giant78

So weit musst du gar nicht gehen. Ich erinnere nur an die Diskussionen zur E10-Tauglichkeit. Die erste FSI-Generation ist vom Hersteller nicht dafür freigegeben. Wobei ich im Moment nicht weiß, wie weit die Diskussionen in der deutschen Politik zu dem Thema sind oder ob selbiges ganz verschwunden ist.

Weil die mathematische Beschreibung eines Muscheldiagramms auch so einfach ist. Dass diese Diagramme (auch Verzahnungen haben etwas vergleichbares) nicht in jedem Fall zu erhalten sind, verkürzt den Zeitraum für solche Arbeiten auch nicht gerade. Aber danke für den Hinweis zum Zeitbedarf und das vorgehen. Hätte ich vor Anfertigung meiner Arbeit zur "Energieffizienz einer Kommunalfahrzeugs mit Nebenantrieb" vielleicht bei dir nachfragen sollen, wie es einfacher geht? Komponentenherstellern sind Wirkungsgradkennfelder z.T. ziemlich egal. Bei denen zählt was anderes.

Mit jeder Änderung des Betriebspunktes (Änderung der Massen, Geschwindigkeiten, Lasten ...) wird automatisch der Wirkungsgrad aller beteiligten Komponenten verändert. Je nach Änderung der Wirkungsgrade zueinander, verändert sich der Gesamtwirkungsgrad (Summieren der Änderung, gegenseitiges Aufheben der Änderungen ...). So kann durchaus sein, dass der höhere Luftwiderstand bedingt durch die größere projezierte Stirnfläche, durch die geänderte An- und Umströmung aufgehoben wurde. Wer hier das Zusammenwirken aller Komponenten ausreichend genau beschreiben und modellieren kann, sollte an einer Uni eine Diss anmelden. ;-)

Finde ich nicht unbedingt, wenn du wirklich nur 90 .. 100 km/h gerollert bist und eventuell noch den einen oder anderen Bus-/LKW-Windschatten nutzen konntest. Die Zahlen von A.H. sind schon "besser" und zeigen, wo du landen solltest Stimmt, dass ist nicht wenig für den kleinen Motor. Ohne Berücksichtigung der tatsächlichen Masse des Wagens und das Fahrprofil (Streckenneigung, a*v/v-Diagramm, ...) sind die Zahlen "wertlos". Richtig, wobei die Annahme hinreichend genau ist. Vor allem die Berücksichtigung des restlichen Antriebskomponenten vereinfacht die Betrachtung nicht unbedingt; effizientester BP des Motors muss nicht effizientester BP des Antriebs sein. Empfinde ich ähnlich, denn bei 130 km/h (Tacho) dreht der Motor ~ 3800 /min. Das kann nicht sparsam sein. Daher fahre auch ich leiber etwas langsamer und komme damit bei AB-Fahrten im Schnitt mit weniger als 6 l/100km ganz gut aus.

Oberflächlicher Belag (Rost etc.) wird nicht mehr ausreichend mechanisch entfernt und kann damit in die Scheibe wandern (bildlich gesprochen). Folge sind NVH-Probleme, verringerte Reibbeiwerte bzw. tragende/nutzbare Flächen und damit der frühzeitige Tausch. Ein bisschen Last braucht die Bremse halt. Vielleicht lässt sich an der HA bei Fahrt mit gezogener Handbremse der Belag leichter entfernen. Wirkt die Handbremse auf die Scheibe oder gibt's eine seperate Trommel dafür?

Schon klar, dass für die meisten gilt: "Nicht geklagt ist genug gelobt." Nur wird an diversen unabhängigen Stellen vor dem Sparefroh gewarnt: Gebrauchte Spritsparer, Teil 1 - Die ko-Autos von gestern - Greencars - autobild.de Gebrauchtwagentest: Saubere Alternativen - Autos fne Gewissen - Testberichte - autobild.de Gebrauchte Fünf-Liter-Autos - Bilder - autobild.de seriöser: http://www1.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT0925_Audi_A2_12_TDI_3L_D4.pdf Der 3L-A2 hat schon so seine Eigenheiten, die "normale" Autos nicht haben.

DTV und der Belag können etwas miteinander zu tun haben, müssen es aber nicht. Welche Scheibe(n) machen die Geräusche? Der Wagen meiner Ex hatte so verkeimte Scheiben an der HA, dass sie zwar bei Kurvenfahrt schliffen, sich aber nicht mehr abschleifen ließen. Tausch war bei weit weniger als "deiner" Laufleistung unumgänglich. Genau das kann für die Bremse (der HA) tödlich sein, die wird vor allem bei vorausschauender Fahrweise praktisch unterfordert. Der leichte A2 mit geringer Achslast hinten verstärkt das Problem. Also entweder drei Sack Zement permanent umherfahren oder öfter richtig in die Eisen.

So sollte es gehen: Pkw-Inserat: Detailansicht Das muss ja der Superüberdrüber-A2 sein - bei dem Preis

Beim Trabant hatte ich ein paar Folien (diverse Schriftzüge) drauf, die nicht über das gesamte Bauteil gespannt waren. Die waren auf Motorhaube, Seiten und der Heckklappe. Nach drei Jahren war an den Folien kein Verschleiß festzustellen; aber ich bin auch nicht 2 x pro Woche durch die Waschanlage. Das mit der UV-Strahlung hätte mich interessiert, da die Folien gleich nach einer Neulackierung drauf kamen. Wichtig bei Folien ist (nur) der saubere Untergrund. Bei der Bahn halten sauber geklebte Folien auf Lokomotiven "ewig" (die hier schon 4 Jahre). Wird vorher nicht geputzt, fliegt es gleich bei der ersten Fahrt: Baureihe 101 Drehscheibe Online Foren :: 03 - Sichtungen :: 101 136: Das ganze Elend im Bild... (m.2B.)

Ich hatte letzten Sommer einen Gast. Da immer Marder bei uns über und um die Autos laufen, hatte mir die berühmte innere Stimme gesagt:"Schau mal wieder nach!" Also vor dem Fahren Auto auf, Servicemodul öffnen, Haube entriegeln und abnehmen. Da hat es sich tatsächlich ein Mistvi... Marder auf dem Getriebe bequem gemacht und ist erst aufgestanden, als ich die Haube in der Hand hatte. Die hält man ja zum Glück meist wie ein Schild vor sich. Ich möchte nicht wissen, wenn das bei einer normal angeschlagenen Motorhaube passiert wäre. Das Vieh hatte die Ruhe weg, denn bis die Haube ab ist, dauert's doch ein paar Sekunden, in denen der menschliche Lärm ganz nah ist. Wenn der Geruch auch bei fast ausschließlichen ECON-Betrieb auftritt und nicht nur unmittelbar nach Klima-Betrieb, kann ich mir durchaus vorstellen, dass dort Reste eines Tieres drinnen sind. Reste einer Mahlzeit (Vogelfedern etc.) finde ich recht oft; wenn die sauber angnagt sind, riechen die eigentlich nicht. Müsste mal wieder nachsehen, ob gespeist wurde.

Warum diese Panik? Ich hatte bisher bei keinem Fahrzeug (diverse Produkte aus D aber auch Fernost) Probleme mit Ölverbrauch. Jedenfalls war der nicht messbar und der jährliche Wechsel allein hat gereicht um den winzigen Verlust auszugleichen. Wenn du schreibst stelle ich die Frage anders herum: Wie lange dauert es, bis sich bei häufiger/ausschließlicher Kurzstrecke ein merklicher Anteil Wasser/Kraftstoff im Öl befindet? Oder anders: Wie hoch muss der Wasser-/Kraftstoffanteil sein, damit dieses (erst) nach 3 Stunden verdampft ist. Wie sieht das Fahrprofil dafür aus (3 h Autobahn Volllast, 3 h Autobahn konstant ~ 100km/h, 3h Landstraße, ...)? Die Fragen gib Ich verstehe nicht, weshalb einige Ölverbrauch als normal ansehen. Die Angabe in der Bedienungsanleitung ~1 l/1000km ist doch wohl mehr als veraltet. Kein moderner Pkw-Motor sollte Öl zwischen den Werkstattaufenthalten verbrauchen (außer vielleicht von MAX zu MIN).

Das sind ja Extremfälle. Vermutlich wurden in der selben Zeit, in der so ein Bahnunfall passiert, ähnlich viele Pkws bei der normalen Nutzung formtechnisch "angepasst" und so was passiert jede Stunde und jeden Tag. Wie oft kommt es zu einem Bahnunfall? Einen solchen Unfall wird Joe 65 in #21 wohl nicht gemeint haben. Kann er die Aussage irgendwie belegen? Schadensbilder bei Fahrzeugen, die häufig im Zug mitgenommen werden; Statistiken von Fahrzeugherstellern bzw. ADAC&Co.? Oder vielleicht Aussagen zu Kräften auf Güter in/auf den Waggons? Zumindest aus eigener Erfahrung weiß ich, dass der bequemere Platz nicht ganz vorne sondern hinten im (Reisezug-)Wagen ist. Vorne sind Kräfte und Bewegungen deutlicher zu spüren. Güterwagen sind sicher ausreichend gut aufgehangen, denn schließlich ist die Bahn selbst für Industriegläser der schonenste Transportweg. Wenn nicht, halte ich die Aussage von zu hohen Belastungen für Stammtischgerede.

Im Prinzip ja, aber erst nachdem ein nachfolgender Zug bzw. Lok "angeklopft" hat. Der Audi-Unfall war 04/2004 in Dollnstein. Das Thema im Fachforum: Drehscheibe Online Foren :: 01 - News :: Auffahrunfall Eichstätt-Solnhofen . . . Link aus dem Thema mit Bilder (nach fast 6 Jahren!): Sächsische Zeitung [online] Bei Porsche-Unfall 2008 war es nicht nur eine Lok, sondern ein Kesselwagenzug, der fehlgeleitet wurde.

Warum werden dann Neufahrzeuge, bei denen sich Lager etc. noch nicht "gesetzt" haben, sehr oft mit der Bahn transportiert. Meist sind die Züge Ganzzüge und werden nur für einen Typ verwendet - also nicht BMWs aus Regensburg nach Bremerhaven und mit Hondas zurück; zurück geht's leer - die vergleichsweise fest gekuppelt sind. Trotzdem dürfte die Fahrt unkomfortabler sein als in einem Reisezug.Würde dieser Transportweg wirklich so krass sein, wäre er wohl nicht geeignet. Das gefährlichste, was passieren kann, ist z.B. mit ein paar Porsche am 05.11.2008 in Dillenburg passiert. Und 2004 wurden auf ähnliche Weise ein paar Audi kaltverformt.

Mag sein, nur mit der Frage (War es überhaupt eine?) kann ja niemand was anfangen: Also ist das porblem schon behoben? Auch geht aus der äußerst fachkundigen Umschreibung nicht ganz hervor, welches Pedal wann vibriert: Ja was nun? Leichtes Bremsen und das Gaspedal vibriert? Oder regelt das ABS immer, auch wenn kein Druck im System aufgebaut ist? Wobei mir dann nicht klar ist, wie dann überhaupt was vibrieren kann. Woher kämen die Druckschwankungen im Bremssystem? Gleichzeitiges Arbeiten von VDC/TCS welche das ABS versucht auszugleichen? Weiterhin ist es sinnvoll, dass das ABS in jeder Situation arbeitet, im Sinne von überwachen. Was ist daran ein porblem? Nur regeln sollte es nicht. Wenn es im Dauerbetrieb regelt, werden Ventile dauerhaft bestromt. Das kann x Ursachen haben. Ein Sensor an einem Rad wäre aus meiner Sicht nicht der erste Weg oder gar die alleinige Ursache. War überhaupt der alte Sensor defekt und damit Ursache? Der Titel des Thema war "... die Werkstatt weiß keinen Rat". Vielleicht sollte man, wenn man sich nicht genau auskennt, die Hinweise der Gebrauchsanleitung zu Arbeiten am Bremssystem doch beachten. Mir kommt es ja so vor, als ob ohne brauchbare Analyse der Fehlermeldung irgendwas getauscht wurde. Vielleicht sollte Blade_66 nochmal an den Anfang seines Problemchens und nach der Ursache suchen: Fehlerspeicher auslesen könnte als erstes helfen.

Schwer o.t.: Traueranzeige? – Der Stil im Forum - A2 Forum

Deswegen "irgendwo". Der Jetta kommt auch aus der Region.

Kannst du sagen, ob noch in der Serie getauscht oder erst bei Ersatzteilen. Bei meinem ist anscheinend das Problem aufgetreten und der wurde erst 2005 produziert. Da dürfen die Zahnräder noch nicht beschädigt sein. Sind die abgenutzt, ist es zu spät. Neue Teile und Einbau kosteten für meinen ~ 125 Taler.

Irgendwo im VW-System muss es die geben, denn in Brasilien wird es nicht ohne gehen. Die fahren ja auch mit E100. Vielleicht kann jemand am vorbei in Ersatzteildatenbank nachsehen. Als Daumenwert für den auf das Volumen bezogenen Mehrverbrauch von "konventionellem" Vergaserkraftstoff (E0) zu E85 galt mal der Faktor 1,4. Nicht nur die Stoichiometrie sondern eher der geringere Heizwert ist die Hauptursache. Etwas ausgeglichen wird es durch die höhere Dichte und die höhere Klopffestigkeit. Letzteres kann eventuell ohne Eingriffe das Motormanagement nicht ausnutzen. Frage am Rande: Gab es bei längeren Standzeiten den Effekt der Entmischung? Eigentlich sollte es nicht auftreten, aber am Motorprüfstand ist es nachweislich aufgetreten. Damit war die Abstimmung von Rechenmodellen für die Tonne (= keiner wusste, welcher E>85 tatsächlich verbrannt wurde), woran ich mich natürlich sehr gern erinnere.

Das aus meiner Sicht zweifelslos. Nur wollte VW zumindest 2008 Bioethanol als Kraftstoff in Europa nicht fördern. Anders in BR, da geht's nicht ohne und VW wird es beherrschen. Selbst wenn die Pumpe getauscht wird (z.B. Nachrüstsatz o.ä.), ist zumindest der1.6 FSi nicht mal für E10 freigegeben. Dann wird bei E>10 ein Problem bleiben, welches nicht nur mit Pumpentausch gelöst wird. VW nennt das Problem nicht beim Namen und die Spritkatze gibt darauf auch keine plausible Antwort ... . Nur Softwareanpassungen sind anscheinend auch für den AUA/BBY zu wenig. Was mich bei wauzzz' Erfahrungen wundert, ist der aus meiner Sicht zu geringe Mehrverbrauch bei E85. 8,5 zu ~ 7,0 l/100km sollte zu wenig sein um beim selben stoichiometrischem Verhältnis zu bleiben (habe grad die genauen Zaheln nicht greifbar).

Der Bremsdruck beeinflusst aber das Bremsmoment und wird damit eher von Fahrer bestimmt. Sprich: Ist der Druckverlust durch Volumenänderung kleiner, wird des notwendige (= gewünschte) Bremsmoment bei geringerer Pedalkraft (meist gleichbedeutend mit kürzerem Pedalweg) in etwas kürzerer Zeit erreicht. Keiner wird mit einer etwas anderen Anlage immer stärker bremsen, als er es gewohnt ist. Ein paar Bremsübungen mit der ein oder anderen Verbeugung und dann hat man raus, wie sich die Anlage verhält. Das ist aber bei Wechsel zwischen verschieden Fahrzeugen nicht anders. War immer nett, wenn ich vom Trabant auf ein "normales" Auto bin. Nach einiger Zeit ging es aber ganz gut - in beide Richtungen. Von daher verstehe ich auch nicht, was die Steifigkeit des Hydrauliksystems mit der Beschäftigung der Bremsscheiben hinten zu tun hat. Die etwas schnelle Reaktion durch Verringerung des Schluckvolumens der Hydraulikanlage hat ja primär nichts mit deren (Kraft-) Übersetzung zu tun. Komfortaspekte und Hysterse in der Pedalkennlinie werden natürlich von der Steifigkeit beeinflusst. Fakt ist: Scheibenbremsen hinten sind vor allem bei leichten Fahrzeugen (Kompakt-/Golf-Klasse gehört dazu) meist unterfordert. Abhilfe schaffen neben entsprechend ausgelegten Material (-kombinationen) auch mehr Arbeit, also mehr Last auf der HA. Damit sollte die dynamische Achslast ausreichend hoch bleiben um einen merkbares Bremsmoment an der HA zuzulassen ohne dass selbige über die "Haftreibungsgrenze" kommt.

In A wird das Thema Plakette (als Mittel der "Stilllegung" von Fahrzeugen) nur für Graz wegen der dort teils problematischen Entlüftung diskutiert. In Wien ist quasi die gesamte Stadt Emissionsschutzgebiet (vmax = 50 km/h bis auf einige Ausfallstraßen weit weg von Mitte) ebenso einige Autobahnabschnitte in Nähe von Städten (z.B. A1 um Linz herum, A12 im Inntal). Dort wird emissionsabhängig eine Geschwindigkeitsbegrenzung verhängt. Wobei mich das Verhältnis der reduzierten Emissionen durch Pkws (130 km/h -> 100 km/h) zu den Emissionen VOEST interessiert.

Genau das Verhalten ist aber ein eindeutiges Zeichen von Kühlwasserverlust, wie Timo schon geschrieben hat: Zunächst wird das verbleibende Wasser warm. Bei anhaltendem Verlust steckt irgendwann der Sensor nicht mehr im Wasser und kühlt sehr schnell ab. Für Extrakühlung durch Heizung & Co. ist es dann schon sehr spät. Wenn ihm das Ansteigen der Temperatur und das Abfallen aufgefallen ist und er nicht reagierte, tut er mir nicht mal sonderlich leid.

Sagt wer? In der Entwicklung von Automotive Lighting und ZIZALA heißt das Teil Abdeckscheibe. Auch aus den Veröffentlichungen des L-LAB kann ich mich nicht an den Begriff Lichtscheibe erinnern. Englischer Fachausdruck ist lens, obwohl die ADS gerade die Optik nicht beeinflussen soll.

Gut - oder auch nicht. Jede andere Aussage des Anwalts hätte mich jetzt verwundert. Die andere Möglichkeit wäre gewesen, wenn der Fehler detailiert im Vertrag einschließlich einer Formulierung ala "Instandetzung des Fehlers xyz durch den Käufer, Kostenübernahme durch den Verkäufer" aufgeführt worden wäre. Nur welcher gewerbliche Verkäufer mit Werkstatt macht das?