Lupoliver

Ok. Meine Zahl war eben aus der Hüfte geschossen. Aber 15 - 20 hundert sind doch "ein paar hundert" oder nicht Nö. Ich weiß aus allererster Quelle, dass dem nicht so ist. Im VW-Konzern stehen die ersten beiden Ziffern für den Fzg.-Typ (bzw. Aggregate-Typ, wenn 1. Stelle eine "0" ist), für den es zuerst entwickelt wurde. Wenn die 3. Stelle eine "0" ist, dann sind es Teile, die in allen Modellen verwendet werden. Die "1" an 3. Stelle steht für LL-spezifische Teile, die "2" an 3. Stelle für RL-Teile. Es kann dort auch noch weitere Zahlen/Buchstaben geben, welche dann für verschiedene Ausführungen, wie z.B. Kurzheck, Kombi, Stufenheck, Cabrio usw. stehen. In der Regel... Vielleicht hat Audi mal eine Ausnahme gemacht, aber so ist die Regel... Bei der 9. Ziffer steht die ungerade Zahl für ein Teil auf der linken Seite und die nächsthöhere gerade für eins auf der rechten Seite (meistens spiegelbildlich). Nö. Der Index bezeichnet meistens Weiterentwicklungen/Verbesserungen oder ähnliche Teile mit z.B. anderen Kennlinien bei Sensoren. Dass sich darunter ein RL-Teil verstecken soll, habe ich noch nie gesehen.

Eben. Es kommt eben auch auf die Stückzahlen pro Fertigungslos drauf an. Ggf. müssen auch erstmal Werkzeuge und Vorrichtungen grundüberholt oder, wenn es ganz dumm läuft, neu angefertigt werden. Hier sind jetzt vielleicht ein paar hundert Stück produziert worden. Früher in der laufenden Fertigung waren es pro Los vielleicht mehrere 100.000 Stück.

Kennt denn niemand einen fähigen Getriebeinstandsetzer im Großraum Braunschweig, den er empfehlen kann? Meinetwegen auch in etwas größerem Umkreis (Radius vielleicht 60km, dann wäre u.a. auch Hannover mit drin)? In einem der Themen, die ich über den o.g. google-Link gefunden habe, wurde @maxxl genannt, welcher bei Leipzig sein soll. Lt. dem Ort in seinem Profil ist das aber fast bei Dresden. Ich werde ihn trotzdem mal anschreiben. Gestern Abend habe ich mir mal die ersten 10 Themen, die wie o.g. über google gefunden werden, durchgelesen und auch die dort ggf. verlinkten Themen. Was mir dabei noch nicht ganz klar geworden ist, warum der 4. Gang einwandfrei funktioniert, wenn die Schaltgabel vom 3. Gang gebrochen ist, denn es gibt ja für beide Gänge nur diese eine einzige. Für den 3. Gang wird sie in die eine und für den 4. Gang in die andere verschoben. Hier ist zwar ein A2-Forum, aber es gibt ja auch eine Menge Lupo 3L Schrauber unter Euch. Für den A2 habe ich schon gelesen, dass man für den Ausbau des Getriebes die Gelenkwellen nicht ausbauen muss, bzw. nur die linke und bei der rechten nur die Manschette am Flansch lösen muss. Wenn man das Getriebe vom Motor abzieht. Ist das beim Lupo 3L aus so? VW schreibt im Rep-Leitfaden, dass man die Gelenkwellen ausbauen muss. Sowohl beim 3L als auch beim FSI (der hat ja das gleiche ASG wie unsere 1.2 TDI), wobei der FSI "normale" Innengelenke hat, die man mit Schrauben vom Flansch am Getriebe lösen kann und man damit beide nach oben hängen kann, bevor man ans Getriebe geht. Außerdem steht im Rep-Leitfaden, dass man die Abgasanlage trennen und am Aggregateträger (ist wohl der Hilfsrahmen / Achsträger gemeint) aushängen soll. Dabei ist aber beim 1.2 TDI als auch beim FSI das selbe Bild, wo die AGA von vorne nach hinten unter dem Motor verläuft. Muss man da beim 1.2 TDI tatsächlich ran? Die AGA geht hier ja hinter dem Motor von oben nach unten und damit nicht unter dem Motor durch. Andererseits muss man ja den Motor auch etwas absenken, um das Getriebe abziehen zu können. Da müsste natürlich die AGA genügend Freiraum haben, um das mitzumachen, wenn man sie nicht trennt. Aber VW schreibt auch viel in die Rep-Leitfäden, wenn der Tag lang ist. Zum Austausch der Spurstangen steht da auch drin, dass man dafür das Lenkgetriebe ausbauen muss. Und um das ausbauen zu können, muss man den Achsträger lösen und absenken. Das geht aber auch mit einem "Krähenfuss-Schlüssel". Mit dem kommt man parallel zur Spurstange bis zum Innengelenk. Beim Lupo 3L muss es ein Maulschlüssel sein, weil am Innengelenk "sinnvollerweise" ein 8-Kant dran ist und damit kein Ringschlüssel passen würde. Außerdem ist der 8-kt hinter dem etwas größeren Außendurchmesser des Innengelenks, so dass ein Ring da nicht drübergeht. Die Schlüsselweite steht im Rep-Leitfaden auch falsch drin. Den Krähenfussschlüssel habe ich mir selber gemacht: Maulschlüssel passender SW hinter Maul abgesägt. In die verbleibende Fläche zwischen dem Maul und der Sägekante ein 4-kt-Loch D=1/2" gebohrt. Erst rund 12mm, dann mit 4-kt-Feile. Dort 2 lange 1/2"-Verlängerungen hitereinander reingesteckt und man war mit der Knarre bzw. Drehmomentschlüssel weit genug außen. Rechts geht alles von oben bzw. im Radkasten. Von oben kann man gut die Schelle vom Faltenbalg lösen und die neue befestigen, weil man zumindest beim Lupo gut zwischen Spritzwand und Motor nach unten kommt. Links ist genau das mit der Schelle sehr fummelig, weil man von oben gar nicht dran kommt, sondern nur von außen oder von hinten (zwischen Achsträger und Bodenblech). Aber um ehrlich zu sein, ich glaube ohne Hebebühne oder wenigstens einer Grube, werde ich mir den Getriebeausbau nicht antun. Man muss ja den Motor außerdem auch noch so aufhängen, dass man ihn mit dem Getriebe zusammen links etwas absenken kann und hinterher wieder hoch. Außerdem wird er ja auch noch nach vorne/hinten kippeln. Wenn der nur noch am Motorlager und an der Aufhängekomforte hängt. Und nach Murphys Law ist der Schwerpunkt vom Motor so, dass der Motor an diesen beiden Aufhängepunkten entweder nach vorne oder nach hinten kippt und das ansetzten des Getriebes damit noch fummeliger wird. Motor und Getriebe zusammen aber mit demontierter Pendelstütze hängen ziemlich ausgewogen zwischen Motor- und Getriebelager, aber ohne Getriebe?

Ja, ist so. Und damit man die zugesendeten Plaketten nicht einfach auf ein anderes Kennzeichen klebt, sind die Plaketten auf einem Träger, bzw. in diesen z.T. eingebettet. Der Träger wird von der Zulassungsstelle mit dem Kennzeichen und den letzten 6(?) Stellen der FIN bedruckt, die eigentliche Plakette draufgeklebt und dann die zweite Hälfte des Trägers über die Plakette gefaltet und damit verklebt. Der innere Bereich, der Plakette bleibt dabei frei, so dass nur der Rand der Plakette vom Träger überklebt wird. Damit man die Plaketten auch richtig rum aufs Kennzeichen klebt, haben die Träger eine gerade Anlagekante. Beim Siegel unten und bei der HU oben. Damit kann man auch die HU-Plakette nicht auf einen anderen Monat drehen. Die Träger bestehen im Prinzip aus demselben Material, wie die Plaketten selber. Wenn man die versucht, zu öffen, um die Plakette doch auf ein anderes Kennzeichen zu kleben, gehen die genauso kaputt, wie die Plaketten. Wenn man also hinguckt, sieht man, wenn eine Plakette nicht zum Auto passt und bei der HU-Plakette, ob auch der richtige Monat oben ist. So einen Anschiss habe ich mal bekommen, aber nur weil ich die Reihenfolge nicht eingehalten habe. Ich hatte zum Plaketten abpulen die Wartezeit genutzt, bis ich dran war. Die richtige Reihenfolge ist diese: 1. man geht zum Schalter. Der MA dort prüft, ob die Plaketten noch auf den Schildern kleben. Dann gibt er einem die Zahlungskarte (bei uns in BS nur noch Zahlung am Automaten möglich (Karte oder bar)). 2. Auf dem Weg dorthin bzw. wieder zurück kann man die Plaketten entweder selber abpulen (es gibt einen Tisch, an dem ein Schaber verfügbar ist) oder an der Info abpulen lassen. Wenn man das 2x machen lässt, ist das Alu-Schild durch. 3. Nach dem Bezahlen und Plaketten abpulen zurück zum Schalter. Dort hat man zwischenzeitlich die Abmeldung vollzogen. Gegen Vorlage des Zahlungsbeleges und der entstempelten Schilder gibt es die Papiere zurück. Wie schon gesagt wurde, die Online-Abmeldung kann man nur nutzen, wenn die Plaketten und ZB1 nach einem bestimmten Datum ausgestellt wurden. Die ZB1 hat ein Rubbelfeld mit einem Code drunter. Die Plaketten sind 2-lagig. Die obere sichtbare Lage ist quasi das eigentliche Siegel. Die untere hat den Code drauf ist. Den braucht die Zulassungsstelle, damit sie wissen, welcher Code fürs Abmelden drunter ist. Alle 3 Codes muss man beim Online-Abmelden eingeben, als Beweis, dass alle 3 Dokumente entwertet sind. Das heißt, wenn das Rubbelfeld der ZB1 freigelegt ist und/oder die obere Lage einer oder beider Plakette ab ist, gilt das Fzg, als abgemeldet (zumindest ist dieses Dokument dann ungültig bzw. entwertet), auch wenn man den Online-Abmeldeprozess noch gar nicht gemacht hat. Das ist im Prinzip nicht anders, als das schon immer war, da durfte man ja mit beschädigten oder abgepopelten Plaketten auch nicht fahren. Das Verfahren (und damit die bei Nichtbeachtung zu erwarten Sanktionen) dürften sich in der FZV o.ä. bzw. auch auf den Webseiten der Zulassungsstellen nachlesen lassen. Sicherheitshalber habe ich von den Schildern immer "Vorher- (Plaktetten noch dran) Nachher- (Plaketten ab) Fotos" gemacht. Während Corona gab es mal eine Zeit, bei der man ein Auto "postalisch" abmelden konnte (Termine zum Abmelden gab es keine). Damit das auch für ältere Papiere und Plaketten möglich war, gab es die Vorgabe, solche Fotos zu machen und zusammen mit den Papieren und einem formlosen Antrag einzusenden. Es gab dann die Papiere mit einer Rechnung zurück. So kann ich ggf. bei nicht lesbarem Code immer noch hingehen und die Fotos vorzeigen. Ich habe meinen T3 nun schon oft über den Winter online abgemeldet und auch wieder angemeldet. Ich habe es bisher noch nicht geschafft, bei den Zulassungsplaketten gleich beide Lagen auf einmal abzukratzen, so dass ich im Anschluss daran die Codes nicht mehr ablesen konnte. Eine gewisse Feinmotorik sollte natürlich schon vorhanden sein. Wer das mit einer Flex versucht, sollte sich nicht wundern, wenn man keinen Erfolg hat. Die ZB2 vom T3 ist schon ziemlich alt (1. Serie der neuen Papiere). Sie hat einige Merkmale, die für eine komplette Online-Zulassung erforderlich sind, noch nicht. Trotzdem kann ich damit eine Online-Zulassung auf mich, also selber Halter im selben Zulassungsbezirk, machen. Anderer Halter oder anderer Bezirk geht damit wohl nicht. Wie das mit dem neuen Halter bzw. anderem Bezirk auch mit den neuesten Papieren geht, weiß ich nicht. Vielleicht muss man da auch auf der ZB2 ein Feld freirubbeln und bekommt anschließend mit den Plaketten und neuer ZB1 auch eine neue ZB2 (die alte ist dann ja ungültig wegen freigerubbeltem Code).

Das mit Otti´s Werkstatt war vom 07.03. Bereits am 03.03. hat sie geschrieben: christine reitinger Geschrieben 3. März GGE nicht durchführbar, Fehler Kupplungsnehmerzylinder, bei A" 1,2 TDI, bbin in Werstatt, Bitte Hilfe!!!!! Das war am Tag nach ihrem 1. Beitrag hier. Deswegen bin ich davon ausgegangen, dass das Auto zu diesem Zeitpunkt noch bei Audi stand. "GGE nicht durchführbar" habe ich so verstanden, dass die GGE zwar gestartet werden konnte (hat sie glaube ich an anderer Stelle auch so geschrieben), dann aber nicht durchlief, bzw. sich "aufgehängt" hate, mglw. genau bei Adjust, wie bei meinem Lupo damals in der VW-Werkstatt. Du meinst, das, was ich mit "Fernsteuerung" aus dem Werk gemeint habe? Ich habe ja einen VW. Ob Audi das auch anbietet, oder es sogar aus dem selben Haus kommt, weiß ich nicht. Was aber jede Werkstatt haben kann, sind die Rep-Leitfäden und alles Weitere aus erWin, u.a. gibt es da auch irgendwas online. Das wurde mglw. eingerichtet, als eine EU-Vorschrift in Kraft trat, dass jeder Hersteller Wartungs- und Reparaturinformationen zur Verfügung stellen muss. Aber ok, im Repleitfaden steht veilleicht auch beim Audi A2 nicht drin, was man bei Adjust machen muss...

Danke für die Hinweise. Ja, 50km/h im 2. ist richtig. Das sind 3.000 1/min und danach geht es im 4. mit ca. 1200 - 1300 weiter. Und beim Runterschalten aus dem 4. in den 2. eben bei 1200, ebenfalls ca. 50km/h. Ich bin heute ca. 60km so über die Dörfer gefahren. Es geht also, aber "schön" ist anders. Will man innerorts kein Hindernis sein, entweder mit 3000 fahren, oder in den 4. und beim kleinsten Geschwindigkeitsverlust sofort wieder in den 1. Stadtverkehr stelle ich mir da ziemlich blöd vor. Man sieht ja auch im Gegensatz zum Handschalter nicht schon aus dem Augenwinkel, welcher Gang gerade drin ist, sondern muss entweder Geschwindigkeit/Drehzahl im Gehör haben oder aufs Kombiinstrument schauen.

Dankeschön. Da muss man ja mal drauf kommen... Es gibt ja sehr viel zu diesem Thema. Das werde ich mir heute Abend mal durchlesen. Auch Dir vielen Dank. Ich könnte jetzt natürlich im Rep-Leitfaden nachschauen und dann steht genau das nicht drin... Weißt Du aus dem Stehgreif, ob man zum Abnehmen des Deckels und für den Zugang zu den dahinter liegenden Innereien das Getriebe absenken muss? Der Deckel geht ja ziemlich weit runter. Da muss man bestimmt vorher das Getriebeöl ablassen. Oder geht das auch so? Ich hatte heute schon mal im Teilekatalog nachgesehen. Da gibt es ja für die Gänge 1./2. und 3./4. nur je eine Schaltstange mit Gabel. Da wundert es mich, dass es beim 4. Gang noch keine Probleme gibt. Aber vielleicht ergibt sich die Antwort auch aus den oben verlinkten Beiträge über die externe Suche.

Damit dürfte doch die Aussage von Christines Werkstatt, dass es am KNZ liegen soll, eher nicht zutreffen, zumindest nicht aufgrund eines Defekt des KNZ. christine reitinger Geschrieben 3. März GGE nicht durchführbar, Fehler Kupplungsnehmerzylinder, bei A" 1,2 TDI, bbin in Werstatt, Bitte Hilfe!!!!!

Es hat noch niemand explizit geschrieben oder ich habe es überlesen, woran das liegen könnte. Jendenfalls hatte ich nach dem Kupplungstausch in einer VW-Werkstatt Ende 2018 auch einen Anruf von dort bekommen, der sinngemäß lautete: "die GGE startet zwar, hängt sich dann aber auf und läuft nicht weiter". Als ich das Auto zuvor dort abgegeben hatte, sagte ich dem Serviceberater bereits, was ich schon alles wegen meiner Kupplungsproblematik alles gemacht hatte und nun endlich die Führungshülse getauscht werden soll. Sinnvollerweise auch gleich die Kupplung mit Ausrücklager. Danach kam er gleich selber auf die Idee, mich zu fragen, ob es für mich ok sei, wenn sie sich bei evtl. Problemen bei mir melden. Ich sagte, dann, dass ich genau diesen Vorschlag sowieso machen wollte. Ich also mit VCDS bewaffnet hin, als der Anruf mit der sich aufhängenden GGE kam. Aber ich sah erstmal dass die den Gangsteller beim Ausbau des Getriebes um 360° gedreht hatten und damit die Hydraulikschläuche einmal verdreht waren. Und sie hatten zu viel Hydrauliköl aufgefüllt, weil nicht drucklos geprüft. Ich sagte dann, dass sie das erstmal richtigstellen sollen. Und sie sollen auch penibel prüfen, ob am Gangsteller nicht evtl. auch Stecker vertauscht wurden, weil für die 4 Ventile am Gangsteller gibt es 2x 2 gleiche Stecker + 2 gleiche Stecker für die Potis. Und dass die Schläuche nicht obendrein auch noch vertauscht angeschlossen sind. Am nächsten Arbeitstag der nächste Anruf: "wir haben das alles gemacht und geprüft, aber die GGE hängt sich immer noch auf". Leider konnte ich an diesem Tag nicht in der Mittagspause, sondern erst später hin. Da kam mir der Serviceberater aber schon mit dem Schlüssel entgegen und sagte "er läuft jetzt wieder". Ich habe ihn dann gefragt, was sie denn gemacht haben und den Mechaniker der dran war, ob er denn den Gangsteller überhaupt von Leitungen und Schläuchen getrennt hat. Der Mechaniker sagte, dass er am Gangsteller keinen Stecker gezogen hat und auch keinen Schlauch abgemacht hat. Er hat vor dem Ausbau des Getriebes den Gangsteller vom Getriebe abgeschraubt und dann im Motorraum aufgehängt. Dass die Schläuche verdreht waren lag wohl daran, dass er beim Ausbau den Gangsteller um 180° gedreht hat und beim Einbau nochmal um 180° in dieselbe Richtung statt entgegensetzt zurück. Jetzt war das Mechanische also i.O. Der Serviceberater sagte, dass sie direkt bei VW im Werk angerufen hätten (das gibt es wohl so eine Hotline, die Werkstätten weiterhilft) und die GGE dann mit Hilfe einer "Fernsteuerung" durch die Hotline erfolgreich durchgeführt haben. Dass sie dass nicht gleich hinbekommen haben, lag aber nicht unbedingt an denen. Ich mache ihnen keinen Vorwurf, dass sie dass bei der "Menge" an 3L, die sie über 13 Jahre nach Serienende "jeden Tag" bearbeiten, nicht mehr wussten. Es ist nämlich so: früher hatten die VW-Werkstätten für die Diagnose die VAS-Tester. Darin gab es "geführte Funktionen" und darin die GGE. Die hat zum einen die GGE im GSG gestartet, und zum anderen den Mechanikern vorgegeben, was sie wann selber zu tun haben. Und zwar bei "Adjust" die Schraube an der Schaltstange lösen und wieder festziehen. Um danach dem GSG zu sagen, dass das jetzt erledigt ist und es mit der GGE fortfahren kann, muss der Mechaniker den Wählhebel einmal kurz von Tiptronik auf D und wieder zurück schalten. Eben so, wie wir das wissen. Ende 2018 hatte man aber bereits auf Odis umgestellt. Und da stehen diese "Feinheiten" genausowenig drin, wie in VCDS. Da muss man ja auch wissen, was man bei Adjust machen muss. VW hat aber vergessen, den Reparaturleitfaden an dieser Stelle anzupassen. Da stand nämlich zumindest auch Ende 2020, als ich die das letzte mal von Erwin runtergeladen habe, immer noch nur drin "Getriebegrundeinstellung: siehe VAS-Tester geführte Funktionen". Nicht mehr. Die "Fernsteuerung" vom Werk hat dann also dazu geführt, dass der Mechaniker bei Adjust das gemacht hat, was er machen muss und dann lief die GGE bis zum Ende sauber durch. Er hat mir dann sogar noch bestätigt, dass sich die GGE vorher genau bei Adjust "aufgehängt" hat. Und wenn Christine hier jetzt geschrieben hat, "GGE hat gestartet, aber ging nicht weiter", habe ich etwas mehr als nur den geringen Verdacht, dass sie genau bei Adjust nicht weiter geht, einfach weil Odis das nicht anzeigt, es im Rep-Leitfaden immer noch nicht drin steht und der Mechaniker es nicht weiß. Das ist zwar noch keine Lösung für das eigentliche Problem, was zum Werkstattaufenthalt geführt hat, aber vielleicht könnte der Mechaniker damit wenigstens die GGE durchlaufen lassen. Und manchmal läuft danach das Auto ja auch wieder (bei mir z.B. ein paar Jahre, bis der unbekannte Fehler wieder kam). VCDS (und sicher früher VAS-Tester und jetzt Odis) geben dem GSG nur den Befehl, die GGE zu starten und geben nur die Daten, welche vom GSG gesendet und im MWB 14 angezeigt werden, aus. Die GGE selbst läuft nur im GSG ab. Die GGE läuft eigentlich auch weiter, wenn man bei VCDS aus der GGE raus geht, oder bei Start Mot wegen kurzzeitiger Unterspannung die Verbindung zum GSG verliert. Nach Batterie abklemmen, kann es also sein, dass das GSG wieder in seinem Zustand ist, wie vor der GGE, wenn diese nicht bis zum Ende erfolgreich durchgelaufen ist. Die neu gelernten Daten werden wohl erst nach Ende der GGE und nach Zündung aus aus einem Zwischenspeicher in den Hauptspeicher geschrieben.

Hallo, ich bin mir zwar recht sicher, dass ich hier schon mal einiges zu dem Thema "Schaltgabel" gebrochen gelesen habe, finde das jetzt aber nicht wieder. Die Suche liefert mit dem Stichwort "Schaltgabel" nicht sehr viel, aber nichts, was direkt mit einer gebrochenen Schaltgabel zu tun hat. Nun, mein Lupo 3L 1,2 TDI ist jetzt ca. 337.500 km gelaufen. Am Getriebe selbst wurde noch nichts gemacht. Die Kupplung samt Ausrücklager und Führungshülse wurden bei ca. 255.000 km erneuert, sind jetzt also ca. 82.500 km / gut 6 Jahre drin. Heute gab es während des Herunterschaltens vor einer roten Ampel kurzzeitig ein kratzendes Geräusch vom Getriebe. Da ich auch gebremst habe, war außer während des Herunterschaltens die Kupplung immer geschlossen. Zuerst dachte ich, dass mal wieder was mit der Kupplungsbetätigung sein könnte. Nach der Ampel hat das Auto natürlich aus dem Stand wieder vom 1. bis in den 5. Gang hochgeschaltet. Ob da bei einem der Gangwechsel "etwas war" weiß ich nicht, aufgefallen ist mir jedenfalls nichts. Kurz vor Ende dieser Fahrt habe ich das Auto an einem Autobahnende ausrollen lassen (Segeln), wobei auch heruntergeschaltet wurde, von der Geschwindigkeit her, mit der ich normalerweise diese Kurven nehme, wahrscheinlich nur vom 5. in den 4. Danach wieder in den 5 hoch. Beides unauffällig. Etwas später musste ich wieder langsamer werden. Da gab es beim Runterschalten wieder bei einem Gangwechsel dieses kratzende Geräusch vom Getriebe. Ich habe erstmal in N geschaltet, konnte dann an einer rot werdenden Ampel rechts abbiegen und bis zu einem Parkplatz ausrollen. Dort VCDS angeworfen und den Fehlerspeicher vom Getriebesteuergerät ausgelesen. Der FSP war leer. Dann die Messwerteblöcke durchgeklickt, insbesondere Augenmerk auf die Werte für den KNZ. Alles unauffällig, d.h. Einstellwert eingekuppelt (1,88V), und ausgekuppelt durch Bremse treten (knapp 2 V höher), Kupplungs- Soll und Istwerte (eingekuppelt Soll 0%, ist 3,6%, ausgekuppelt 96,.% beide. Kriech- und Schleifpunkt beide deutlich innerhalb der vorgegebenen Bereiche. Kriechpunkt lernt sich beim Anfahren jeweils um wenige zehntel% neu. Motor startet in Stop. Was das betrifft, alles wie es sein soll. Also auch keine GGE gemacht (die letzte war vor ca. 3.500 km). Ich bin dann den letzten halben km nach Hause gefahren. Zuerst in Eco. Beim Schalten vom 2. in den 3. Gang gab es wieder das Kratzgeräusch. Ob ich da hätte beschleunigen können (sprich, ob ein Gang eingelegt war oder nicht), habe ich nicht probiert. Ab dort bin ich nur in Tipptronik gefahren und habe beim Beschleunigen den 2. Gang höher drehen lassen und dann durch schnelles 2-maliges Ziehen des Wählhebels in + direkt in den 4. Gang geschaltet. Beim Verzögern im 4. Gang bis ca. 1.200 1/min gewartet, dann 2x schnell in - und direkt vom 4. in den 2. Gang runter. Dabei gab es keine Kratzgeräusche. Mir kam dann sofort das Thema "Schaltgabel 3. Gang gebrochen" in den Sinn. Aber wie hier oben gesagt, nichts wirklich nahrhaftes darüber gefunden. - Sind die genannten Symptome typisch für "Schaltgabel 3. Gang gebrochen"? - Kann mir bitte jemand ggf. einen Thread hier verlinken, wo es um dieses Thema geht? - Kann man mit der Methode, den 3. Gang mittels Tipptronik jeweils zu überspringen, problemlos fahren, ohne dass ein Risiko besteht, dass im Getriebe noch mehr kaputt geht? - Leider habe ich keine Werkstatt, um das Getriebe selber ausbauen zu können (allenfalls könnte ich einen Platz in einer Selbsthilfewerkstatt mieten), aber die Zeiten nach Feierabend sind dort nicht wirklich üppig, also wenn, dann nur Samstags. - Ausgebautes Getriebe zerlegen würde ich vielleicht in meinem Keller hinbekommen. Aber ehrlich gesagt fehlt mir dazu momentan ein bisschen die Zeit (und zugegeben auch die Lust). Außerdem befürchte ich drinnen im Getriebe auch weiteres Ungutes zu sehen. Z.B. ausgeschlagener Lagersitz für ein Wellenlager (dazu gibt es hier ja auch einiges). - Weiß jemand eine günstige (Prio 2) Getriebewerkstatt (möglichst hier im Raum Braunschweig), die das zuverlässig (Prio 1) reparieren kann? Als ich vor knapp 14 Jahren meinen VW T3 habe überholen lassen, hatte ich einen Getriebeinstandsetzer in der Braunschweiger Nordstadt (zwischen Siegfriedviertel und Rebenring) ins Auge gefasst. Aber zum einen ist der zum vereinbarten Termin nicht erschienen und zum anderen warteten andere Leute, die davon sprachen, dass der deren Getriebe verpfuscht habe und die Firma von Gewährleistung nicht viel wissen wolle. Ich bin dann wieder abgezogen und habe mein T3-Getriebe lieber woanders hingebracht (ein T3-Spezi in der Nähe von Kassel). - Oder hat jemand ein günstiges (aber natürlich i.O.) Getriebe liegen, ggf. im Tausch? Wie kann man ein gebrauchtes Getriebe prüfen, ohne es erst zu öffnen? Vielen Dank und Grüße Oliver

Eigentlich wollte ich ja noch ein paar Infos zu den Seilen nachliefern, bin dann aber wegen verschiedener Dinge nicht dazu gekommen und dann ist es in Vergessenheit geraten... Aber nun: Mit dessen Zustimmung lade ich hier mal die Kontaktdaten des Herstellers in Form des Angebotes für meine beiden Seile hoch. Außerdem das Diagramm eines Zugversuches und meine Zeichnung. In dem Diagramm sieht man bei ca. 2300 N ein kleines Plateau. Ich vermute, dass sich hier nur etwas gesetzt hat. Dann gibt es bei ca. 3000 N einen kleinen senkrechten Abfall auf ca. 2800 N. Ich vermute, dass hier etwas passiert ist und dass das Versagen hier beginnt. Ab dann beginnt die Kurve nämlich immer schwächer anzusteigen, bis sie schließlich ab ca. 4100 N beginnt, zu fallen. Außerdem gibt es keinen plötzlichen senkrechten Abfall der Kurve. Beides verleitet mich zu der Vermutung, dass nicht das Seil selbst gerissen ist, sondern dass es aus einem der beiden Pressnippel herausgezogen wurde. Hat vielleicht zufällig jemand einen offenen KNZ liegen? Dann kann derjenige mir bitte mal die 3 Durchmesser (kleiner Kolbenaußendurchmesser (kleine Topfmanschette - da wo das Seil reinläuft), großer Kolbenaußendruchmesser (große Topfmanschette - da wo der weiße Kunststoffclip sitzt) und Kolbenstagendurchmesser (zwischen den beiden Manschetten), des Kolbens ausmessen und hier nennen. Dann kann ich zum Vergleich mit der Festigkeit des Seils mit dem max. Hydraulikdruck die max. mögliche Zugkraft des KNZ ausrechnen. Das hatte ich zwar schon mal gemacht, aber im Laufe der Zeit ist leider der Zettel verschwunden. Außerdem hatte ich glaube ich dabei einen Fehler gemacht. 2024-11-08 KNZ-Seil Angebot AN_1408390_08.11.2024.PDF 2024-12-05 KNZ-Seil Zugversuch OS_01_01.pdf 2024-11-02 LUPO-3L_KNZ-SEIL_ZSB.pdf

Das habe ich in der Tat so noch nicht ausprobiert. Ich weiß nur, dass er nach kurz Tiptronic aus dem Eco-Modus die Leistung beibehält, aber nicht ob er dann bei den Eco-Schaltpunkten (bei Vollgas ohne Kickdown ist das bei 3000 1/min) hochschaltet.

Es ging ursprünglich um diese Aussage: Also angeblich 100% Leistung mit ECO-Schaltpunkten ohne Kickdown. Und das stimmt eben nicht (siehe die von mir zitierten Herstellerunterlagen). Eumeltier hat am 10.2.2025 um 17:18 geschrieben geschrieben, dass bei Kickdown Eco aus sei (stimmt). Daraufhin hat Lupo_3L am 10.08.2025 um 22:18 das geschrieben, was ich hier nochmals zitiert habe und was ich nach wie vor anzweifle und zwar durch Herstellerunterlagen belegt. Dagegen hat Lupo_3L für seine These keine Belege geliefert. 900 1/min vielleicht nicht unbedingt. Aber 1200 1/min gehen schon. Wer stärker beschleunigen will, kann ja Kickdown, Eco aus oder Tiptronic nutzen.

Vergesst nicht, dass Euch die Temp-Anzeige im Kombiintrument zwischen ca. 75°C und 105°C anlügt. In diesem Bereich zeigt sie konstant 90°C an. Und damit die Anzeige bei diesen beiden Werte nicht springt, ist die Kurve zwischen tatsächlicher und angezeigter Temp. unterhalb bzw. oberhalb diesen beiden Werten ziemlich verbogen. D.h. bereits bei weniger als 75°C wird bereits zu viel angezeigt bzw. über 105°C noch zu wenig. Besser: mit VCDS im Motorsteuergerät die Temperatur anzeigen lassen (passenden Messwerteblock suchen).

Du meinst also 45 kW Nennleistung bei 4000 1/min und max. Drehmoment 140 Nm bei 1800 - 2400 1/min? Dann erkläre mal bitte, warum mein Lupo 3L im Eco-Modus nur 150 km/h (echt) erreicht und bei über 3000 1/min abgeregelt wird. Bei Eco aus, Tiptronic oder Kickdown erreicht er etwa die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h (echt) bei ca. 3300 1/min. Der Motor ist also nicht defekt. Das ist schon so, seit ich das Auto am 27.01.2005 als Neuwagen in der Autostadt in WOB abgeholt habe (bzw. nachdem die Einfahrtsstrecke absolviert war). Daran rumgepfuscht habe ich nicht. Zitat aus der Betriebsanleitung: "Economy-Betrieb ... - Die Motorleistung ist reduziert. Wenn Sie das Gaspedal über den Druckpunkt hinaus ganz durchtreten (Kick Down), steht die volle Motorleistung von 45 kW (61 PS) zur Verfügung." Und unter "Technische Daten": "Motordaten Die Motorleistung von 45 kW wird im Economy-Betrieb nur durch den Kick-down erreicht." Zitat aus dem "Selbststudienprogramm 223 Der 1,2l- und der 1,4l-TDI-Motor mit Pumpe-Düse-Einspritzsystem", Stand 06/2000: "Leistung und Drehmoment ... Der 1,2l-TDI-Motor hat 2 unterschiedliche Leistungsstufen. Um einen Verbrauch von 3 Litern zu erreichen, verfügt der Lupo 3L über einen Economy-Modus, in dem die Motorleistung vom Motormanagement reduziert wird. ... In der Leistungs-Vergleichskurve sehen Sie, daß der 1,2l-TDI Motor seine maximale Leistung von 45 kW bei 4000 1/min erreicht. Im Economy-Modus beträgt die maximale Leistung 33 kW bei 3000 1/min. ... Das maximale Drehmoment von 140 Nm wird beim 1,2l- TDI Motor im Sport-Modus schon bei einer Drehzahl von 1800 1/min erreicht und steht bis 2400 1/min zur Verfügung. Im Economy-Modus erreicht der Motor ein maximales Drehmoment von 120 Nm im Drehzahlbereich von 1600-2400 1/min." Wenn das bei Deinem anders ist, wurde vielleicht mal daran rumgepf. Serie ist das jedenfalls nicht.

Das sind die beiden o.g. unterschiedlichen Anleitungen. Bei beiden fehlt, dass man bei "Adjust" am kleinen Schaltgestänge die M6-Mutter lösen und wieder festziehen muss. Das kann entfallen, wenn man seit der letzten GGE nichts am Gangsteller bzw. diesem Gestänge gemacht hat. Anleitung zur Grundeinstellung von Kupplung und Getriebe beim 3L Lupo 1. Fehlerauslese 02 - Getriebe. 2. Falls Fehler drin sind, löschen. 3. Handbremse anziehen und Wählhebel in die Tipptronicgasse. 4. Mit 08 in Messwerteblöcke lesen und in Kanalnummer 002. 5. Der 2. Wert von links muß zwischen 1,8 bis 2,0 Volt stehen (ist der Spannungswert vom Geber für Kupplungsweg). Ist der Wert auf ca 3.8 Volt, kontrollieren ob das Kupplungsseil entspannt ist, wenn nicht Zündung aus und nach 15 sek. wieder an. 6. Der 3. Wert in der Anzeige ist die Bordspannung, diese sollte sich min. bei 12 Volt befinden, wenn drunter, dann Ladegerät zur unterstützung anklemmen. 7. Zum Verstellen die Kontermuttern lösen, dann mit der oberen Mutter den Wert des Gebers auf 1,85 Volt einstellen und wieder kontern. 8. Wenn der Geberwert korrekt eingestellt ist, mit 04 in die Grundeinstellung gehen. 9. Dann die Kanalnummer 014 anwählen. 10. Es wird jetzt immer nur noch der 1. Anzeigenwert gebraucht. 11. Anzeige im Display "WAIT", während dessen keine Bremse oder sonst irgendetwas betätigen, wichtig! 12. Nach "WAIT" folgt "ADJUST", nach ca. 5 Sek. den Wählhebel in die Position "E" und dann wieder in die Tipptronic-Gasse schalten. 13. Es folg wieder "WAIT", Fuß vom Bremspedal, Hand nicht am Wählhebel. 14. Das Steuergerät schaltet nun 28 Schaltvorgänge durch, erkennbar an der 2. Stelle im Display. Beim Schaltvorgang 5 bis 8 müssen die Rückfahrleuchen mit angehen. 15. Nach den 28 Schaltvorgängen, 2. stelle im Display, ändert sich die 1. Stelle im Display von "WAIT in "(-)!", daraufhin den Wählhebel nach unten richtung "-" ziehen und halten. Warten bis die Anzeige sich verändert. 16. Nach "(-)!" folgt "STOP" in der Anzeige, d.h. Bremse treten, Wählhebel in die Stellung "Stop" schalten, Bremse loslassen. 17. Nach "STOP" folgt "KickDown" in der Anzeige, d.h. Vollgas geben und halten, bis Anzeige umschaltet, danach loslassen. 18. Nach "KickDown" folgt "N!", d.h. Gaspedal loslassen, Bremse treten, Wählhebel in Stellung "N" schalten, Bremse loslassen. 19. Nach "N!" folgt "StartMot!" in der Anzeige, d.h. Motor mit Zündschlüssel starten. WICHTIG!!!! Es kann sein, das gelegentlich die Verbindung zum Steuergerät , besonders nach dem Motorstart, unterbricht. In so einem Falle, Zündung NICHT ausschalten. Das Steuergerät merkt sich die Stelle, an der die Verbindung abbrach. Deshalb, wenn dieser Fall eintreten sollte, nur wieder mit 02 ins Getriebesteuergerät rein, 04 Grundeinstellung und mit 014 die Anpassung wieder fortsetzen. 20. Nach "StartMot!" folgt "SEARCHING", d.h. das Steuergerät sucht selbstständig des Schleichpunkt der Kupplung, währendessen darf nichts, wie Bemse oder so, betätigt werden. SEHR WICHTIG!!! 21. Nach "StartMot" folgt "IGN.OFF", d.h. Zündung aussschalten, damit ist die Grundeinstellung beendet. Zündung frühestens nach 10 Sekunden wieder einschalten....... ENDE 22. Viel Spaß bein testen.... P.S.: Der Punkt 19. mit dem Schleifpunktsuchen, kann auch je nach Steuergeräte Version übersprungen werden. Also wenn, nicht schlimm, keine Panik.... Andere Softwareversion 1. Fehlerauslese 02 - Getriebe. 2. Falls Fehler drin sind, löschen. 3. Handbremse anziehen und Wählhebel in die Tipptronicgasse. 4. Mit 08 in Messwerteblöcke lesen und in Kanalnummer 002. 5. Der 2. Wert von links muß zwischen 1,8 bis 2,0 Volt stehen (Das ist der Spannungswert vom Geber für Kupplungsweg) z.B. kann dies folgendermaßen aussehen: 0,00 V 1,89 V 11,94 V 7 °C. Ist der Wert auf ca 3.8 Volt, kontrollieren, ob das Kupplungsseil entspannt ist, wenn nicht: Zündung aus und nach 15 sek. wieder an. U.U. auch länger warten. 6. Der 3. Wert in der Anzeige ist die Bordspannung, diese sollte sich min. bei 12 Volt befinden, wenn darunter, dann Ladegerät zur Unterstützung an Batterie anklemmen. 7. Zum Verstellen die Kontermutter lösen, dann mit der oberen Mutter den Wert des Gebers auf 1,85 Volt einstellen und wieder kontern. 8. Wenn der Geberwert korrekt eingestellt ist, mit 04 in die Grundeinstellung gehen. 9. Dann den Block 014 anwählen. 10. Es wird jetzt immer nur noch der 1. Anzeigenwert gebraucht. 11. Anzeige im Display "WAIT", während dessen keine Bremse oder sonst irgend etwas betätigen, wichtig! 12. Nach "WAIT" folgt "ADJUST", nach ca. 5 Sek. den Wählhebel in die Position "D" und dann wieder in die Tipptronic-Gasse schalten. 13. Es folgt wieder "WAIT", Fuß vom Bremspedal, Hand nicht am Wählhebel. 14. Das Steuergerät schaltet nun 28 Schaltvorgänge durch, erkennbar an der 2. Stelle im Display. Beim Schaltvorgang 5 bis 8 müssen die Rückfahrleuchen mit angehen. 15. Nach den 28 Schaltvorgängen, die 2. Stelle „Anweisungen“ im Display beachten! Es erscheint „Kickdown“, der Schalthebel muss sich noch in der Tiptronicgasse befinden. Gaspedal durchtreten=Kickdown. 16. Nach "Kickdown" folgt "N!" in der Anzeige, dann Wählhebel in Stellung „N“ bingen. D.h. Gaspedal loslassen, Bremse treten, Wählhebel in Stellung "N" schalten, Bremse loslassen. *) 17. Es folgt "StartMot" in der Anzeige, d.h. Motor starten. WICHTIG! Es kann sein, dass gelegentlich die Verbindung zum Steuergerät, besonders nach dem Motorstart, unterbricht. In einem solchen Fall, Zündung NICHT ausschalten. Das Steuergerät merkt sich die Stelle, an der die Verbindung abbrach. Deshalb, wenn der Fall eintreten sollte, wieder mit 02 ins Getriebe-Steuergerät rein, 04 Grundeinstellung und mit 014 die Anpassung wieder fortsetzen. 18. Es erscheint „Searching“. Dies bedeutet Schleifpunkt suchen. Während dessen darf weder die Bremse noch der Ganghebel oder eine andere Einstellung betätigt werden. SEHR WICHTIG! Es ist zu warten bis die Anzeige „IGN off“ erscheint. 19. Motor mit Zündschlüssel abstellen. Die Grundeinstellung ist abgeschlossen. (Zündung frühestens nach 10 Sekunden wieder einschalten.......) ENDE Ergänzung: *) Mit Punkt 16 startete der Motor zuerst nicht (Anlasser klackerte, Getriebe blockiert?) Vermutung: Position des Schalthebels falsch erkannt, weil Schalthydraulik(-druck) bei Grundeinstellung nicht auf „Sollwerten“. Nach 15 Min. Pause trat der Fehler nicht mehr auf und die Grundeinstellung konnte vollständig durchführt werden. Es wird auch (an anderer Stelle) empfohlen, den Stecker direkt an der Hydraulikeinheit zu ziehen und zu warten, bis Spannung in Feld 2 (O8 ? Messwerteblock in Kanalnummer 2) auf 1,9 Volt gesunken ist.

Generator-Freilauf hat er. Aber nur ein Motorlager. Dazu noch ein Getriebelager und eine Pendelstütze ;-) Ja, bei Kickdown und Eco aus steht die volle Leistung zur Verfügung. Bei Kickdown wird noch etwas später hochgeschaltet, als bei Eco aus. Bei Eco wird das Drehmoment begrenzt, genauso, wie wenn man weniger Gas gibt. Zusätzlich wird die Drehzahl auf 3000 1/min begrenzt. Dadurch hat der Motor im Eco-Modus die Maximalleistung bei 3000 1/min. Es gibt irgendwo ein Drehmoment- und Leistungsdiagramm mit je 2 Kurven, Eco und Normal. Da sieht man das auch. Werden im Eco-Modus die 3000 1/min überschritten (z.B. bei Vollgas und bergab) wird die Einspritzmenge reduziert, so dass die 3000 1/min nur sehr wenig überschritten werden. Das sieht man auch an der Momentan-Verbrauchsanzeige. In der Ebene steht sie bei Vollgas bei ca. 5 l/100km. Bergab sind es weniger. Je nachdem wie steil es runter geht, auch mal nur 2,5 l/100km bei vielleicht 3100 1/min. Prinzipiell wäre das bei Eco aus auch so, bei entsprechend höherer Drehzahl und Geschwindigkeit. Allerdings ist das Getriebe im 5. Gang so lang übersetzt, dass der Motor die Nenndrehzahl von 4000 1/min, und damit den Abregelbereich, nicht erreicht. 4000 1/min entsprechen ca. 200 km/h echt, auf dem Tacho noch mehr. Selbst wenn es so steil runtergehen sollte, dass man in diesen Bereich kommen könnte, sollte man besser vom Gas gehen, denn die Reifen haben einen Speedindex T, also max. 190 km/h. Richtig. Die 160 sind Tacho. In echt sind es ca. 150 km/h. Sieht man auf einem GPS. Oder wenn man sich in VCDS einen Messwerteblock mit der Geschwindigkeit ansieht. Die Geschwindigkeitsanzeige geht dort nicht vor (wie beim Tacho), sondern unterliegt nur normalen Toleranzen. Der Tacho könnte prinzipiell genau denselben Wert anzeigen. Man lässt ihn aber etwas vorgehen, damit er sicher nie zu wenige anzeigt. Am meisten merkt man den Unterschied zwischen Eco- und Normalmodus, wenn man bei Vollgas und geringerer Geschwindigkeit (Drehzahl etwa beim max. Drehmoment, also etwas über 2000 1/min) in die Tipptronic-Gasse schaltet. Wenn man in dieser Situation Eco ausschalten würde, würde sofort runtergeschaltet werden. Dto. wenn man Kickdown geben würde. Bei mir auch nicht. Wenn man im Eco-Modus fährt und per Kickdown auf über 160 (Tacho) beschleunigt und dann gerade so viel Gas wegnimmt, dass Kickdown wieder weg ist, geht sofort die Einspritzmenge auf 0 runter bis die 160 wieder unterschritten werden. Macht man das nicht per Kickdown sondern geht in Tiptronic und wieder zurück, bleibt die Leistung erhalten und geht erst auf die gedrosselte zurück, wenn man das Gas ganz wegnimmt. Gibt man sofort wieder Vollgas, während die Geschwindigkeit noch über 160 ist, bleibt hier die Einspritzmenge bei 0 und geht erst wieder hoch, wenn man unter 160 kommt. Nee. Das hätte ich zwar gerne (am liebsten sogar 100% Drehmoment bei frühestmöglichen Schaltpunkten), ist aber nicht so. Deswegen fährt er ja bei Eco nur 160 (Tacho). 100% Drehmoment und frühestmögliche Schaltpunkte gibt es nur in Tiptronic. In beiden Automatik-Modi wird immer später hochgeschaltet, je mehr Gas man gibt. Hat der VTG-Hebel außen am Lader nicht 2 Anschläge, einen festen und einen einstellbaren? Daran sollte man doch erkennen können, ob der Hebel über den ganzen Weg gängig ist. Ja, das bedeutet, dass Du wohl die "falsche" Anleitung hattest. Ich glaube, es war wohl noch im Lupo 3L Forum (welches es nicht mehr gibt), wo ich 2 verschiedene Anleitungen gefunden habe. Hier im A2-Forum gibt es wohl nur die eine, welche für den A2 gültig ist. Ich meine, dass es von der Wählhebelversion abhängig ist, welche gilt. Die A2 und die älteren Lupos haben einen Wählhebel mit "Stop" vorne rechts, gerade vor "R". Die neueren Lupos haben einen Wählhebel mit "Stop" vorne links (links von "R"). Der wesentliche Unterschied zwischen beiden sind die "Innereien" und dass beim A2 und alten Lupo mehr oder weniger alles Hartverdrahtet zwischen Wählhebel und GSG ist, während es beim neuen Lupo nur noch eine CAN-Verbindung gibt. Damit einhergehend eine andere Software im GSG und damit auch eine etwas andere GGE. Aber wenn Du alles so machst, wie es VCDS anzeigt, ist es passend zur Version.

Also wenn Dein Motor nicht ein ganz schlechter ist, sollten kaputte Glühkerzen einen Start nicht verhindern. Als ich meinen 1,2 TDI mal von der Inspektion beim Freundlichen abgeholt habe (damals habe ich an diesem Auto noch nicht selber geschraubt), zeigte man mir den Ausdruck der Fehlerspeicher. War soweit ok. bis auf einen Eintrag "Glühkerze Zylinder x, Fehler im Stromkreis" oder so ähnlich. Der Serviceberater meinte, dass das "normal" sei, da bekannt sei, dass hier die Diagnose etwas zu empfindlich ist. Das ging mehrere Jahre so. Dann hatte ich mir irgendwann mal VCDS zugelegt und selber angefangen zu schrauben. Irgendwann stand dann drin "Glühkerze Zylinder x, Fehler im Stromkreis, Glühkerze Zylinder y, Fehler im Stromkreis", was auch einige Jahre so blieb. Irgendwann habe ich dann mal geschaut, was das nun auf sich hat und ob man die "zu empfindliche Diagnose" vielleicht mit säubern der Kontakte in den Steckern zu den Glühkerzen überreden kann, diese Fehler nicht mehr anzuzeigen. Die Prüfung hat aber ergeben, dass tatsächlich 2 Glühkerzen defekt waren (Unterbrechung, kein Durchgang) und zwar genau die beiden, die auch im Fehlerspeicher standen. Diese habe ich dann vor einigen Jahren ausgetauscht und seitdem ist der Fehler nicht mehr aufgetaucht. Soweit zu dem Thema ""normal", da bekannt sei, dass hier die Diagnose etwas zu empfindlich ist"... Fazit: ob der TDI nun alle 3 funktionierende Glühkerzen hat oder 67% davon defekt sind, hat man beim Starten nicht gemerkt. Unterhalb welcher Temperatur die überhaupt angesteuert werden, weiß ich momentan nicht. Steht vielleicht im SSP. Mein ehemaliger Bereichseiter (ein "Universal-Wissender" in der Fzg.-Entwicklung) sagte mal, dass die Glühkerzen beim TDI weniger für den Kaltstart sind, als mehr für das Geräusch- und Abgasverhalten bei kaltem Motor. Hast Du schon mal geschaut, ob es eine elektrische Kraftstoffpumpe gibt, und wenn ja, ob die auch läuft wie sie soll? Zumindest beim Lupo 3l gibt es wohl unterschiedliche Versionen: lt. SSP zum 1,4 TDI und 1,2 TDI "mit el. Kraftstoffpumpe", bei meinem aus dem letzten Modelljahr 2005 ohne el. Kraftstoffpumpe.

An einen seinen Geist aufgebenden NW-Sensor glaube ich eigentlich nicht so richtig. Klar, kann sein, aber nicht so wahrscheinlich. Der erste ab Werk hat 15 Jahre und gut 270Mm gehalten. Der zweite ist jetzt erst 4 3/4 Jahre und ca. 65Mm alt. Damals gab es auch einen Fehlerspeichereintrag, jetzt nicht.

Ok, Du hast gewonnen und mich eines Besseren belehrt ;-) Aber es hat etwas gedauert, bis ich etwas über die Laufruheregelung mit VEP gefunden habe. Ich hatte auch nicht gedacht, dass das bei VEP funktionieren würde, denn dabei muss der Regelschieber bei jedem einzelnen Zylinder seine Position etwas ändern, damit je nachdem die Einspritzmenge variiert werden kann. Ich hätte gedacht, das die da dranhängende Mechanik dafür zu träge ist. Allerdings habe ich noch so ein bisschen meine Zweifel, dass es dafür unbedingt den Nadelbewegungsfühler braucht. Und zwar basiert die Laufruheregelung darauf, dass bei den einzelnen Zylindern die Beschleunigung der KW während des Arbeitstaktes etwas anders ist, was es vom KW-Sensor mitbekommt. Beim nächsten Zünd-OT desselben Zylinders wird die Einspritzmenge entsprechend angepasst. Das ganze natürlich reihum bei allen Zylindern. Das MSG weiß also dass "jetzt" die Beschleunigung etwas anders war als im Durchschnitt aller Zylinder. Dann muss es nur 2 KW-Umdrehungen warten, bis die Anpassung für diesen Zylinder erfolgt. Wann die 2 Umdrehungen rum sind, weiß es ebenfalls vom KW-Sensor. Ich gehe also nach wie vor davon aus, dass der NBF nur für die Rückführung des Einspritzbeginns wichtig ist. Oder hast Du einen Link, wo das genauer im Detail beschrieben ist? Aber eigentlich ging es hier ja um ein anderes Thema... Da dazu noch keine Antworten kamen, gehe ich davon aus, dass das sonst noch niemand hatte. Das Auto fährt auch jetzt nach 2 Tagen immer noch ganz normal.

Bist Du Dir da sicher? Ich nicht. Denn die Motoren mit VEP benötigen gar keinen NW-Sensor, denn die VEP ist über den Zahnriemen mit der Kurbelwelle fest synchronisiert und der sich drehende Verteilerkolben in der Pumpe sorgt dafür, dass immer bei dem Zylinder eingespritzt wird, welcher beim Zünd-OT ist. Die VEP kann auch gar nicht anders, als einzuspritzen, da es keine Ventile gibt, die dafür erforderlich wären. Außer, wenn das Mengenstellwerk auf Nullmenge steht. Das MSG regelt bei der VEP nur das Mengenstellwerk und den Spritzversteller. Der Spritzversteller ist für den Förderbeginn zuständig und das Mengenstellwerk für die Förderdauer (in °Kurbelwinkel). Da Förderbegin (in der VEP) ungleich Spritzbeginn (in der Einspritzdüse) ist, gibt es an einer Einspritzdüse den Nadelbewegungsfühler, der dem MSG den tatsächlichen Spritzbeginn zurückmeldet. Es wird dann davon ausgegangen, dass bei allen Zylindern in gleichem Kurbelwinkel-Abstand eingespritzt wird. Wenn Förderbegin immer gleich Spritzbeginn wäre, hätte man den Sensor direkt in der VEP am Spritzversteller anbauen können. Bei den noch älteren mechanisch geregelten VEP ist es ähnlich, nur dass bei denen der Förderbegin rein nach Drehzahl und die Menge nach Gaspedalstellung, Drehzahl und ggf. Ladedruck und Umgebungsdruck eingestellt wird. Das passiert bei den elektronisch geregelten über ein Kennfeld und man nimmt auch die Luftmasse und -Temperatur dazu.

Soweit so klar. Der KW-Sensor hat einen OT Zyl 1 einmal je KW-Umdrehung, aber nur einer davon ist Zünd-OT. Der andere ist OT zwischen ausstoßen und ansaugen. Da muss das MSG "ausprobieren", indem es bei OT einfach einspritzt. Wenn der Motor dann nicht hochläuft, spritzt es beim nächsten OT (statt dem übernächsten) wieder ein. Es kann natürlich sein, dass es am selben OT bei mehreren übernächsten Umdr. einspritzt, weil der Motor ja nicht zwangsläufig beim 1. Zünd-OT anlaufen muss, bevor es dann anspringt. Der NW-Sensor macht es dann eindeutig, welcher der beiden OT es ist. Und damit startet der Motor schneller. Aber wie gesagt, in diesem Forum wurde behauptet, dass der Motor ohne funktionierendem NW-Sensor nicht abspringen würde. Danke, dass Du meine Erfahrung bestätigt hast. PS: In Deinem 2. Absatz hast Du wohl den NW-Sensor gemeint, denn wenn der KW-Sensor nicht geht, springt der Motor lt. Selbststudienprogramm nicht an. Der ist wohl für den genauen OT zu ungenau. Abgesteckten KW-Sensor habe ich damals nicht ausprobiert. Für den NW-Sensor stand gleich die richtige Meldung im Fehlerspeicher. Mit dem abgesteckten neuen NW-Sensor habe ich das ausprobiert, nachdem ich hier gelesen habe, dass der Motor angeblich ohne NW-Sensor nicht anspringen soll, was aber nicht stimmte.

Hallo, gestern (Sonntag) Abend hatte ich gut 200km von zu Hause entfernt etwas merkwürdiges: Ampel ist rot und der Motor geht ordnungsgemäß über Start/Stop aus. Aber nach sehr kurzer Zeit (gefühlt max 1s nachdem er tatsächlich stand und alles ruhig war) spurte der Starter ein und versuchte den Motor zu starten. Aber der sprang auch nach mehreren Sekunden nicht an (sollte er ja auch nicht). Ich habe dann die Zündung ausgemacht und gleich per Schlüssel gestartet. Der Motor sprang sofort ganz normal an. Die Ampel wurde grün und ich konnte ganz normal weiterfahren, aber jetzt habe ich ECO deaktiviert, um das Risiko weiterer Spirenzchen zu verringern. Bei nächster Gelegenheit habe ich angehalten (war zufällig bei einer VW Werkstatt in Leipzig) und ohne den Motor abzustellen, habe ich VCDS angeschlossen. Es gab keine Fehlermeldungen, weder im Motor- noch im Getriebe-Steuergerät, auch keine sporadischen (wenigstens solche sollten ja nach dem Zündungswechsel stehen bleiben). Ich habe mich entschlossen, weiterzufahren, jeder km bringt mich der Heimat näher... Aber ohne ECO, teilweise auch in Tiptronic. Es gab keine weiteren Auffälligkeiten. Ist das hier schon mal jemandem passiert? Nach den 200km habe ich zu Hause ECO wieder aktiviert und alles ausprobiert. Einschließlich Start/Stop war alles normal. Der Starter wird beim 3L über ein Relais angesteuert und dieses wiederum vom Getriebe-Steuergerät. Wenn der Kontakt von diesem Relais gehangen hätte, wäre der Startvorgang ja bei der roten Ampel nicht zu unterbrechen gewesen. Also wurde es wohl vom GSG angesteuert und nach Kl15 aus auch wieder abgeschaltet. Man hätte es vielleicht auch gehört, wenn der Starter weitergelaufen wäre. Es könnte natürlich sein, dass ich an der Ampel ungewollt kurz von der Bremse gegangen bin. Aber dann hätte der Motor starten müssen. Was ich ich kenne ist, wenn der Motor über Start/Stop ausgeht aber noch etwas nachdreht und ich während dieses Nachdrehens von der Bremse gehe, dass er dann gleich ohne Einsatz des Starters wieder anläuft. Gestern war es aber anders. Zum einen stand der Motor schon richtig und zum anderen lief der Starter an, aber der Motor startete nicht. Ich kenne es auch, dass im Falle, dass der Motor nach Start/Stop nicht innerhalb von x Sekunden wieder läuft, der Starter vom GSG wieder deaktiviert wird. In diesem Falle vor ein paar Jahren sprang der Motor dann über Schlüssel nach einigem orgeln doch an. Zu Hause ohne ECO stand im Fehlerspeicher vom MSG, dass der Nockenwellen-Sensor defekt ist. Bis ich diesen am nächsten oder übernächsten Tag ausgetauscht hatte, sprang der Motor immer nach mehr oder weniger orgeln an und lief danach ganz normal, natürlich ohne ECO, nicht dass ich an einer Ampel erstmal zum Hindernis werde... Es wurde hier schon öfter gesagt, dass der Motor gar nicht startet, wenn der NW-Sensor defekt ist. Meiner startet aber, wenn es auch oft etwas dauert. Sowohl als der alte noch angeschlossen war, als auch wenn der Stecker vom NW-Sensor gar nicht gesteckt war. Wenn der KW-Sensor hinüber ist, dann springt er tatsächlich nicht an. Aber vielleicht ist der AYZ auch anders. Wobei ich meine, dass das im Selbststudienprogramm so beschrieben ist.

Hier hatte doch jemand geschrieben, welchen Faltenbalg er genommen hat. Dieser passt aber nicht ganz optimal, weil er an beiden Enden einen etwas zu großen Durchmesser hat. Am zylinderseitigen Ende geht der KNZ mit Faltenbalg nicht gut in die Aufnahme am Getriebe und am andern Ende ist das Loch, wo das Seil durchgeht, zu groß, wodurch die Staubschutzwirkung des Balgs nicht optimal ist. Ich bilde mir ein, dass jemand anderes an anderer Stelle einen besser passenden Faltenbalg hatte. Das finde ich jetzt nicht mehr. Weiß das jemand und kann es vielleicht verlinken? Danke!

So, ich habe nun einen KNZ mit einer neuen Potibahn von Anas Kerti ausgerüstet. Der Bestell- und Lieferablauf mit Anas war einfach und schnell. Das ist der KNZ mit dem ich bisher seit seinem Einbau (Neuteil) viele Probleme hatte. Manchmal ging es ein ganzes Jahr. Das andere Extrem waren 2 GGE innerhalb von 25km. Das erste Mal fing es an, ca. 150km nach Einbau dieses Original-Neuteils. Der Einbau der Potibahn ging eigentlich problemlos wie von Anas beschrieben. Nur das Öffnen des Deckels vom Poti-Gehäuse war nicht so einfach, weil ich nicht wusste, wie tief ich in den Spalt zwischen Deckel und Gehäuse rein musste. Außerdem war Kleber nicht nur zwischen dem Deckel und dem außen umlaufenden Rand sindern auf zwischen dem Deckel unten und der Auflagefläche vom Gehäuse. Nachdem ich den umlaufenden Rand weggeschnitten hatte, konnte ich sehen, wie tief man muss. Danach noch mit einem kleinen Cuttermesser zwischen Deckel und Gehäuse und irgendwann merkt man, wenn sich die erste Ecke löst. Die Kontaktierung zwischen der Potibahn und den Kontaktpins erfolgt original direkt indem dort eine frdernde Blechklammer (V-förmig) eingesetzt ist, welche die Leiterbahn des Potis gegen den Streifen vom Kontaktpin drückt. Ganz oben, wo die Enden vom V anliegen sind die Kontaktpins aber nicht mehr vorhanden, sondern durch einen Kundtstoffsteg gleicher Abmessungen verlängert. Vermutlich kam es deswegen von Anfang an an dieser Stelle unter bestimmten Bedingungen zu Kontaktproblemen. Die Potibahn selber scheint noch einwandfrei zu sein. Man sieht gerade mal die Stellen, wo der Schleifer entlangläuft. Anas beschreibt (vielleicht gerade deswegen), dass man diese Blechklammer etwas umbiegen muss und zwar so dass die beiden (Striche vom V) etwas nach außen gewölbt sind. Damit liegen nur noch die kleinen "Gnubbel" von den V-Strichen (in der Höhe vom B etwa mittig) an der Potibahn an und drücken diese an die Pins, wo noch kein Kunststoff ist. Bis jetzt läuft der Lupo. Aber für eine endgültige Aussage ist es noch zu früh, denn ich bin jetzt noch keine 100km gefahren. Außerdem habe ich ein neues Seil eingebaut. Da ich für meine beiden KNZ nur noch ein Seil hatte, habe ich mir 2 neue anfertigen lassen. Das Einstellstück (Halbmond) habe ich von einem alten gerissenen Seil übernommen. Das alte hat 3mm Durchmesser inkl. der Kundtstoffumhüllung, also wirksam ca. 2,5mm). Die Pressnippel sehen zwar etwas anders aus als der Originale, passen aber genau in die Aufnahme im Kolben. Oben ist das Originalseil zu sehen, unten das neue.