Krebserl

Interesting repair method for the actuator arm. I habe inserted a steel rod with 2mm diameter after drilling a corresponding hole and plastic welded the part in addition. Works fine since the repair. If I ever need to fix another actuator, I will add a thread at the end for the actuator to manifold connection. Then turn a fitting piece with thread on a lathe to connect to it and the manifold so I can remove the actuator without disassembling half the motor…

Preisupdate 170€

Du meinst den Reparatursatz für den Scheibenwischerarm. Schreib mal @Fred_Wonz an, der kann dir weiterhelfen.

First of all once you installed the lower manifold and move the flaps the movement is less than when you do this with the manifold outside (comparing values in VCDS). This means the values do not reach 0% or 100%! In the next step after reassembly of the manifold you have to adjust the values of the potentiometer in VCDS doing a basic setting (ignition on, engine on running idle) until “ADP io” shows in field 4 of MWB 142, only then the values in field 1 move from 0% to 100% and back.

@Phoenix A2 ja ist ein guter Hinweis. Wenn wie bei @Zweierlehrling der silberne Halteclip gebrochen ist, kann man im Vorfeld trotzdem feststellen, ob dieser Fehler vorliegt. Der Clip hat seitlich zwei Haltenasen, die im Korpus der PDE eingreifen. Wenn diese gebrochen sind, ist der Clip lose und kann über die beiden Löcher seitlich mit einem Schraubenzieher o.ä. angehoben werden (Siehe Fotos), das geht auch im eingebauten Zustand. Dann kann man entscheiden, ob man den Reparatursatz dazukauft oder nicht. Der Fehler kommt nämlich in der Tat sehr selten vor und zwar auch eher bei den PDE 1.Gen mit dem langen Bolzen. Hinweis: die Bilder der PDE sind von einer galvanisierten Anschauungs-PDE, deshalb nicht über den silbernen Glanz wundern….

Ja die Liste passt soweit. Wenn ihr die Dichtung des Ventildeckels tauscht nehmt die Original-Dichtung von Audi. Die von Elring war etwas zu hart und anschliessend undicht. Wenn die Dichtung noch ok ist kann man sie wiederverwenden (in den Ecken neu abdichten nicht vergessen) Wegen der Kugelbolzenschrauben, die kann man ja weiterverwenden nur der Kugelbolzen aud der PDE wird getauscht, weil eingelaufen und mit neuem Spiel eingestellt. Das eliminiert ggf. Verschleiss an der Schraube. Die Kugelbolzen sind ja bekanntermassen unterschiedlich. Ich bin ziemlich sicher, dass in den Dieseln AMF, ANY bis 2002 (Euro 3) der lange Kugelbolzen drin ist und ab 2003 (EURO4) in allen TDI's der neue kurze Kugelbolzen, der auch im Bosch Reparatursatz enthalten ist. Das heisst neue Kugelbolzenschrauben braucht man nur, wenn man einen "alten" EURO 3 Diesel mit den Korpushaltern nachrüstet. Hab mal ein Bild von den beiden Kugelbolzen aus dem Netz gezogen (links der kurze ist der "Neue" für Euro 4)

Das Formteil (Kopf) das in die Feder eintaucht ist radial mit der Düsennadel verschweisst und vermutlich ein einteiliges Drehteil. Vor dem Verschweissen werden die Scheibe, Dichtring und der Schwingkörper aufgefädelt, dann wird das „Köpfchen“ aufgesteckt. Es hat eine ca. 2mm tiefe Sacklochbohrung in die die Düsennadel eingeschoben wird. Damit ist auch die genaue Position definiert. Hatte mir schon überlegt, ob man das ggf. Hartlöten oder irgendwie verkleben könnte, das dürfte aber schlichtweg an der Präzision beim Löten bzw. Haltbarkeit eines Klebers (der temperaturfest, schwingfest und Kraftstoff resistent sein müsste) scheitern … Ich behaupte mal es wird trotzdem nicht kritisch mit Injektoren: 1. genügend Schlachter sind im Markt und werden auch noch länger verfügbar sein, da sind genug Injektoren noch brauchbar, aber natürlich mit dem Risiko, dass die alle irgendwann mal auch wieder versagen können. 2. Ersatzinjektoren von Drittherstellern, demnächst werde ich den Engitech selbst mal testen. Wenn er taugt ist das ggf. eine günstige Alternative (Preisrange je nach Anbieter 40-70€/Injektor) und aktuell als einziger lieferbar, das dürfte aber auch nicht ewig gehen… bleibt nur die Königslösung 3. Anpassung des MSG der Version 1.1 auf den A2 (bzw. Das A2 1.0 MSG entsprechend modifizieren) für den 016er Injektor (V 1.1). Das wäre die beste und langfristigste Alternative, weil von dieser Generation gibts massenweise Motoren und natürlich dann auch entsprechend noch lange neue Ersatzinjektoren. Soweit mir bekannt ist sind diese Injektoren nicht mehr so (Sprit) empfindlich weil wohl auch der Dichtring ein anderes Material ist….die neueren FSI sind ja alle E10 freigegeben.

@Blue danke für die Info, hab mir mal 4 bestellt und werde die am Prüfstand mal mit den Bosch vergleichen bzgl. Spritzbild und Menge. Mal sehen was da rauskommt….

Meine Theorie ist nun folgende: Wenn sich der Vitondichtring von der Düsennadel löst, dann fehlt dessen Dämpfung auf der Düsennadel. Der Schwingkörper hat nun merkliches Spiel (1mm) und schlägt mit jedem Magnetimpuls an den verschweissten Kopf bis die Schweissnaht bricht. Es dürfte also die Vorstufe sein, dass wenn der Injektor schon sichtbar weniger Menge hat, dass der Vitonring verloren gegangen ist und es ist dann nur noch eine Frage der Zeit bis zum Bruch…. Kann man jetzt einen Injektor reparieren? JEIN. Man kann natürlich Teile aus mehreren Injektoren nutzen und versuchen sich einen guten zusammenzubauen. Sprich mechanische Beschädigung des Gehäuses (Stecker abgebrochen), Magnetventil durchgebrannt etc. können natürlich immer noch eine gute Düsennadel im Inneren haben, die dann in einem anderen guten Gehäuse funktionieren könnte. Das versuche ich gerade herauszufinden…. Ist die Düsennadel noch nicht gebrochen und der Vitonring fehlt könnte man einen neuen Dichtring schlitzen und einsetzen. Das dürfte aber auf Dauer nicht halten, ich denke das ist also keine Lösung. Könnte man eine gebrochene Düsennadel reparieren? Wenn man den Kopf aufschweissen könnte, könnte man einen neuen Dichtring aufsetzen und dann wäre die Düsennadel quasi wieder im Originalzustand. Der Schweissprozess dürfte aber das Problem sein, sprich ohne sündteure Laserschweissanlage nicht machbar…. Fazit: Aktuell kann man Injektoren nur über Menge selektieren und abhängig vom Ergebnis abschätzen, ob die noch gut sind oder schon an der Verschleissgrenze oder schon defekt…. Eine Reparatur bei defektem Injektor sehe ich aktuell noch nicht als realistisch machbar. Positiv bleibt da nur dass in meiner internen Statistik rund 85% der Injektoren nach der Reinigung und Prüfung immer noch als gut rauskommen, sprich von 5 geprüften Sätzen sind 2 gut und bei drei ist einer defekt… eine Korrelation Alter zu Defekt konnte ich bisher nicht feststellen. Es sind sowohl Injektoren aus 2002 gut als auch Ausgetauschte aus 2015 schon schlecht gewesen. Hier dürften das Fahrprofil und insbesondere der getankte Sprit die Haupteinflussfaktoren sein. Viel Kurzstrecke fördert zumindest ein schnelleres Verkoken / Verdrecken der Einspritzdüsen. Ob es auch auf die Lebensdauer einen Einfluß hat konnte ich bisher nicht verifizieren, soweit ich die Fahrprofile der geprüften Injektoren kannte. Falscher Sprit (E10) und die Eigenschaften des Dichtrings bzgl. Beständigkeit ggü. Kraftstoff sorgen also für einen schnelleren Tod der Injektoren….

Ich habe nun diverse defekte Einspritzventile zerlegt und folgende Fehler konnte ich feststellen 1. Düsennadel gebrochen. Die Einspritzmenge ist deutlich reduziert, schlechtes Spritzbild, weil wenn das Magnetventil den Schwingkörper anzieht die Nadel nur durch das Pulsen des Magneten noch irgendwie bewegt wird aber keine mechanische Verbindung mehr hat. Einspritzmenge ca. 30-60% eines guten Injektors. Der Vitondichtring ist entweder nicht mehr vorhanden oder Reste sind irgendwo im Ventil verteilt.. Man sieht am Schwingkörper auch deutliche Einlaufspuren bzw. das schwarze sind Reste vom Dichtring bevor er sich aufgelöst hat…. 2. Vitondichtring ist gebrochen oder aufgelöst, aber Düsennadel nicht gebrochen, siehe Foto. Entweder sitzt ein Rest des Dichtrings noch auf der Düsennadel oder fehlt. Diese Injektoren sind in der Einspritzmenge noch bei 80-90%.

Wenn man sich die Düsennadel genauer anschaut sieht man dass diese wiederum aus 5 Einzelteilen zusammen gebaut ist, siehe Bild. bei einer einwandfreien Düsennadel ist der Kopf (links im Bild) auf die Nadel aufgeschweisst und fixiert eine Edelstahlscheibe einen Dichtring (Viton) und einen Schwingkörper. Diese Baugruppe kann man nicht zerlegen, wenn sie in Einzelteilen vorliegt ist der Kopf an der Schweissnaht gebrochen….

Die Injektoren sind unten mit einer Sicherungsmutter mit 4 Sackloch Bohrungen verschraubt, ergo muss das Werkzeug entsprechend 4 Zapfen haben, die da eingreifen. Ich hatte es zuerst mit einem Werkzeug mit 1, dann 2xStiften probiert, aber keine Chance, dann reissen die Löcher aus. wenn ein guter Injektor zerlegt wird besteht er aus insgesamt 6 Einzelteilen. Umspritztes Gehäuse mit Magnetventil, Feder, Düsennadel, Dichtring (Messing), Düse und Sicherungsmutter, siehe Bild

… inzwischen habe ich schon eine üppige Anzahl an FSI Injektoren mit Ultraschall gereinigt und geprüft, wobei auch einige nachher nicht gut rausgekommen sind. Das Ultraschallbad tut natürlich seinen Job und entfernt auch hartnäckigste Verschmutzungen an der Düse, aber trotz sorgfältiger Reinigung und optisch sauberer Injektordüse bringen manche Injektoren anschliessend zu wenig Menge, siehe Foto. Leider sieht man den Injektoren vor dem Reinigen nicht an, ob diese anschliessend wieder gut werden. Also habe ich mich mal hingesetzt und mit ein Werkzeug gebaut um die Injektoren erstmal beschädigungsfrei öffnen zu können um mal reinzuschauen, wie sich ein gut geprüfter von einem schlecht geprüften Injektor unterscheidet. Im weiteren werde ich dann beschreiben, ob man einen defekten Injektor reparieren kann…. Diese Infos teile ich mit euch.

ja die Originalen gibts noch hab erst vor 1 Monat welche bestellt für einen BBY. Kosten auch um 60€ / Seite

…. Achso die Spezialisten vom Tauschservice…. Dann wundert mich nichts!

War das jemals ein Engpass? Der Schalter vom A4 8E ist doch baugleich….

… erstmal was heisst an der Verschleissgrenze? Zu wenig Menge oder ? wenn die Injektoren defekt wären bzw. zu unterschiedlich arbeiten würden (Mengenabweichung zu groß) hast du ruckelnden Lauf und Verbrennungsaussetzer. Es wäre auch ungewöhnlich wenn alle 4 Injektoren gleichzeitig ausfallen oder ein Problem hätten… Dein Fehlerbild ist aber ein anderes, nämlich Zündansteuerung, was ein elektrisches Problem beschreibt. Das könnte ein schlechter Massekontakt zu den Zündspulen sein, weil alle 4 fallen auch selten aus und die 4 Massekabel sind im Motorkabelbaum zusammengeführt…. wer weiss wie stark deine Werkstatt die Kabel bei der Demontage bearbeitet hat… Krafstoffdruckregelung ist das Regelventil am Saugrohrunterteil, das steckt man im Regelfalle nur ab, wenn man das Saugrohrunterteil demontiert. Könnte ein Folgefehler vom obigen Fehler sein, wenn die Injektoren nicht richtig einspritzen und das MSG einen Fehler meldet, dass es dann nicht richtig regeln kann. Kaputtmachen kann man das Teil selbst beim Ausbauen kaum….

I had touch marks on all four walls related to all 4 flaps. The marks were always on the right side of the walls looking from the front onto the flaps. I dismanteled a lower manifold and the shaft where the flaps are bolted onto has clearance, so all flaps are covered. The tolerances are quite small so I would rework all flaps on each side. We don’t know which direction the shaft is moving under operation, could also move to the other direction. So when doing the rework do it only once and right…. Remove material on both sides. Alternatively make the clip in the middle of the manifold a little bigger (new from 3-D printing) to avoid clearance of the shaft. This plastic clip secures the shaft in position and avoids hoeizontal movement of it.

Mit dem Stoßdämpfer auf jeden Fall, der muss getauscht werden... Die Feder würde ich nach Ausbau an den entsprechenden Stellen sauber entrosten, etwas Zinkspray drauf und dann schwarzer Unterbodenschutz, der ist flexibel. Dann sollte die noch ne ganze Weile halten.

… ist natürlich immer schwer wenn gleich so viele Komponenten getauscht wurden, wo da das Problem herkommt…. Ich lese Bremslichtschalter wurde getauscht, hast den wieder richtig angelernt; sprich korrekt eingestellt? ansonsten können die Fehler wegen ABS, Bremse…. Kommen Ja sehr wohl weil 13,7V im Betrieb viel zu wenig ist! Die Lima muss über 14V bringen, sonst passt was nicht. Und das Flackern im Display zeigt dir ja dass die Lima nicht ausreichend Spannung bringt. Das Batteriesymbol im Tacho geht nur aus, wenn die Batteriespannung über einen gewissen Schwellwert steigt. Das ist gerade beim Starten wichtig. Das heisst die Lampe geht nach dem Startvorgang aus, weil die Lima nun über 14V bringt, wenn nicht oder es dauert bis eine gewisse Drehzahl vorhanden ist, hat die Lima einen weg… und von meinem ATL weiss ich, dass die TDI da offenbar recht wählerisch sind, was die Qualität der Lima angeht, habe deshalb wieder die teure Bosch gekauft, weil es mit ner Austausch Lima Probleme gab.

Poste mal die Maße der Dichtung, dann kann man bestimmt was finden...

... also Nr. 29 und 30 sind gleich, Elring 016.920 (~2€) ... Nr. 16 (036 131 550 A) ist in so ziemlich allen kleinen Motoren von VAG verbaut worden, also Seat Arosa, Ibiza, Leon, VW Golf, Bora, Polo, Beetle, Skoda Fabia, Octavia. Die gibts noch ganz normal bei VAG für ~9€ und von Ajusa 01108100 für 4€ Bei der Menge und Anzahl an Motoren müsste es aber bestimmt mehr geben....

Die Vorförderpumpe im Tank ist über den Kraftstofffilter direkt an die HDP angeschlossen und liefert 3-4bar Vorlaufdruck. Wenn der Motor gestartet wird (ca. 100-150 U/min) Startdrehzahl treibt ja die Nockenwelle die HDP an und aufgrund des Vorlaufdrucks wird Kraftstoff in alle 3 Zylinder der HDP gezogen, der dann verdichtet und in den Hochdruckbereich (also das Rail im Saugrohrunterteil) drückt. Der Kraftstoffrucksensor (G247) misst diesen (Hoch-) Druck, der um 100bar sein sollte und das Regelventil (N276, beide auf dem Saugrohrunterteil) regelt den Druck ggf. ab, so dass er nicht über 120Bar steigt. Wenn das Regelventil defekt ist öffnet es über eine Feder automatisch bei 120bar (Fail Safe Funktion) Wenn jetzt also die Vorförderpumpe nicht mehr genug Druck und/oder Menge aufbauen kann, dann steht weniger Kraftstoff an der HDP an und es kann dazu führen, dass weniger Kraftstoff verdichtet wird, der Druck im Kraftstoffrail erreicht also weniger, schnell den Druck und die benötigte Menge was zu Startschwierigkeiten führen kann. Funktional ist es dabei egal ob Kalt- oder Warmstart, mit dem Unterschied, dass um Dampfblasen bei warmen Kraftstoff zu verhindern der Druck sogar noch höher sein muss (5,8 Bar zu 3-4 bar). Wenn die Pumpe also schwächelt wird sich das entsprechend zuerst bei Warmstart bemerkbar machen, mit weitergehendem Leistungsverlust aber auch irgendwann beim Kaltstart. Da der Vordruck der Pumpe nicht über einen Sensor erfasst wird müsste man ein Manometer in den Vorlaufkreis der Kraftstoffpumpe einbauen um diesen zu messen und die Leistung der Pumpe genau erfassen zu können. Dann könnte man sicher ausschliessen, ob oder ob nicht die Intankpumpe einen Defekt hat. Deshalb ist das Tauschen der Vorförderpumpe eine Empfehlung, basierend auf Erfahrungen ähnlicher Symptome.

I had this same problem a couple of weeks ago with my FSi. The flaps were stuck after a few hours of run time. The problem made me crazy because I dismantled the flaps 3 times until I realized the root cause. The horizontal clearance of the shaft where the flaps are bolted on was obviously too much. When the engine reached its operating temperature the flaps got stuck. After cooling down they didn’t move either so I removed the manifold, checked everything to be moving easily … until they got stuck again. After the 2nd dismanteling I investigated further and could reproduce the problem by hand. When pressing the shaft where the flaps are bolted onto to either side they got stuck. I could see marks from the flaps on the inner wall of the manifold. So finally I replaced the whole lower manifold. Rework may be possible by unbolting the flaps from the shaft and removing appprox. 0.5mm on each side of each flap to give it more clearance to the manifold wall. Reducing clearance of the shaft maybe possible with some shims…? I didn’t take the effort to try it… but I’m sure it can be fixed to save the cost for a spare part.

… naja momentan sehe ich bei der Versorgung mit Injektoren 005 kein Problem. Es werden täglich 1.6er zum Schlachten angeboten, da dürften noch haufenweise Injektoren verfügbar sein und die allermeisten sind ja ok. Wenn das aber in ein paar Jahren doch eng wird und man sich nicht vorher welche zur Seite gelegt hat kommen wir nicht daran vorbei die 016er Injektoren mit dem Nachfolge MSG an den A2 zu adaptieren…. @Denni2 wie siehts bei dir aus mit dem 1.1er MSG zu erforschen und für den A2 anzupassen, bist du da schon zur Erleuchtung gekommen ?