giant78

Moment! Wenn ich die Diskussion richtig verstehe, gibt es auch nach 2013 noch (einen) Kraftstoff, der keine E10-Unverträglichkeit provoziert. Da dieser Kraftstoff sicher für alle betroffenen Fahrzeuge (deren Anzahl in 5 Jahren vermutlich deutlich in der Minderzahl ist und diese Fahrzeuge dem H-Kennzeichen, alternativ: Verwerter, entgegenstreben) ausreichen muss, werden die Hauptparameter durch die anspruchvollsten betroffenen Fahrzeuge bestimmt; z.B. der A2 FSI, dessen Hauptnahrungsmittel RON98 erreichen soll. Das vertragen ja auch Fahrzeuge, denen RON91 reicht. Umgekehrt funktioniert es weniger gut. Eben jenen E<10-Universalkraftstoff wird es geben, den kannst du getrost in den Tank kippen und zum Befeuern von Motor, Standheizung und weiß der Geier was verwenden. Ob du es willst, ist eine andere Sache, für die du weder Mineralölindustrie, Gesetzgeber, Fahrzeughersteller, den Nachbar, ... verantwortlich machen kannst. Rumweinen ist natürlich auch eine Möglichkeit.

Ja natürlich! Gleich wieder auf die schwächeren, die sicher auch nicht frei von Fehl und Tadel sind. Nur wie groß ist der Unterschied im Gefährdungspotenzial zwischen einem Fahrrad und einem Kraftwagen? Der Radfahrer gefährdet sich selbst mehr als andere. Selbst beim Crash Fußgänger - Radfahrer hat letzterer meist schlechtere Karten. Ein Autofahrer gefährdet sich hingegen deutlich weniger bzw. andersherum: er gefährdet andere viel mehr. Nur wirklich großer Querverkehr kann den Autfahrer gefährden, ansonsten ist der recht gut gschützt. Abgesehen davon hat ein Radfahrer (wie auch ein Fußgänger) keine Prüfung abgelegt. Wie soll er dann wissen, was die bunten Lampen an Kreuzungen bedeuten? Im konkreten Fall finde ich es schon frech: Hier wurde also nicht aus versehen Rot missachtet, sondern ganz bewusst. Wie dämlich muss man sein (a) sich bei so einer Aktion erwischen zu lassen und (b) in aller Öffentlichkeit zu schreiben, dass man gar nicht bremsen wollte? Einstein hat mit seiner Unendlichkeitstheorie leider recht!

So lange sich bei einem (Groß-) Teil der Autofahrer die Meinung "Die 50 km/h gelten erst > 200 m nach der Tafel." bzw. "Erst > 200m nach der Tafel darf geblitzt werden." hält, halte ich es für legitim, die Tafel eben um diesen Wert vor der Gefahrenstelle aufzustellen.

So, mal ein dämliches Eigenzitat. Mal sollte erst korrekt lesen und dann tippen. Der Test ist ein nordamerikanischer Test und nur Reifen (für Nordamerika - ?), die diesen bestehen, bekommen das Symbol. Leider ist es in Europa rechtlich völlig wertlos, obwohl die Eigenschaften nachgewiesen sind. Wie geschrieben, aus technischer Sicht ist das Symbol nicht definiert. Nirgends gibt's Regelungen, die die mit M+S verbundenen/zugesicherten Eigenschaften festlegen. Also wertlos. ABER: Es ist in Europa die einzige rechtlich gültige Kennzeichnung von "Winterreifen", obwohl jeder selbstgeschnittene Gummi damit versehen werden kann. Bevor der Agrarwirt das Wort Winterreifen und die Kennzeichnung M+S in irgendwelche Gesetze aufnimmt, sollte erst mal halbwegs brauchbar definiert werden, was ein Winterreifen ist, was er können muss, wie das kontrolliert wird, ... Denn momentan kann jeder Sommerreifen mit M+S versehen werden und wäre damit nach momentanen Kennzeichnungsrichtlinien ein Winterreifen. Rechtlich würde eine M+S-Formulierung vielleicht den Grundgesetzanforderungen genügen, nur welchen Mehrwert hätte es gegenüber der jetzigen "Regelung"? Da war die Formulierung "geeignete Bereifung" schon treffender: Auch ein M+S-Reifen muss auf winterlicher Fahrbahn nicht geeignet sein und genügt der alten Regelung nicht. Nee, so lange in Europa nicht klar ist, was einen Winterreifen auszeichnet, brauch über dessen "Zwangsverwendung" gar nicht gestritten werden.

Das "Schneeflockesymbol"? Das darf doch nur nach einem unabhängigen Test vergeben werden. Und kein renomierter Hersteller kann es sich erlauben, ein solches Symbol auf einen Reifen zu prägen, der dann beim nächsten Vergleichstest sofort "auffällt". Bei Nonames bzw. "Hausmarken" denke ich wie audi-man18. Das M+S-Symbol kann jedoch ohne Test vergeben werden und hat damit NULL Aussagekraft. Das Problem der (fehlenden) Regelung bzw. die Ursache: Versicherungen wollen sich eventuell vor der Regulierung bei offensichtlich falschen Reifen zur falschen Zeit/Fahrbahnbedingung drücken. Ob zu recht, überlasse ich anderen. Nur fehlt den Versicherungen die rechtliche Rückendeckung für ihr Vorgehen. Da ist mir schon lieber, der Staat stellt die Regeln auf als wenn es die Versicherungen selber machen; jede ihre eigene, jeder Fall anders bewertet aufgrund fehlender Falldatenbank, Beziehungen zum Vertreter/Fachmann/Rechtsanwalt für die Regulierung verantwortlich sind, ...

Die Standardausstattung hinten sind 2 Einzelsitze, auch bei den A2 des deutschen Markts. Die Sitzbank war aufpreisfreie (?) Sonderausstattung. Was bringt die fehlende Rückbank? Ein A2 TDI (90 PS) bringt rund 1150 kg auf die Waage. Zwei Rücksitze wiegen in Summe 32 kg, eine Bank wird nicht viel schwerer sein. Macht ~ 2,8 % Einsparung. Das wäre mir der reduzierte Fahrkomfort nicht wert. In der Stadt ist es unkritisch, aber auf der Autobahn wird der A2 hinten merklich leicht. Dazu noch ein bisschen mehr Luftdruck und die HA hüpft über mehrere Bodenwellen. Da bringt es mehr, den Kofferraum regelmäßig zu entrümpeln. Was da bei manch einem mitfährt.

Wie du ja selber festgestellt hast, weiß der user, wie lang die Strecke ist, dass dort keine Baustelle ist, kennt den angeblichen Grund der Geschwindigkeitsbegrenzung, ... Deshalb gehe ich davon aus, dass er die Stelle nicht zum ersten Mal befahren hat. Somit sollte er die Stelle gut genug kennen um auch die Begrenzung zu kennen. Da brauch niemand mit Unachtsamkeit kommen. Das glaubt wirklich niemand.

Mich wundert, dass eine der letzten noch ein Problem haben soll. Hier wurde doch mehrfach berichtet, dass innerhalb des letzten Produktionsjahres (nicht komplettes letztes Modelljahr!) die geänderten Kolbenringe verbaut sein sollen, die den Ölverbrauch reduzieren. Mein A2 mit Bj. 05/2005 hat de facto keinen Ölverbrauch.Falls dein A2 tatsächlich ebenfalls erst Bj. 0x/2005 (nach der o.g. Umstellung) ist und trotzdem Ölverbrauch hat, kann dann nicht tatsächlich ein Schaden vorliegen? Überhaupt finde ich, dass Ölverbrauch kein Thema sein sollte. Sicherlich ist es aus Kostensicht/Restlaufzeit inzwischen egal, ob öfter Öl getankt oder die Kolbenringe getauscht werden. Nur wie verträgt der Kat das (verbrannte) Öl? Ne, die von VW/AUDI genannten 0.5 l/1000 km sind vielleicht Werte von 1950/60, aber nicht von 2000. Nicht mal der technisch asbachuralte Trabant 1.1 hatte Ölverbrauch.

Wieso kein Vorsatz? Grundsätzlich zwar nicht, aber in dem Fall hat der Wolf ja anscheinend schon die Messergebnisse und in Abhängigkeit der Messmethode kann durchaus Vorsatz in Spiel kommen. Die Stellen mit permanenter Kontrolle und die Spielchen "abbremsen vor der Kontrolle, anschließend wieder schnell" kennt wohl jeder. Wenn dann anders kontrolliert wird, reicht das Verhalten schon für Vorsatz aus. Mich würde noch die Reifenfrage interessieren: War das mit den zu großen Reifen passiert? Ist das eventuell der extreme Umstand? Wenn ja, würde ich den sicher nirgends gegenüber einer Behörde erwähnen. Denn dann müsstest du eingestehen, mit einem so nicht zugelassen Fahrzeug gefahren zu sein. Und schon wären wir wieder beim Vorsatz.

Na dann hat's sich doch gelohnt. Stell dir vor, es wären nur ~40 zu schnell gewesen. Lag die doch erhebliche Abweichung daran: Welche Reifen sind die Besten?? - Seite 10 - A2 Forum? Es gibt auch andere Gründe, weshalb die Geschwindigkeit reduziert wird. Die sieht/kennt nicht jeder sofort. Und ob 5 km kurz sind, zweifel ich ob der Fahrzeit von 3min (bei korrekter Geschwindigkeit!) an.

Für den entlasteten Reifen "voll aufgepumpt" stimmt es. Ein Reifen am Fahrzeug wird jedoch abgeplattet, so dass selbst bei entlastetem Fahrzeug der tatsächliche Abrollumfang kleiner ist als der Umfang über Pi und Radius ... . Dann kommen noch Belastungen (Fahrdynamik, Beladung, Luftdruck, Alterung, ...) wodurch sich ein letztendlich ein meist geringerer dynamischer Abrollumfang ergibt. Die Steifigkeit der Flanke ist für den Unterschied des dynamischen Umfangs zum theoretischen "Pi-Umfang" verantwortlich. Bei steifen, unkomfortablen Niederquerschnittsreifen ist der Unterschied geringer als bei komfortablen "Ballonreifen". Klar, denn erstere können ja fast nicht federn.

Nicht ganz, oder? Goodyear (4Seasons), gesamt: 2,6 Eis: 3,1 Schnee: 2,8 nass: 2,8 Firestone, gesamt: 2,7 Eis: 3,0 Schnee: 2,2 nass: 2,7 Vredestein Snowtrac, gesamt: 2,7 Eis: 3,0 Schnee: 2,0 nass: 2,8 ... Semperit, gesamt: 2,6 Eis: 3,0 Schnee: 2,6 nass: 2,6 Der Goodyear ist zwar gesamt besser, aber nicht unbedingt bei den Schnee- und Nässeeigenschaften. Vor allem bei Anfahren (Traktion) hat der 4Seasons erhebliche Defizite. Umgekehrt ist auch der Semperit in der Gesamtbewertung nicht besser als der Ganzjahresreifen und hat auch im Schnee nur geringe Vorteile. Letzterer holt wie auch der Semperit viel des Vorteils über den Verschleiß, kann aber in den eher klassischen Sommereifendisziplinen Verbrauch und Trockeneigenschaften keinen Vorteil gegenüber den reinen Wintereifen erzielen. Das ganze dann noch mit Blick auf den Preis: da dürften zwei Spezialreifensätze nicht viel teurer sein und man hat immer den "passenden" Reifen. Auch wenn es nur ein Grobüberblick über die Preise ist, fangen die des Ganzjahresreifens dort an, wo gute Experten schon aufhören.

Ja eben. Nur die technische (Mindest)Ausstattung wird über ECE geregelt. Wenn in Finnland jetzt das Leuchten der hinteren Fahrzeugleuchten nicht mehr Zwang ist, dann ist das (a) Sache einer StVO-ähnlichen Regelung und damit unabhängig von technischen Forderungen und (b) nicht unbedingt auf andere Länder übertragbar, da die StVO immer noch Länderhoheit ist. Auch wenn nach ECE TFL Pflicht als technische Ausstattung ist, dann regeln immer noch die Staaten, wie dies zu betreiben ist. Einige sagen gar nichts, andere "empfehlen" es, die nächsten sagen Licht vorne Pflicht ohne die Rückleuchten zu beachten und wieder andere schreiben vorne und hinten Licht vorn. Letztere sind im Moment z.B. die Dänen (wenn ich die verlinkte Diskussion richtig verstehe und sich seit meinem DK-"Urlaub" 1995 nichts geändert hat). Somit ist die verlinkte Information nicht alt sondern gültig, bis aktuell. Ich habe zwar die ECE R48 nicht vorliegen, aber wenn ich es richtig in Erinnerung habe, dann beschreibt sie die Positionierung der Leuchtenetc. für die vordere Beleuchtungseinrichtung ohne auf die hintere einzugehen. Das heißt aber nicht, dass diese nicht brennen darf. Oder? So kann national durchaus der Betrieb eines TFL nach ECE R48 (= mindestens Licht vorne) und zusätzlich der Betrieb von Rückleuchten gefordert werden. Und das kann der Hersteller dann technisch umsetzten, wie er will. Wo das gefordert ist, wird es sicher mit einer Schalterstellung gemacht und nicht zwei verschiedenen (vorne + hinten getrennt oder TFL nur vorne + TFL vorne/hinten) Nochmal: Technische Zulassung (ECE, StVZO) und die Nutzung (StVO) selbst sind grundsätzlich zwei unabhängige Paar Schuhe. StVZO schreibt vor, was im Fahrzeug sein muss; StVO schreibt vor, wie was zu bedienen/nutzen ... ist. Theoretisch wäre es sogar denkbar, dass die StVZO eine technische Einrichtung verlangt, deren Betrieb nach StVO verboten ist - oder umgekehrt, was noch schlimmer ist.

Moment! Die ECE-Richtlinien behandeln doch nur die technische Ausstattung von Fahrzeugen. In Deutschland hat das Einfluss auf die StVZO. Die StVO ist davon doch nicht berührt. Die Aussage "Lichter müssen hinten brennen" NICHT mehr ist eindeutig StVO-Bereich und nicht StVZO-Bereich. Nach StVZO muss ein Fahrzeug Beleuchtung haben, nach StVO diese allerdings nicht immer brennen.Ich bin leider nicht so in dem Thema, aber kann eine nationale Verordnung mehr verlangen als eine ECE vorschreibt? Ich dachte die ECE wäre nur die Mindestanforderung, nationale Gesetze (und der Markt!) können mehr verlangen. Was die StVO angeht, war es doch schon immer so: weitgehende nationale Freiheiten. Das ändert auch die ECE-R87 nicht. Wenn in Finnland die StVO geändert wird, dann zumindest nicht unter dem Zwang der ECE-R87.

Das Koord-System(x,y,z) ist als Koordsystem der Bremse zu verstehen. Will sagen, die Belagsteifigkeit kann durchaus davon abhängen, wie warm es an welchem Ort (innerhalb des Belags) ist. Und das ist sehr wohl auch eine zeitliche Abhängigkeit. Fall A: kurzzeitige Bremsung mit hohem Bremsmoment -> Belag in Nähe der Reibzone sehr heiß, am Rücken dagegen kalt In dem Fall reicht die Zeit t der Bremsung nicht aus, dass sich der Belag auf eine (räumlich) konstante Temp. erwärmt. Fall B: lange Bremsung mit geringem Moment ("schleifende" Bremse) -> Belag räumlich gleichmäßig erwärmt, keine zeitliche und örtliche Änderung der Temp. zu erwarten In beiden Fällen wird angenommen, dass die umgesetzte Energie die selbe ist. Trotzdem unterscheiden sich die Temperaturverteilungen im Belag erheblich. Ist gerade erfolgt. Oder möchte irgendwer bestreiten, das die Temperatur des Belags nicht von der Zeit abhängt. Die Änderung der Temperatur innerhalb des Belags in Äbhängigkeit des Ortes im Belag (!). Im Fall A ist dT/dx recht hoch, im Fall B dagegen dT/dx = 0. Zu der angesprochenen Temperaturabhängigkeit der Steifigkeit kommt natürlich noch die Abhängigkeit vom Verschleiß und weiß der Geier was noch. Und nicht nur die Steifigkeit ist abhängig von x-hundert Faktoren mit unterschiedlichster Wichtung. Auch die Reibwerte sind alles andere als konstant oder einfach zu beschreiben. Spätestens da hängt die Trommel dran und auch deren Eigenschaften sind weder räumlich noch zeitlich konstant. Dann kommt noch hinzu, wie genau die Reibpaarung im Laufe ihres Lebens belastet wird und und und ... Wer all das in einer einfachen Formel zusammenfassen kann, darf sich gleich bei Teves & Co. bewerben.

Die Frage, in welchem Land welche Pakete angeboten wurden, kann theoretisch der Hersteller/Importeur beantworten. Also zunächst bei Porsche Austria gefragt. Die konnten nur für Österreich sprechen, damit nicht sagen, ob es Xtend auch in weiteren Ländern gab und verwiesen auf Ingolstadt. Frage dorthin und gewartet. Letztendlich kam als Antwort: Das schließt für mich einen offiziellen Verkauf der Xtend in NL aus. Es schließt nicht aus, dass privat jemand einen Xtend nach NL importierte (egal ob neu oder gebraucht) oder dass es in NL Pakete mit ähnlicher/identischer Ausstattung aber anderem Paketnamen gab.

Danke! So war mir auch, nachdem ich schon drei solcher Stopps hinlegen musste. Ich bin natürlich auch noch so weit gefahren wie es ging (= nächster Park/Rastplatz bzw. Ausfahrt). Probleme danach konnte ich nicht festhalten.

Bezieht sich das nur auf den Moment, wenn die Zündung erstmals aussetzt oder ist das generell der Fall? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Elektronik zwar den Zündungsdefekt erkennt und dann noch munter einspritzt. Die Einspritzung sollte in dem Fall doch ebenso gestoppt werden.

Viel Spaß bei der Suche. Es gilt, (1) die Schallerzeugung, (2) die Weiterleitung und (3) die Abstrahlung zu analysieren. Letzteres ist vermutlich die Trommel selbst. Es könnte aber auch die Felge sein. Eine Unterbrechung der Leitung kann helfen, falls (1) oder (3) nicht zu umgehen sind.Ein Tausch der Beläge hilft nur, wenn wirklich nur sie ursächlich für (1) sind. Ich würde eher nach (2) suchen. Die Temperaturabhängigkeit deutet auf sich ändernde Paarungen (Passung, wirksame Anzugsmomente etc.) irgendwo in der Bremse hin. Nächtelang saß ... ähh stand ich neben dieser tollen Maschine. Ziel war die Erkennung von Ursache für DTV und damit NVH. Wirklich zielführend waren selbst die Laborversuche nicht, da es zu viele "unbekannte" Parameter gibt; z.B. Belagssteifigkeit = f(T, dT/dx, dT/dt, ...), T = f(x,y,z), ... . Wenn klar ist, dass der Belag die Ursache ist und wie/wo (einlaufende, ablaufend und/oder seitliche Kante - ?) der Schall erzeugt wird, dann könnte es helfen. Nur wie lange hält die Maßnahme? Wenn der Belag abgeschliffen wird, ist die Fase ganz schnell weg. Und dann?

LPG gibt's in Wien in Hülle und Fülle. Schließlich fahren nahezu alle Busse des weltbesten Verkehrsdienstleisters damit umher (Link 1, Link 2). Da es der einzige (?) Kunde von MAN ist und die Weitentwicklung der Motoren gestoppt ist, könnte in Zukunft noch mehr LPG zur Verfügung stehen. Die Förderung von Erdgasfahrzeugen durch den örtlichen Erdgasversorger ist minimal im Vergleich zu Umbaukosten. Wobei für mich nicht klar ist, ob die Förderung einschließlich NoVA-Bonus nur für Neuwagen oder auch Umrüstungen gewährt wird. Trotzdem halte ich mit Blick auf den deutlich geringeren Kraftstoffpreis in A (momentan ~1.20 EUR/l ) eine Umrüstung mit Blick auf die Verbrauchskosten für suboptimal. Einzig deutliche Kostensenkungen im Bereich NoVA (einmalig) und Versicherungs-/Kfz-Steuer (dauernd) könnten etwas bringen. Letztere ist aber leistungsabhängig (Diesel, Benzin, ... sind fast egal) und wenn sich die Leistung nicht ändert, ... . Edit: Gerade etwas mit dem verlinkten Rechner gespielt. Für Benzin habe ich die Angaben auf den auf 1,20 EUR/l und 6 l/100km geändert; LPG auf Verbrauch 7,2 l/100km (Quelle: Ãœbersicht: Audi - A2 - Spritmonitor.de), Preis default; CNG mangels mir bekannter Werte komplett auf default gelassen; Jahreskilometer 16k. Ergebnis: LPG rechnet sich nach ~ 9,5 Jahren, CNG nach sagenhaften 27 Jahren. Anmerkung: Das Ergebnis gilt für hier und jetzt. In Abhängigkeit der mir unbekannten Preisentwicklung für die Kraftstoffe und individueller Faktoren kann das Ergebnis auch anders aussehen. Eine besonders hohe Ersparnis erwarte ich allerdings aufgrund des geringen Verbrauchs eines A2 nicht. Ist die Batterie wirklich kein Problem? Die wurde doch extra hinten platziert, damit die HA nicht zu leicht ist. Aus fahrdynamischer Sicht würde ich das nochmals überdenken. Oder gleicht der (leere) CNG-/LPG-Tank die fehlende bzw. versetzte Batteriemasse aus?

Nix "häääää?"! Hast's doch so gelesen, wie es gemeint war: normales Öl ~ 6 EUR/l, Longlife ~ 8 EUR/l. Macht je nach Ölvolumen und den konkreten Preisen eine Differenz von ~ 10 ... 15 EUR pro Füllung. Longlife hält allerdings zwei Jahre, so darf der jährliche Ölwechsel nicht mehr als ~ 10 ... 15 EUR (fürs komplette Material: Öl, Filter, Dichtung, ...) kosten.Ansonsten stimme ich A2-D2 zu; Öl für einen Wechsel kostet weniger als ein Mal volltanken (Ausnahme: Öl beim aus dem goldenen Fass). Für welches Öl gilt diese Aussage? Wenn die fürs Festintervall-Öl gilt, könnte genausogut gesagt werden: "Dem Longlifeöl schadet es nicht, wenn die 30 kkm erst in 40 Monden verfahren sind." Das geht natürlich in beiden Fällen auf Risiko des Nutzers. Ansonsten ist es ein Vergleich von Äpfeln (= Longlife nach Herstellervorgabe) und Birnen (Festwechsel nach eigenem Dünken).

Weil die 15.000 longlife-Kilometer in 2 Jahren verfahren werden können, normales Öl (= Festintervall) aber nach einem Jahr getauscht werden soll. Ich werde jetzt auch gerade so 15.000 km in 2 Jahren verfahren (aktuell ~ 7 kkm in 10 Monden). Da kostet der jährliche Besuch beim mehr als das, was das Öl spart. Kauft man selbiges im www ist der Unterschied fast vernachlässigbar; ~ 2,00 EUR/l Mehrpreis des Longlife gegenüber "normalen" Öl <-> ~150 EUR (?) für einen kleinen Service.

Plong! Auch mein "Kassengestell-A2" bringt statt der 995 kg aus Zulassungsbescheinigung Teil I nach CoC 1071 kg auf die Waage. Ohne Fahrer wären das ~ 1000 kg. Gut, das hält meiner gerade noch, aber vom Leichtbau hätte ich mir mehr weniger erwartet. Dann sind's nach den hier zeigten Erkenntnissen wohl eher ~1150+ kg = 1070 kg (Grundleermasse, vollgetankt, mit Fahrer/Gepäck) + ~ 80 kg fast immer vorhandene Extras, z.B. Klima, Schmiedeleichträder (die 15''-Style wiegen gefühlt 'ne Tonne), E-Fensterheber (je ~ 5kg), ... alles, was erstens aufgezählt hat.Vergleiche: 1171/1172 kg Wenn schon auf Kilogramm genau gerechnet wird: Der Fahrer bringt bei der Normmasse nur 68 kg (Quelle: DIN 70020). Die Optimierung der Fahrermasse beträgt nicht mal 20 kg. Die restlichen 7 kg sind "Gepäck". Das wird wohl selbst durch Sanikasten/Warndreieck, Werkzeug und Reserverad/Notfallset deutlich überschritten. Leergefahren, ohne Sitze, ohne FahrerIn wird der A2 FSI somit mind. ~1025 kg auf die Waage bringen.

Das sollte keine Theorie sein, denn 1105 kg (Normleergewicht: vollgetankt, mit Fahrer/Gepäck, mit Werk-Extras - ?) - 75 kg (Fahrer/Gepäck) = 1030 kg. Und das nicht nur theoretisch, sondern praktisch. Dieser Wert steht auch im Museum: A2 1.4 TDI 90 PS - Audi A2 Museum. Viel leichter dürfte kein "normaler" (= nicht gestrippt), vollgetankter 1.4 TDI 66 kW sein.Wobei anscheinend entweder deine 1105 kg aus dem Schein nicht stimmen (Was steht im CoC?) oder du doch irgendwas eingepackt hast, was ~ 50 + x kg wiegt. Nochmal nachdenken: Irgendwas vor der Frau versteckt? Wo ist der Goldschatz der letzten Grabung? Wo hast du Kinder/Schwiegermutter/... zum letzten Mal gesehen? ...

Verstehe ich nicht, was du rechnest. 1080 kg (gemessen) + Fahrergewicht sind in jedem Fall mehr als 1105 kg. Außer McFly bringt selbst sagenhafte 25 kg auf die Waage. Die im Schein (Zulassung erster Teil) angegebene Masse sollte die tatsächliche (einschließlich Extras ab Werk) sein, denn die Zulassung bezieht sich ausschließlich auf das eine Fahrzeug. Beim alten Fahrzeugschein standen abweichende Maße und Masse in den unteren Feldern. Heute steht das im CoC. Dieses ausstattungsabhängige Leergewicht belegt ja fendent, dessen A2 mit Vollausstattung 1245 kg Leermasse haben soll. Interessant wäre, welcher Wert für McFlys A2 im CoC steht. Die Massenangaben im Schein sind in jedem Fall mit Fahrer/Gepäck (in Summe 75 kg) und vollgetankt. Wenn McFly also diese Normbedingungen einhält und seinen A2 wieder mit Sitzen ausrüstet, dafür den Dachgepächträger demontiert, sollten beim Wiegen ungefähr 1105 kg heraus kommen. Dem scheint nicht so, es deutet auf > 1155 kg hin. Oder: Ohne Fahrer/Gepäck von 75 kg sollten ~ 1030 kg auf der Waage erscheinen. Viel Sonderausstattung ist ja nicht dabei, die Klimaanlage kommt vielleicht mit 10 ... 20 kg. Ich nix wissen. Vier WAS und WOFÜR? Es wird explizit nach dem Gewicht eines 66 kW-TDI gefragt. Und dafür gibt es vier Angaben? Nach dem Museum ist dieser Typ einer von zweien, der nur ein Basisleergewicht über den gesamten Produktionszeitraum hatte; simpler Grund: nur eine Tankgröße. Die Leergewichte der anderen drei sind deutlich modelljahrabhängig; der A2 1.4 TDI 55 kW hat gar 3 mögliche Basisleergewichte. Weshalb wurde der insgesamt 60 kg schwerer? Oder waren's nur genauere Waagen?