Knolle

Anwalt in der Verwandschaft ist schon mal gut (z.B. im Briefkopf für Peter_A2´s Aufforderung zur Rückvergütung der "qietschenden" Tandempumpe. Aber es gibt auch die Softmethode der "Rache der ausgenommenen Weihnachtsgänse": Werkstatt-Schwarzbuch Hitliste mit den miesesten solchen Fällen hier um Forum starten und dann zufällig auch an die A3-A8 Foren regelmäßig durchsickern lassen. Ein Werkstatt-Weißbuch mit den kompetentesten und kulantesten Werkstätten gibt es ja schon im Forum. So was spricht sich dann rum und die Schwarzen Schafe verlieren Kunden bis zum Rüffel durch den Audi-Mutterkonzer. Damit das rechtlich sauber zugeht (Kein Rufmord, alles sauber dokumentiert und idealerweise mit einem neutralen nicht verwandten oder verschwägerten Zeugen) - das kann auch ein Anwalt aus den Insolvenzrecht bzw. Aktienrecht (dort wird mit ganz anderen Summen "betrogen") dir erläutern. Den "Peter Gauweiler" für Auto-Fachwerkstattrecht haben wir leider noch nicht gefunden, aber alles nur eine Frage der Werbung. Nächstes Jahr stehen ja Wahlen an, gleich im Doppelpack hier bei uns in Bayern.

"Un"-angemessene Reparaturversuche durch Fachwerkstatt: Wir empfehlen in solchen Fällen den § 263 Strafgesetzbuch mehrmals in Ruhe durchzulesen, sich mit mehreren Geschädigten zusammenzutun die einen Rechtsanwalt im Freundeskreis haben und auch damit der Streitwert und die Finanzkraft für ein ätzendes Verfahren über mindestens 2 Instanzen ausreicht und Audi in so einem Musterprozess mal richtig herauszufordern. Kernpunkt ist der Nachweis des vorsätzlichen absichtlichen Handelns. Somit genug Geldvorhaltung für mehrere Gutachter. Wir würden uns z.B spontan mit 300 € an so einer Klage-"Genossenschaft" beteiligen. Ein "Forums" Anwaltsspezi fehlt ja sowieso noch irgenwie. Nur so als Anregung wenn´s die Brüder von der Fachwerkstatt übertreiben.

@waldfreund: war die Zündung während der 5 Minuten bis zum Motor Gau aus? Haste versucht den Motor mit der Kupplung abzuwürgen? Motorabstellen über Saugrohrklappe/Drosselklappe des AGR: Wie A2-D2 so gut beschrieben hat müsste dann die die Ansaugluft-Drosselklappe des AGR Ventils gegen seine ursprüngliche Annahme noch zumindest teilweise offen gewesen sein. Normalerweise müsste diese Klappe aber stromlos offen sein, damit man den Wagen bei Defekt im Notlaufprogramm weiterfahren kann. Genauso müsste die pneumatische Saugrohrdrosselklappe bei den früheren Eu 3 AMF Modellen ohne Unterdruck (z.B. bei einem Defekt des ansteuernden Magnetventils N239 oder Zündung aus) immer offen sein damit de Wagen in Notlauf weiterfährt. Gegen Motordurchgehen hilft die Saugrohrdrosselklappe deshalb wohl auch nichts solange diese nicht durch einen speziellen auf diesen seltenen Gau abgestimmen Regelbefehl von der Motorsteuerung angesprochen wird. Wir fürchten diesen Worst -Case hat Audi bei der Software-Entwicklung wohl nicht bedacht. Als alter Golf II Dieselfahrer kenne ich noch die ca. 15 bis 20 sekündigen Überraschungsvollgasorgien durch die Motoröllache im Aussaugkrümmer bis zur Einführung der besseren Kurbelgehäuseentlüfung (Nachrüstset). @Nagah: Den Diesel Motordurchgeh Notfallkit Schraubenzieher für 1.2 Automatikfahrer werde ich am kommenden Wochenende mal an unserem 1,4 rer TDI ausprobieren: Der Schraubenziehergriff müsste sich ganz gut zwischen Straße und dem nach oben gedrückten Aufpuffendrohr ca. 15° schräg ganz gut einklemmen lassen. Die Wette läuft, dass wir den auf 4000 u/min drehenden Motor damit im Nu auskriegen. Wenn´s klappt, versuch ich einen Videoklip dazu hier rein zu stellen. Als Problem in echten Turboladernotfall sehen wir nur den Freiwilligen zu finden, der seine Klamotten in der Ölnebel-Sodder-Wolke für den Motor opfert und den Auspuff zustopft (wenn er das Loch ohne Seitenwind in der Qualm-Wolke ohne A2 Insiderwissen überhaupt gleich findet). Hier sind Frauen klar im Vorteil. @ DerTimo - Öffnen der Motorhaube bei Motordurchgehen: Dürfen nur abgehärtete erfahrene Motorschrauber ohne Versorgungsverpflichtungen machen, die den Unterschied, ob der Motor nur hoch dreht oder bereits im Überdrehzahlbereich kreischt hören können. Wenn man einmal das Durchschlagen eines gerissenen Pleuels durch den Motorblock erlebt hat und bzw das Loch im massiven Motorblock danach gesehen hat lässt man das Motorhaubenöffen bei einem überdrehenden Motor lieber sein.

Wenn ich mich recht entsinne ist bei Schaltgetrieben die einfache Maßnahme einkuppeln und im hohen Gang den Motor abwürgen mit Fuß auf der Bremse. Die Dieselkupplung und das Getreibe sind ja auf 250 Nm Nennmoment mit Sicherheitszugschlag ausgelegt. Ein durchgehender Diesel hat ja max. 50 % Maxdrehmoment (Schleppmoment bei 4500 bis 5500 U/min) ansonsten wäre er ja in 3 Sekunden bei Vollast auf über 7000 U/min und dann sofort zerlegt. Zweite Maßnahme bei unseren früheren Prüfstandsversuchen war das klassische Zustopfen der Ansaugluftöffnung. Falls Nebenluft und Motor tuckerte noch etwas weiter wurde beherzt kurz Vollgas gebeben und der Motor ging durch Überfettung (Lambda < 0,6) aus. Die dritte Methode aus unserer Lausbubenzeit war das Abgasrohrzudrücken. Bei Turbodieseln benötigt man dazu aber teilweise mehr als die Schuhsohle (3 bis 5 bar Abgasdruck können sich schon aufbauen im Auspuff). Ein konischer Schraubenziehergriff oder eine Bierflasche mit dem konischen Hals mit einem dünnen Lappen zum Dichten darüber beherzt in die Auspufföffnung gedrückt hat den Motor dann abgewürgt (Druckkraft bei einem 40er Auspuffrohr mit 12 cm2 Querschnitt bei 3 bar gut 36 "kg". Bei kleinen Dieseln klappt das. Bei größeren Baumaschinen hat das bei uns schwachen Spunden in der Lausbubenzeit nicht geklappt. Die liefen dann die ganze Nacht durch, weil wir sie nicht mehr ausbekommen haben.... Somit Notfallkit: Tucherbierflasche mit schlankem Hals und Lappen für Modelle mit "zu schwacher" Dieseldrosselklappensteuerung und Training im Fitnessklub (oder Flasche mit Fuß gegenhalten für weibliche Fahrer ohne Schwarzeneggerbizeps).

Die erste Originalbatterie hielt 8 Jahre, die jetzige Arktis super von ATU wird wohl nicht mehr das erreichen. Mein Batterielebensdauerrekord liegt bei 12,8 Jahren in einem 88er Mitsubishi Colt Benziner. Schön brav alle 1 bis 2 Jahre destilliertes Wasser ergänzt und mit einem elektronischen! Lader (Max. 14.4V) vor dem ersten Kälteeinbruch als die Batterie älter als 6 Jahre war den Speicher vollgemacht. Keine Probleme trotz extemem Kurzstreckenverkehr. Wichtig für eine lange Lebensdauer ist, dass im Stillstand keine nennenswerten Stromverbraucher am Akku zehren. Bei BMW und Mercedes haben die ja ganz schön Leergeld bezahlt und wegen der vielen Stillstandsverbraucher den größeren Kisten eine zweite separate zyklenfeste Batterie verpasst. Der 88er Colt hatte dagegen keinen einzigen Stillstandsverbraucher (sein Aussehen war sein bester Diebstahl und Einbruchsschutz). Dass in der Alu Kugel die Batterie aus Fahrstabilitätsgründen gut 25% zu groß ausgefallen ist (gleicher Akku wie beim großen 1,9 l TDI - aber eine Zylinder und eine Glühkerze fehlen ja) bringt auch einige Jahre zusätzliche Verschleißreserve. Den kühlen Lagerort im Kofferraumboden mag ein Akku auch mehr als die heiße Motorraumgegend.

Angst machen gilt nicht! Als langjähriger gewohnheitsmäßiger Castrol Edge LL 0W und 5W-30 Diesel Fahrer bin ich auch erst mal aufgeschreckt (nur die A2 Diesel haben ja auch so eine Ausgleichswellen-Kette). "Millionen Fliegen (Castrol-Fahrer) können doch nicht irren - oder etwa doch?" VW/Audi hat bekanntermaßen gelegentlich ein "gewisses" Problem mit der Steuerkettenqualität bzw. deren Auslegungsdetails. Aggressive Motorgase im LL Betrieb verschärfen den Verschleiß der Steuerketten noch (echt interessanter A3 3.2 quattro Thread Schadens-Bericht). Die Kettenstanzgrate in der Autobild waren auch ganz schön heftig. Longlifeölwechsel+Steuerkette+Sonntag-Brötchenholmodus sind hier wohl die kritische Kombination. Nur auf Basis dieses Primärproblems wird der Verzicht auf Longlife-Öleinsatz kombiniert mit dem Mobil 1 Spitzen Synthetiköl (hatte vor Jahren der Sterndoktor wegen des damals einen Tick besseren Additivpacketes empfohlen) als Lösung (Hosenträger mit Gürtel) vorgeschlagen. Wir können uns aber nur mit Mühe an maximal zwei A2 Diesel Ausgleichswellen-Ketten Defekte im Forum erinnern und das bei den heutigen Laufleistungen von 200.000 bis 350.000 km - trotz noch relativ viel LL-Einsatz und Castrol Edge Original-Erstausrüster Öl Verwendung. Somit bleibt die Marken-Ölmarkenauswahl für nicht Steuerkettenfahrer (die Diesel-Ausgleichswellen-Ketten Besitzer zählen wohl auch dazu, da zu gering belastet) wohl weiterhin Geschmackssache, und über Geschmack soll man nicht streiten.

Zur Beruhigung: zu 98% liegt hier ein spinnerter Öldrucksensor vor. Beim echten Öldruckproblem bei korrektem Ölstand durch defekte Ölpumpe meldet sich das Pleuellager ziemlich schnell mit dem berüchtigten "ting-ting" Nagel-Geräusch beim Gasgeben (man hat dann noch so ein paar Sekunden Notlaufreserve bevor es teuer wird). Ist nur der Ölkanal zur Nockenwelle versifft, spricht der Öldrucksensor i.d.R. erst bei warmem Öl an, nicht bei kaltem. Die alten VW Käfer fuhren noch so knapp 1,5 km unbeschadet bei wenig Gas ohne Öldruck wenn ich mich recht entsinne, ein Passat Diesel von 86 auch einige hundert Meter. Die modernen aufgeladenen Diesel haben bei hoher Last nur ein paar Sekunden Notlaufreserve. Dieser Fall ist wie gesagt wohl harmlos .

Sorry - bin der Beschreibung im A2 Büchle von Bucheli Verlag hier aufgesessen "Das Drosselklappen Zugseil (Gaszug) ist ziemlich empfindlich gegen knicken" und dem SSP 173 (Stand 1995) - wohl "Vorkriegs" Vorgänger-Gaszugtechnik. Wenn die Drosselklappe im Leerlauf wirklich laut VAG-COM Signal vom Steuergerät vor dem Drehzahlanstieg aktiv zum leichten Öffnen angesprochen wird kann man die Nebenluftproblematik abhaken. Wenn man im Leerlauf von oben auf die Drosselklappe schaut, müsste man auch erkennen, ob und wann die Drosselklappe im Vergleich zur Drehzahländerung sich leicht auf bzw. zubewegt (voreilend oder nacheilend). Kommt erst das Ei (Drosselklappenregelbewegung) und dann das Huhn (anderes Regelsignal) oder umgekehrt? Für die Problemeingrenzung wäre dies sehr wichtig. Dein ältester Drosselklappen-Thread stamm ja von 2007, wie ich gerade sehe, mit noch ganz anderen alten Gasannahme-Zicken. So viel erst mal für heute Nacht...

Longlife Self-Servce bei 210.000 km: Öl-/Filter: 62 € Stabilagerbüchsen: 18 € Blaue TÜV Plakette 92,50 € Handbremshebel Tommelbremse hi le: gangbar gemacht: -,- nachher :bonk:noch 30er Innenvielzahnnuß für Radlagerausbau besorgt: 8 € (warum einfach, wenn´s kompliziert auch geht und bei -4°C Fummelarbeit im Freien das Immunsystem stärkt) Somit bisher ein gutes Jahr: Dieselkosten höher als alles andere (Rep. Wartung/Reifen incl. Vers./Steuer und dem geringen Wertverlust) zusammen. Hatte ich bisher nur bei meinen uralten Golf II Dieseln und Passat 35i TDI.

Das Selbststudienprogramm 173 von VW zum "Dosselklappensteller" (Kommt bei Google gleich als drittes) ist bei deinem Problem Minimallektüre. Sehr schön beschrieben, was bei Aufall einzelner Elemente passiert. (z.B. wenn der Leerlauschalter ausfällt, erhält der Drosselklappensteller den Auftrag auf 1200 U/Min anzuheben und die Zündzeitpunktregelung den Auftrag durch Zündzeitpunktverschiebung (spät) die Drehzahl auf 900 U/Min runterzuregeln). Ist ja auch noch eine Unmenge Mechanik drin (Rückstellfeder, Leerlaufschalter). Dein Modell hat wohl noch einen konventionellen Gaszug (kein elektronisches Gasbedal). Wenn bei der Reinigung ein mechanisches Übertragungsteil ein leichtes Spiel bekommen hat, kann die beschriebene Anlernfunktion für die Leerlaufgrundeinstellung (10s Zündung ein) dies ggf. nicht richtig ausgleichen. Welche genaue Drosselklappensteuerungs-Bezeichnung steht denn im VAG-COM oben?

Das Rumprobieren ohne einem Minimum an Funktionsbeschreibung zur Regelungstechnik wäre mir langsam zu aufwendig. Ein Regelkreise mit einer Regelfrequenz von ca.1 s ist hier zusammen mit einer kleinen mechanischen Macke oder einem etwas spinnerten Geber beteiligt. In meinen alten Bosch- Schmökern (Grufti!) gibts ja praktisch noch keine AGR. Ich würde mir die beiden VW SSP Broschüren 187 zum 1.4l 4V Motor und die 252 zur Bosch 1.4 l 77kW Lupo FSI Maschine besorgen (Ebay je ca. 8 bis10 Euro) sowei die beiden nächstverwandten technische Broschüren von Bosch zu Deiner Einspritzanlagenversion besorgen (z.B. ISBN 978-3-86522-005-9 Motronic). Damit macht die Fehlersuche wesentlich mehr Spaß. Zur Schaltung: Den zweiten Gang nicht einlegen, nur den Schalthebel leicht in Richtung 2. Gang antippen vor einlegen des ersten. Lockert die Teile der Synchronsperre etwas auf vor dem Schaltvorgang.

Der Drehzahlsägezahn ist schon korrekt dargestellt, nur der Maßstab ist durch den 6000 u/min Maxwert in der VAG COM Grafik für uns Gleitsichtbrillen-Grufties etwas sehr klein geraten. Zusammen mit Zündzeitpunkt, Drosselklappenpoti und Drosselklappensteller Signal bei Gelegenheit noch mal darstellen und nach Klima- Lastzuschaltung auch mal kurz etwas Gas geben. So eine Leerlaufstablisierungsregelung ist ja ein PID Regler, das D steht für einen Differentialanteil, das heißt schnelle leichte Überreaktion auf eine plötzliche Laständerung. Das I für einen Integralanteil, der die Regelabweichung auf den Sollwert wieder langsam runterdämpft. Die Drehzahl müsste sich somit nach einem leichten Überschwinger nach der Laständerung wieder auf den alten Wert einpendeln (so einen "Fuzzi-Logic-Lernfunktionskram" hat wohl nur das FSI Modell für noch mehr Regelqualität). Der schön gleichmäßige Drehzahlanstieg ca. 1x pro s kann ohne Detailfunktionsbeschreibung der Regelung nicht erklärt werden (Was sagt eigentlich das erWin hierzu). Unser uralt Mitsubishi Colt (Bj 88) hat beim Einschalten des Lichtes auch schön im Leerlauf gesägt. Hatte aber keine Leerlaufregelelektronik, nur einen elektropneumatische kleine Standgasanhebung (Drosselklappe über ein Hebelchen einen Tick auf). Aber schon geregelter Kat!. Bei niedriger eingestellter Grundleerlaufdrehzahl wurde das Sägen bei Licht (Last)-Zuschaltung geringer, bei Erhöhung sehr massiv (+ 100 bis 150 u/min. Somit müsste ein Teil der elektronischen Leerlaufstabilisierung bei Dir ausgefallen sein und die Regelung auf Colt 88 Niveau laufen. Das Schaltproblem im 1. bzw. 2. Gang ist übrigens eine typische VW-Audi Krankheit einiger Getreibeserien (A4 Fahrer um Bj 2004 kennen das). Hat meist nichts mit den Synchronringen oder der kleinen Drehzahldifferenz durch einen kleinen Säger zu tun. Einfach bein Schalten im Stand in den ersten kurz vorher den Zweiten kurz antippen und dann in den Ersten. Drücken bringt hier nichts, da nicht die Synchronisierungs zu lange dauert, sondern die drei kleinen 'Rastwippen (Sperrsteine) unter der Schaltmuffe etwas. klemmen. Nur nicht angewöhnen mit Gewalt konstant zu drücken. Einfach ein/zweimal zurück und vor und das Getriebe hält 300.000 bis 350.000 km (mein alter Passi 35i hat das seit km Stand 240.000 und ist jetzt bei 310.000 km).

Auf den ersten Blick ein sehr schön ausgeregelter kleiner Lichtmaschinen Lastsprung von +5 bis 6 A (ca. +60 bis 80 W) durch Erhöhung der Einspritzmenge ausgeglichen. Welche Leistungsklasse hat denn die Lichtmaschine (70/90 oder 120 A)? Die Drehzahl sägt nicht. Die Motor-Last des Klimakompressors für die leichte Entfeuchtungsfunktion läuft ja ohne Probleme mit durch. Passen die ca. 270 W der 25 % Lichtmaschinenlast in etwa zu den eingeschalteten elektischen Verbrauchern (Innenraumgebläseanzeigebalken+ggf.laufendem Kühlerlüfter)? Der Akku wird gemäß meinem Varta Batterie Fachbuch von 1968 ab ca. 13,2 V Ladespannung geladen. Bei ca. 23 A Lichtmaschinenlast (25 % vom 90A) geht schon ein kappes halbes Volt zwischen LM und Zentralelektrik verloren. Passt auch einigermaßen. Der Lambda Wert scheint auch nicht wegen Abgasnebenluft rumzuspinnen. Somit bleibt mit meinem beschränkten Halbwissen nur warten auf den nächsten Sommer mit richtiger Klimaanlagenlast auf die Kurbelwelle, damit man den Übeltäte in den Regelkurven richtig sehen kann.

Die Beschreibung der Funktion der Magneti Marelli Einspritzanlage im A2 Büchli vom Bucheli Verlag ist etwas unvollständig zum Auffrischen meiner verstaubten Benzineinspritzanlagen Regeltechnik Kenntnisse (Im Prinzip ähnlich Bosch LH Jetronic). Eine echte Leerlaufregelung/Stabilisierung hatten die einfachen Ausführungen nicht, d. h. der Drehzahlgeber G28 liefert ein Signal nur für die Zündung, nicht für die Leerlaufeinspritzmengenregelung. Bei Anhebung der Leerlauflast durch z.B. die Klimaanlage im Sommer wird die Drosselklappe durch den Drosselklappensteller einen Tick geöffnet. Wenn das Drosselklappenpoti genau in dieser Position rumspinnt, versucht eine Regelung ohne Drehzahlerfassung das auszugleichen und stellt ständig um diese "spinnerte" Drosselklappenöffnungsstellung herum auf und zu. Soviel zur Theorie. Im VAG Com müsste man dann das spinnerte Drossenklappenpoti Signal am Messschrieb schön erkennen. Andere Möglichkeit ist Falschluft im Aufpuff vor der Lambda-Sonde. Regelung versucht das scheinbar zu Magere Gemisch anzufetten bis Regelgrenze erreicht und regelt dann ab und der Leerlauf-Sägezahn beginnt von neuem. Die Lambda-Sondenwerte sieht man auch im VAG COM Messschrieb. Wir würden einen grafischen Messchrieb der Geberwerte (incl. MAP, G71, G42, Drehzahl G28 und Lambda Sonde erstellen -Klima aus Drehzahl ca. 790 - 890- Klima ein Sägezahn) und diesen hier ins Forum stellen. Ein echter Spezi wird sich dann finden. Oder mit dem Messschrieb einige Bosch-Dienste abklappern, ein Sägezahnspezi wird sich auch dort noch finden (der Lupo 16V und GTI hat neben dem Golf IV wohl auch diese Anlage). Ohne genauere Funktionsunterlagen und wegen fehlender Einspitzpraxis kann ich sonst nicht viel mehr beitragen. Die Frequenz des Drehzahlsägezahns wäre ggf. noch hilfreich (typisch sind so alle 2 bis 3 s).

Der Einspritzsystem Druckregler und die Kraftstoffpumpe scheiden als Übeltäter bei sägendem Leerlauf eher aus. Im Leerlauf bei geschossener Drosselklappe herrscht ca. 0,5 bar Unterdruck, der den Kraftstoffdruck auf 2,5 bar einregelt. Wenn die Drosselklappe bei schnellem Beschleunigen schnell aufgerissen wird, geht der Unterdruck schlagartig verloren und der Kraftstoffdruck und damit die Einspritzmenge schlagartig etwas nach oben. Das Beschleunigungsruckeln wird dadruch vermieden. Soche Probleme liegen hier ja nicht vor. Das Sägen wird eine klassische Regelkeisschwingung durch Nebenluft-Undichtigkeit sein (Nebenluft führt über Lamda Regelung zur Einspritzmengenerhöhung bis Drehzahlregelung gegensteuert und Drehzahl wieder fällt, bis das ganze wieder von vorne beginnt. Die Einspritzanlage ist mit der guten alten L-Jetronic ehemals VW Digijet Nachbau eng verwandt und das Sägen in Fachkreisen damals relativ gut bekannt (fahre seit 20 Jahren Diesel, kenne die Geschichten aber noch aus meinen Golf Digifant-Benziner Anfangszeiten). Neu ist eigentlich nur die zusätzliche Verstellung des Zündzeitpunktes bei sinkender Drehzahl im Leerlauf-Stabilisierungs-Regelkreis. Beim Bosch Dienst waren früher die Spezialisten für spinnende Leerlaufstabilisierungen. Beim parallelen Darstellen der Fühler- und Lamda Regeldaten am Bildschirm (VAG-COM) sieht man den Übeltäter in der Regel ganz gut. Soweit unser geschichtliches Halbwissen.

Neben den beiden beschriebenen Steuerdruckluft-Schläuchen für das Wastegateventil (Laderdruckluft vom Turbo zum N75 Magnetventil und von dort ventilgeregelt zurück zum Wastgate) die beiden Elektrodrähte in dem "angefressenen" Kabelstrecker zum N75 auf "Anbiss" kontrollieren. Vielleicht hat einer der beiden Drähte nur noch einige wenige Restlitzen mit Wackelkontakteffekt des Restkupferquerschnitts. Hatten wir einmal bei einem "spinnerten" Luftmassenmesser mit Marderanbiss.

Nach meiner Erinnerung stimmt die Anschlussskizze im A2 bucheli Verlag Büchli auf Seite 95/96 oben (Bild Nr. 185/186/188): Auch das alte Blechfilter hat zumindest in 3 der 4 Anschlussschläuche ca. 10 cm von den Klemmschellenanschlüssen direkt am Filter Schnellkupplungen. Aber auf der Seite der Zulaufleitungen sind die Nippel und an dem neuen Kraftstofffiltergehäuse sind auch Nippel. Somit sind wohl Doppelmuffen-Kupplungen nötig (z.B. aus zwei zusammengebauten Anschlussschläuchen des alten Filters) um die Sache zu verbinden. Ziemliches gebastel - wohl nix mit plug and play. Rückschlagventile in den Kupplungen, die beim Lösen schließen wären beim alten Filter dagegen ein Segen gegen den Dieselparfümeffekt, damit etwas plug and play feeling aufkommt.

Wie anfangs beschrieben, zieht sich der Tod der Tandempumpe bzw des PD Elementes durch regelmäßige Luft im Kraftstoff über Tage bis Wochen hin. Das macht diesen Fehler ja so hinterhältig. Laut den ähnlichen 5 bis 6 Forenbeschreibungen mit solchen Startproblemen (A2-D2 2008 etc.) kommt es bei den meisten Fällen wohl nicht zu so extremen Folgen. Meist sind "Kraftstofffilter-Wechselmuffel" betroffen mit über 60.000 km Filternutzungsdauer (nach 4 bis max. 5 Jahren ist die dünne Korrosionsschutzverzinkung des Filters druchgefressen). Einfach dem Rat von Nachtaktiver folgen und das Kraftstofffilter bei den Anfangsmodellen bis zum Filtersystemwechsel immer zeitig wechseln, damit es nicht massiv anrostet und das Umschaftventil sprengt. Ein paar Sekunden Mangelschmierung bei Leerlaufdrehzahlen und kaltem Kraftstoff mächen hier nichts. Bei hohen Drehzahlen und warmem Kraftstoff über längere Zeit wirken die Luftblasen wie zu heißer Kraftstoff - Schmierung reißt ab und Verschleiß steigt enorm. Da Zylinder 1 PD betroffen war, am Ende des Kraftstoffverteilerstranges ganz hinten, passt das auch zum Luftblasenprobelm. Also ccol bleiben und freudigen wartungsplangerechten :erstlesen:Filterwechsel mit ein zwei Tagen Dieselparfümduft, damit hat sich´s.

Anbei die teuren Auswirkungen und Hintergründe von einem kleinen hinterhältigen Riss im Kraftstoffumschaltventil an einem 2001er TDI, der viel auf gesalzenen Winterstrassen bewegt wurde. Die Info dient zur Umfrage nach weiteren ähnlichen Fällen und zur Vorsorge gegen weitere Leidensgenossen, da dieser Sachverhalt im Forum noch nicht angesprochen wurde: Alles beginnt mit verzögertem Motorstart und gelegentlichem leichtem Ruckeln während der Fahrt. Seltsamer weise erst, wenn der Tank ca. mehr als halb leergefahren ist. Nach einigen Tagen bzw. Wochen war dann die Tandemkraftstoffpumpe (1. Fall bei ca. 70.000 km; knapp 400 €) bzw. ein Pumpe-Duse-Element (2. Fall bei ca. 204.000 km; knapp 1100 €) dahin. Gefährlich ist, dass die Markenwerkstatt die Ursache trotz mehrtätiger Suche nicht erkannt hat und das neue PD-Element wohl wieder zerstört worden wäre. Hintergrund: Das Kraftstofffilter sitzt bekanntlich vor dem linken Hinterrad teilweise im Spitzwasserbereich der winterlichen Salzpampe. Aufgrund der relativ langen Kraftstofffilterwechselintervalle (alle 60.000 km) und der nur dünnen Korrosionsschutzverzinkung des Filters rostet der Anschlussnippel des Filters für das Kraftstoffumschaltventil gegen Ende des Wechselintervalls zunehmend an. Im meinem Fall hat dies sowohl beim Vorbesitzer (bei ca. 70.000 km) als auch jetzt bei mir (bei 204.000 km) am aufgesteckten Kunststoff-Kraftstoffumschaltventil zu einem kleinen Haarriss geführt. Solannge der Tank mehr als ca. halbvoll ist, tropft ganz leicht Kraftstoff heraus, sinkt der Tankstand aber weiter, liegt der Riss über dem Kraftstoffstand und es wird Luft eingesaugt. Wenn dies länger unbemerkt bleibt (Wagen springt ja nur hin und wieder erst nach 4 bis 5 s an), wird die Tandempumpe oder ein Pumpe-Düseelement zerstört (Mangelschmierung). Es wird deshalb dringend empfohlen, bei den beschriebenen Symptomen einen Blick auf den Kraftstofffilter zu werfen bzw. das Kraftstoffumschaltventil im Rahmen der Filterwartung bei Unterrrostungsspuren mit erneuern zulassen. Ein Feedback von Leidensgenossen (Hinweis: bei Reparaturen an der Tandempumpe bzw. Pumpe-Düse-Elementen wurde Kraftstoffumschaltventil wegen undichtigkeit mit getauscht) wäre auch hilfreich. Wir haben die uns bekannten A2 TDI Fahrer in unserer Gegend schon entsprechend vorgewarnt und informiert. Kraftstoffumschaltventil gerissen.pdf