Knolle

Also wenn die Spannungsmessung stimmt, ist die Lima schon im Leerlauf ohne große Belastung zu schlapp (Leerlaufspannung laut famore von gut 14 V müsste es ja sein). Also hurtig horch 2 folgen und zum nächsten Bosch-Dienst zum genauen Durchmessen ob´s der Regler oder eine der Gleichrichtierdioden ist (sieht man schön im Oszilloskop). Sonst klappt´s demnächst nicht mehr mit der Nachbarin (Batterie leergenuckelt).

Ja - hast recht: die ganz modernen Multifunktionsregler für Generatoren in Dreieckschaltung kommen ohne Erregerdioden aus. Die Ladekontrolle ist dann aber ziemlich langweilig nur "digital" angesteuert - Lampe im Betreib aus: o.K. - ein im Betreib: defekt. Die bisherigen Transistorregler sind im Erregungszustand noch schön "analog", d.h. die Ladekontrolle kann flackern bzw.glimmen, wie von den Problembetroffenen hier beschrieben. Das heißt ein Problem bahnt sich langsam an und man wird netter Weise von der Lima etwas vorgewarnt. Geht fast in Richtung Hall 9000 aus 2001 Odyssee im Weltraum: "Guten Morgen Dave - wie geht es Dir heute - einen Moment, ich kriege gerade eine Meldung - Dein Lima Regler wird in ca. 72 h ausfallen - ich schicke Dir als Erinnerung schon mal ein flackerndes Rotlicht zur Erinnerung - bitte demnächst Austauschen...." Ich steh´ deswegen irgendwie auf den klassischen echten Fremderregungstyp mit gestufter Rotlichtvorwarnung (wie im echten Leben sonst auch - man kann dann noch rechtzeitig in Deckung gehen, bevor die Watschn kommt).

@Audi-A2-93: Schaltbild Lima: wie oben schon mal gesagt bei Google unter Lima sind neben den Schnittbildern und Explosionszeichnungen auch einige schöne Schaltbilder der Lima (hat sich die letzten 30 Jahre bei den Leistungsbauteilen nicht viel geändert). 2x3 Leistungsgleichrichterdioden zwischen B- (Masse, Klemme 31) und B+ (Klemme 30) sowie 3 Gleichrichterdioden für den Selbsterregungskreis nach D+ aus dem Mittelkontakten der 6 Leistungsdioden abgegriffen. Zwischen D+ und DF Kontakt ist noch eine Freilaufdiode und zwischen DF und D-/Batterie Masse ist i.d.R. der Lima Regler eingebaut, mit einer Plus Kontaktfeder und einem Massekontakt, die beide wie beschrieben auch mal vergammeln können. Dann klappt´s natürlich nicht mehr mit der Selbsterregung (pfui wie unanständig diese Elektrobegriffe). Stehe eigentlich mehr auf Fremderregung, dann leuchtet aber die Ladekontrolle (daher kommt wohl auch der Begriff "Rotlichtmilieu"). Dann gibt´s auch meist Ärger.

Also mal schleunigst zum Bosch-Dienst und die Lima mit dem Oszilloskop Checken lassen, ob eine der Gleichrichterdioden durchgeschossen ist oder "nur" der Regler einen weg hat (letzteres ist ja laut TüV Report 2013 eine typische A2 Schwäche - Grüße von der elektrischen Servolenkung als Großstromfresser). Sonst wird bei ungüstigen Betriebsbedingungen im Hochwinter langsam die Batterie leergenuckelt.

@ Medion: wie im Fred-Verweis von basti11 weiter vorne beschrieben gibt es ja noch den alten Trick beim Schalten den Nachbargang kurz leicht anzutippen (nicht reinschalten). Die Schaltmechanikteile (Schaltrastwippe und Synchronsperre) im Getreibe werden dadurch oft etwas "aufgelockert" und das Schalten geht dann wieder leicht. Kann man sich unbewusst angewöhnen und ist dann ganz normal. Fahre schon sein Jahren mit meinem 35i Passi so rum (312.000 km, da ist´s der erste Gang) und stört nicht mehr.

@klaba: warum im A2 relativ viele Lichtmaschinen, so wie bei Dir, und Regler ausfallen (steht ja auch im neuen 2013er TÜV Report) hat mich als Hobby-Möchtegern-Autoentwickler mit Bosch Kontakten jetzt nicht ruhen lassen. Die Besondeheit des A2 ist ja die elektrische Servolenkung, die kurzzeitig enorm viel Strom (Leistung), wie in den älteren Beiträgen oben beschrieben, zieht. Solche kurzen plötzlichen Leistungsspitzen werden von Lima-Regler möglichst schnell ausgeregelt um die Bordspannung möglichst konstant zu halten (möglichst wenig Lichtflackern und kein Durchschießen von Elektronikbauteilen durch die gefürchteten Spannungspitzen). Die Gleichrichterdioden der Lima werden durch die Stromspitzen und ggf. doch nicht ganz ausgeregelten Spannungswellen des "dicken" Servolenkungsmotors wohl besonders zusätzlich belastet, was deren Lebensdauer nicht gerade guttut (Die Lima geht bei Servolenken mit Zusatzverbrauchern fast immer auf Max-Volllast). Fazit: eine "dickere" Lima ist hier wohl wie oben schon beschrieben die bessere Wahl (Die Gleichrichterdioden bleiben immer schön "cool" und halten dann fast ewig).

Neben den klassischen Maßnahmen wie von Nachtaktiver beschreiben gibt es bei Audi ja noch diese gewisse Getreibekrankheit, ähnlich wie beschrieben - Schaltprobleme in bestimmten unteren Gängen insbesondere bei Kälte. Das A4 Sechsganggetreibe von meinem Sohnemann hatte anfang des Jahres auch solche Schaltprobleme (hier Einlegen 2. Gang), der Audi Servicechef in Fürth hatte die gleichen Schaltprobleme auch in seinem A4 Getriebe . Sein Tipp war das Synthetische Getriebeöl Motul Tear 300 SAE 75W90. Hilft in ca. 50% der Fälle. Beim Sohnemann hat´s geholfen. Bei einem meiner alten ausgebauten Golf II Getreibe habe ich dazu mal interessehalber die Synchronmechanik zerlegt (hatte so 350.000 km drauf) und meinem Sohn die dunkelschwarzbraunen zähen Getriebeölablagerungen unter den Schaltelementen gezeigt. Diese wirken insbesondere im kalten Zustand wie Kaugummi und behindern die sauber Schaltfunktion der Synchronsperre. Ein gutes neues synthetisches Getreibeöl kann diese scheinbar teilweise wieder auflösen. Das normale Standardgetreibeöl kann das wohl nicht so. Ich würd´s mal versuchen vor größeren Maßnahmen.(PS: Getreibeknirschen im warmen Zustand in einem Gang wäre schlimmer - dann ist oft etwas verschlissen).

Das High Star 5W-40 von Addinol aus Leuna verwende ich seit gut 15 Jahren für meine älteren Turbodiesel. Laut Sterndoktor hat es ein recht gutes Additivpaket. Jedoch auch wie im Datenblatt des Öls vermerkt nur für Motoren bis ca. Bj. 2000, d.h. nicht für PD Diesel, das das spezielle Hochdruckadditiv für den PD Antrieb hier, wie von Nachaktiver angemerkt, fehlt (2000 bar Max-Einspritzdruck entsprechen 2000 kg/cm² - das ist nicht von Pappe). Also nur ein preisgünstiges nicht Longlife-Öl für die älteren Verteilereinspritzpumpen Turbodiesel (nur teilsynthetischen Hydrocrack-Öl - nix für Longlife). Die 75 und insbesondere 90 PS A2 TDI Motoren sind viel zu wertvoll und rar für solche Ölroulettespielchen!

Gute Standardbatterien halten im A2 gemäß dem entsprechenden Fred ca. 10 Jahre und machen i.d.R. in dieser Zeit keine Probleme. Der Mehraufwand für die AGM /EFB Fließmattentechnik rentiert sich hier kaum, da der A2 elektrisch kein Dauer-Standstomfresser ist (im Vergleich zu den dicken BMW´s und Mercedes). Gute Standardbatterien sind in der regel ein paar Kilo schwerer als die Extrembilligdinger, haben somit etwas mehr Plattenverschleißreserve (wie dies auch bei den Varte EFB´s beschrieben ist). Masse ist auch hier eben Klasse (Kilo Blei kostet knapp 2 €/kg am Weltmarkt). Bei extremem Start -Stopp Stadt-Verkehr müssen spezielle Akkus die für ca. 15 V Ladespannung ausgelegt sind mit entsprechenden Lima Reglern eingesetzt werden, damit der Akku durch die vielen Motorstandzeiten mit vollem Stromverbrauch (Abblendlicht/Heckscheibe/Sitzheizung und Gebläse voll ein) durch stärkeres Nachladen in den kurzen Motorbetriebszeiten ausreichend Saft zurückbekommt. Nur hier hat man dann den Bedarf einer sehr zyklenfesten neuen Batterie-Fließtechnik. Also nicht gleich auf jeden Werbegag hereinfallen. Übrigens:eine Tiefentladung schadet auch einem Standardakku wenig, wenn kurz darauf gleich wieder vollgeladen wird (das gebildete Sulfat auf den Platten darf sich nicht verhärten). Die Standardakkus werden in der Batterietests meines Wissens mit ca. 20 Entladezyklen auf Zyklenfestigkeit geprüft und die guten schneiden da auch mit gut ab.

@klaba: Unser Beitrag im AGM Starterbatterien-Fred unter Allgemein vom 08.12.12: "De Moll íes wern aba doch hier bei uns in Nemberch gmocht, ned bei de Schwohm. San a weng schwerer als die andern und deswehng aweng besser als die andern. Ansonsten gilt: Im Leben und beim Anlassen sind die Reserven entscheidend - Akku aweng´größer - Lima aweng´größer - Fahrer aweng´schlauer (Erwin Peltzig: aufgemerkt): Bei viel Leerlauf im Winter ned´alle Verbraucher gleichzeitig ein, da Lima erst bei ca. 1400 u/min 2/3 der Nennleistung hat - dann klappt´s auch mit der Nachbarin - ach schmarrn - mit dem Anlassen bei der Fahrt zum Date mit der Nachbarin . (P.S." und gemerkt: worst case für Autokonstrukteure - Standheizung erst voll an - dann extreme Kurzstrecke (zur Nachbarin!) - und dann lange Standzeit.... - und dann kommt beim Neustart die Stunde der Moll Batterie). Jo und weil die Franken von nicht vielem, aber von Autoelektrik was verstehen, sind sie dank der Mollbatterie noch nicht ausgestorben." Und keine Angst wegen der größeren Batterie: Für den Anlasser wird es erst etwas gefährlich, wenn man die Batteriekapazität um mehr als 50% erhöht und bei Startproblemen bei -20°C den Anlasser dann länger als eine Minute durchgehend ohne Erhohlungs-Abkühl-Pause orgeln lässt. Aber dafür klappt bei Dir jetzt auch immer mit der Nachbarin.... Und die paar Kilo mehr Blei auf der Hinterachse wirken wie die Bleizusatzgewichte im Audi TT, die dort nachgerüstet werden mussten, nachdem einige TT´s aus der Kurve geflogen sind (hatte die Alu Knolle von Haus aus mit dem großen Akku schon immer serienmäßig). Dann klappt´s auch hier mit fotterem Fahrstileindruck bei der Nachbarin - was will man mehr. Lebenserfahrung von der Grufty-Knolle: eine falsch ausgewählte "Nachbarin" kostet die Einsparung von einigen tausend bis zehntausend Billigbatterien - da muss man im Leben eher aufpassen und die richtigen "Sparprioritäten",wenn man sparen will oder muss, setzen. Fachfrage am Schluss: Was war bei der Lima eigentlich defekt? Plus/Minus-Gleichrichterdiode oder Erregerstromkreis-Diode durchgeschossen (Kurzschluss oder Kontaktfehler) - Sieht man im Oszilloskop der Werkstatt ja sehr schön) - Oder wieder wie im echten Leben: ohne richtige Erregung läuft eben nichts (mit der Nachbarin...) - jetzt hör ich aber auf - meine bessere Hälfte kommt gerade die Treppe runter....

Vor vielen Jahren hatte ich mal bei einem alten Golf den Fall, dass ein LM-Wellenlager eine Kuststoffbuchse im LM Gehäuse besaß und diese etwas aus dem Sitz gewandert ist. Hat dann eine der LM-Reglerkohlen berührt und diese nicht mehr frei auf dem Läuferring aufsitzen lassen. Die Ladekontrolle hat dann gelegentlich geflackert, weil die eine Kohle keinen richtigen Kontakt mehr hatte. Die Eigenerregung der Lima ist dann durch den schlechten Kontaktnicht mehr ausreichend und die Lima Spannung sinkt unter die Batteriespannung (nicht anderes meldet die Ladekontrolle). War aber eine ältere Lima Bauart (Topfbauart). Durch eine sehr heiße Welle durch den Konusheißläufer wird diese länger und drückt ggf. die Schleifringe, auf denen die beiden Reglerkohlen laufen etwas nach hinten raus. Wenn die Kohlen schon etwas stärker dort eingelaufen waren, sitzen diese dann auf der Kante der alten "Einschleifnut" auf und haben einen schlechten Kontakt. Die Elektronikbauteile der Lima Compaktgeneratoren liegen ja gegenüber der Antriebsscheibe auf der anderen "kalten" Seite im Kühlluftzustrom. Ein Wärmeschaden ist dort sehr unwahrscheinlich. Auf Google ist als drittes bei den Lima Bildern gleich ein schöner aufgeschnittener Bosch Compakt-Generator abgebildet, wo man das schön sehen kann und weiter unten auch einige Explosionszeichnungen.

De Moll íes wern aba doch hier bei uns in Nemberch gmocht, ned bei de Schwohm. San a weng schwerer als die andern und deswehng aweng besser als die andern. Ansonsten gilt: Im Leben und beim Anlassen sind die Reserven entscheidend - Akku aweng´größer - Lima aweng´größer - Fahrer aweng´schlauer (Erwin Peltzig: aufgemerkt): Bei viel Leerlauf im Winter ned´alle Verbraucher gleichzeitig ein, da Lima erst bei ca. 1400 u/min 2/3 der Nennleistung hat - dann klappt´s auch mit der Nachbarin - ach schmarrn - mit dem Anlassen bei der Fahrt zum Date mit der Nachbarin . (P.S." und gemerkt: worst case für Autokonstrukteure - Standheizung erst voll an - dann extreme Kurzstrecke (zur Nachbarin!) - und dann lange Standzeit.... - und dann kommt beim Neustart die Stunde der Moll Batterie). Jo und weil die Franken von nicht vielem, aber von Autoelektrik was verstehen, sind sie dank der Mollbatterie noch nicht ausgestorben.

@ DerTimo: Festgehende Handbremse/Trommelbremse und Bremsschläuche Die Trommelbremse/Handbremshebelkonstruktion beim A2 stammt noch aus Käfers Zeiten (Kein Witz - in den aktuellen Kompatibilitätslisten ist unser 73er Käfer teilweise noch aufgeführt - die A2 Ersatzbacken kamen mir auch irgendwie sehr bekannt vor) und damit auch das dazugehörige Werkstatt- bzw. Wochenend-Arbeitsbeschaffuntsprogramm zum Gängigmachen. Die Bremsschläuche stammen wohl auch noch aus Lopez-Zeiten (seit 20 Jahren VW/Audi Krankheit). Vorteil: Nach fast 33 Jahren VW/Audi Hobbyschrauben würde ich diese beiden kleinen Macken fast vermissen, wenn sie einmal nicht auftreten würden - als VW/Audi Grufti richte ich diese beiden Sachen generell vor dem TÜV immer selber wenn die Kübel über 10 Jahre auf dem Buckel haben. TÜV Mangelanzeige in diesen beiden Punkten ist dann wohl schlampige Wartung oder ein VW/Audi Neuling bzw. aus dem Neuwagenbesitzerkreis.

Auch beim Dieselfilterwechsel einen kritischen Blick auf das dort oben aufgesteckte Kraftstoffumschaltventil werfen. Falls Filter oben mit Diesel versoddert, hat Umschaltventil ggf. Riss und zieht Luft (Bei Steigungsfahrt schwappt Tankinhalt nach hinten und das Ventil sabbt keinen Kraftstoff raus sondern zieht Luft. Info aus leidvoller eingener Erfahrung vor einem Jahr bei genau der gleichen Fahrleistung/gleichem Alter und Filterwechselmuffel-Vorgänger.

@klaba Kleiner Scherzbold: Standlich/Rücklicht/Kennzeichenbeleuchtung und die ganzen roten weihnahtlichen Innenlämpchen gehen doch immer mit an.l Beim FSI schluckt nur die Hochduck-Benzinpumpe ggf. noch 6 bis 8 A, habe aber als Dieselfahrer keine Ahnung wie stark die Leistungsaufnahme dieser Pumpe bei Teillast runtergeht, wenn man nicht gerade Vollast fährt. Zündung und Motorsteuergerät kann man im Vergleich dazu wohl vergessen (da wird landäufig gesprochen nix heiß - keine großen Kühlbleche wie beim PC Prozessor bekannt). Scheibenwischer frißt bei Sauwetter (hat es bei solchen Lima Defekten aus irgendwelchen Gründen ja meist) noch so 4 bis 5 A in Stufe 1 - also bei Lima Ausfall sparsam verwenden. PS: wie lange sind denn nun die Lima Regler-Kohlen gewesen und wie hoch ist die Motorlaufleistung ?

Die volle Fahrbeleuchtung hat gut 140W, d.h. ca. 11 bis 12 A. Die heizbare Heckscheibe als nächster Großverbaucher hat ca. 80 bis 100W, d. h. ca. 7 bis 9 A. Der Lüfterventilator hat auf mittlerer Stufe wohl auch so 40 bis 60 W, d.h. ca. 4 bis 5 A. Die Motorsteuerung und Einspritzung benötigt wohl auch noch einige A. Die elektrische "Servo"lenkung schluckt kurzzeitig dann noch 50 bis 70 A. Radio kann man i.d.R. vergessen, wenn man nicht gerade einen 200W Booster hat. Eine neue Batterie hat idealerweise so 70 bis 75 Ah Stromkapazität, aber nur bei langsamer Entladung über viele Stunden. Bei hoher Strombelastung und real nur ca. 80 % Ladezustand kann man mit knapp der halben Nennkapazität rechnen, so ca. 35 Ah. D.h. ohne dauernde Heckscheibenheizung und sparsamer Ventilatoreinstellung kann man Nachts mit einem neuwertigen Akku mindestens eine Stunde mit Licht fahren. Voraussetzung ist, dass die Lima keinen Kurzen hat und die Batterie mit entlädt. Gegen Ende steigen dann einige Stromverbraucher mit Batterie-Unterspannungsschutzschaltung nacheinander langsam aus (ABS, ggf. el. Servolenkung etc.). Der Ladestromwirkungsgrad von einem Bleiakku liegt so bei ca. 85%, d.h. nur ca. 85% des Stroms, den man reinlädt, kommt wieder raus. Die letzten ca. 15 % der Akkuladung dauern übrigens mit einem modernen auf ca. 14 V spannungsbegrenzten Ladegerät "ewig", da der Ladestrom dann sehr klein wird. Der wichitge Ladestrom ist übrigens der sog. arithmetische Ladestrom, nicht der sog. effektive (der ist ca. gut 40 % höher und wird bei den Ladegeräten gerne werbewirksam groß angegeben - nicht der wichtige kleine arithmetische).

Das Quietschen des Lima Keilrippenriemens hat mein alter 95er 35I Passi auch wenn´s draußen wie jetzt wieder auf die Null Grad zugeht. Bei dieser Temperatur glüht der TDI etwas länger vor und der Anlasser zieht etwas mehr Strom aus der Batterie. Weiterhin wird der Riemengummi bei Kälte etwas steifer. In Kombination kommt es dann in Abgängigkeit von der Riemengummimischung zu diesem 1 Minuten Quietschen, bis die Ladebelastung der Lima durch den Anlassvorgang wieder abflacht. Bei niedrigen Drehzahlen aus dem Leerlauf heraus ist die Lima Drehmomentbelastung besonders groß, da ja Leistung = DrehzahlxDrehmoment ist. Beim Gasgeben muss das Qietschen verschwinden. Nur wenn es trotz Gasgeben nicht geringer, sondern lauter wird, stimmt etwas mit der Riemenspannung nicht (Spannfeder des Riemenspanners lahm - ist aber recht selten). Als kleine Genugtuung: das "Startquietschen" haben einige Autos in unserer Nachbarschaft, da hört man in der früh bei um oder unter Null Grad schön, wer gerade losfährt.

Getriebehaltbarkeit 90PS TDI: Das 1.4er TDI Getreibe ist nach meiner Kenntnis auf 250 Nm Nennmoment ausgelegt (Empfohlene Grenze für Chiptuning). Der 90PS TDI hat 235 Nm und ist somit schon relativ nahe dran. Langstreckenfahrzeuge, die lange im hohen Geschwindigkeitsbereich fahren (lange und viel im oberen Drehmomentbelastungsviertel), belasten den 5. Gang und die belasteten Lager und Wellen ganz schön. Der 75 PS TDI hat "nur" 195 Nm und somit bei dem ja von der Belastungsauslegung baugleichen Getreibe eine satte Sicherheitsreserve. Als kleine Genugtuung hilft ggf. die Geschichte eines Bekannten der vor vielen Jahren einen der ersten bulligen A8 3.0 TDI´s regelmäßig Nachts mit Vollgas vom Ruhrgebiet nach Berlin gescheucht hat. Nach dem dritten AT-Getreibe von Audi innerhalb von 1,5 Jahren hat der Verkäufer ihm gegenüber zugegeben, dass das Getreibe damals eigenlich nicht dauervollgasfest ausgelegt war. Die in der Werkstatt hatten wohl Kartoffeln in den Ohren, wenn die den Unterschied zwischen ZMS- bzw. Ausrücklagergeräuschen und einem sich anbahnenden Getriebeverschleißschaden bzw. einer verbogenen Schaltgabel nicht unterscheiden können.

Wenn die Ladekontrolle im Fahrbetreib flackert oder glimmt immer zuerst die Kohlen des Lima-Reglers auf ausreichende Länge und Freigängigkeit prüfen. Wenn die Kohlen schlechten Kontakt haben, glimmt die Ladekontrolle gelegentlich. Wenn der Kontakt dann ganz verloren geht. Leuchtet die Ladekontrolle dummerweise überhaupt nicht mehr, da der Vorerregungstrom für die Lima über die Kontrolleuchte läuft. Wenn der Stromkreis ganz unterbrochen ist, Leuchtet gemeinerweise somit nix mehr (Lima Spannung ist dann im Betrieb unter 12 V und die Batterie wird langsam leergenuckelt). Wenn die Kohlen o.K. sind, ist als nächstes der Lima-Regler wohl hinüber.

Die Ursache für das Motordurchgehen wegen Ölschwemme im Ansaugtrakt ist jetzt aber schon interessant: Das mit dem abgerissenen Schlauch laut Werkstatt ist wohl Käse. Wir vermuten eher, dass gemeint ist, dass die Ölrücklaufleitung vom Turbolader zur Ölwanne abgeknickt (verstopft) war und dies zum tödlichen Ölübertritt in den Verdichterraum geführt hat. Also bei der Wartung immer einen prüfenden Blick auf diese kleine Rücklaufleitung vom Turbo zur Ölwanne werfen, ob da nichts geknickt oder gequetscht ist (liegt gleich unten gegenüber der Ölzulaufleitung vom Turbo oben!

Flackert die Ladekontrollleuchte nur im Leerlauf ohne Last (Licht, Gebläse und Heckscheibe aus) oder bei Motorbetriebsdrehzahlen mit Licht/Gebläse/Heckscheibe an oder eher wenn Verbraucher aus sind? Wieviel km hat der Motor/Wagen drauf? (die heutigen Reglerkohlen halten ja so 200.000 bis 300.000 km im Nicht-Kurzstreckenbetrieb). Wenn Kohlen verschlissen sind, glimmt die Ladekontrolle öfters unter Last bei Betriebsdrehzahl. Eine zu geringe Leerlaufdrehzahl, wie bei den früheren einfachen Motorsteuerungen ohne Leerlaufdrehzahlregelung ist bei den Benziner A2´s wohl kaum möglich ("Choke zu früh nach Kaltstart reingeschoben - Leerauf zu geizig niedrig eingestellt").

Der VW/Audi 1,4 FSI/TFSI Steuerkettenmurks ist ja mittlerweilen gut bekannt (s. Autobild etc.). Genauso wie der TDI Zahnriemenmurks aus den Anfangsjahren. Juristisch geht hier aber schon etwas, was die wenigsten Leute wissen: Nach den Regeln der deliktischen Produkthaftung auf Basis § 823 BGB müssen alle Produkte für den sogenannten "verkehrsüblichen Gebrauch" tauglich sein und der Hersteller seine "verkehrssicherungspflichten" genau einhalten, d.h. alles sorgfältig vorher Prüfen und bei bekannten Problemen den Anwender warnen (Produktbeobachtungs und Warnpflichten nach Produkthaftungsgesetz). Nach Produkthaftungsgesetz kann man einen vorzeitig gerissenen Zahnriemen noch nach 10 Jahren, nach § 823 BGB sogar noch nach 30 Jahren einklagen. Soviel zur Theorie. Bei der Kernfrage, was ist eine "verkehrsübliche" Ausfallquote scheiden sich dann die (z.t. gut"geschmierten" Gutachter) - Geister. Als cer bei einem Audi-Werkstattmurks auf seine Kosten mal wieder so richtig sauer im Forum war haben wir uns spontan bereiterklärt 300 € im einen Klagefonds beizusteuern, um Audi mal so richtig bei so einer Sauerei mit einer Klage zu ärgern (Ein "Jetzt ärgern wir zur Abwechslung mal Audi Thread" wäre doch mal was.) Er hat zwei Juristen in der Familie, was die Sache für eine Kläger-Genossenschaft-der-Geschädigten deutlich günstier macht. Die Krux im deutschen Rechtssystem ist, man hat zwar bei Autohersteller Murks wie o.g. Zahnriehmen oder Badeleins 1,4 rer Steuerkette eigentlich Recht, kann aber wegen des für den Einzelfall zu geringen Streitwertes und der unzulässigen Sammelklage (wie z.B. in USA) nicht durch alle Instanzen klagen. In der ersten Instanz (örtliches Amtsgericht) bekommt man z.B. recht (vernünftiger Richter mit gesundem Menschenverstand, oder sogar einer eignen Zahnriemenerfahrung). Audi geht natürlich in Revison und fährt beim Oberlandesgericht dann alle (Gutachter)-Geschütze auf. Als einzelner mit z.B. "nur" 11.000 € Motorschaden wie bei Badelein gibt man dann auf (oder fängt auf Rat des Anwalts erst gar nicht an.) Ab 20.000 € Streitwert kann man aber zur dritten Instanz BGH, der oft sehr verbraucherfreundlich korrekte Grundsatzurteile spricht. Nur ist das Steitwert-Sammeln in Deutschland nicht zulässig. Dreimal kann man raten warum das wohl so ist .... Vor Gericht und auf Hoher See ist man eben in Gotten Hand.... (quat erat demonstrantum : H. Piech ist eben doch ein Halbgott - der sich eine Murkszahnriemen- oder Murkssteuerkettenauslegung leisten kann). Oder als praktischer Tip für mamawutz: Schlaumeier Modus ein - einfach das scheinbar nicht "verkehrsübliche" obere Drehzahldrittel beimTDI und 1.4 FSI Motor vermeiden, dann klappt das auch bei Zahnriemenkonstruktions- und Spannrollenmurks mit den üblichen Kompromiss-Wechselintervallen vom Halbgottverein - Schlaumeier Modus aus. PS: Dann ist der Spass Faktor aber dahin - Dann doch lieber: more risk mit more fun Oder mit VW Stellungnahme vom Entwickler: das Problem trifft ja nur wenige zehntel Prozent der Fahrzeuge (kleiner Scherzbold: bei 1 Mio Motoren pro Jahr sind 0,3 % 3000 Zahnriemen- bzw. Kettenrisse pro Jahr mit ca. 12 Mio Schaden - ach wenn doch Sammelklagen bei uns möglich wären.....) Somit: bei Bedarf hier im Forum zusammentun, dann klappt´s auch mit der Genossenschafts´- Präzendenzsammelklage Oder mit dem etwas abgeänderten Forumsgrundsatz von den drei Musketieren gesprochen: einer für alle - alle für einen Jetzt muss ich aber schlussmachen und meine neue alte Heck-Stoßstange an meinen alten 35I Passi montieren, da meinem Sohnemann die alte auf der Autobahn fast wegeflogen ist wie bei den uralten Fiat´s oder Renaults oder bei den Altautos in der Transformers Eröffnungsszene. VW Lopez hat hier 1995 voll zugeschlagen - Fiat Stoßstangenblech an nem Edel Passat. Wäre eine schöne Produkthaftungsschlagzeile, wenn einem Hintermann bei 150 km/h so eine Heckstoßstange vom "Edelpassat" vorne in die Frontscheibe schießt. Was muss die Jugend von heute auch immer das obere Drehzahldrittel in so "verkehrsunüblicher" Weise immer nutzen.... (PS: der Zahnriemen war aber fast neu - nur 9000 km gelaufen und bei VW gibt´s nach über 15 Jahren schon keine Ersatzteile mehr- "müssen´se halt mal beim Schrotti schauen").

Quatsch - Nix ABE für 12 V Elektrozuheizer im kleinen Kühlkreislauf. Die 230V Elektrozuheizer fürs Kühlwasser haben auch keine. Dort ist nur eine verlässliche CE (China Export) Kennzeichnung für die korrekte elektrische Ausführung nötig (Erdungsschutzleiter ist im Kurzschlussfall auf Automasse lebenswichtig - der FI Schutzschalter im Haus könnte ja mal etwas hängen) und die Herstellerfreigabe für den Autotyp. Anders sieht es im Versicherungsfall aus, wenn die Kiste wegen der nachgerüsteten 12V Kühlwassernachheizer abfackelt. Wir würden deshalb die Kühlwassernachheizer aus dem VW Audi Konzern von deren TDI´s hierfür vorziehen zum Nachrüsten (sind bei meinem 35i Passi TDI 3 normale Glühkerzen im Wasserkreis mit Kaskaden-Leistungsregelung nach LM Belastung). Die elektrische Heizleistung ist aber mit ca. 3x140 W sehr bescheiden. Reicht nur gerade so für´s Frontscheiben-Beschlagfreihalten. Bei mehr Heizleistung geht die Benziner LM dann schnell in die Knie. Mit den original VW/Audi Dingern gibt´s aber keine Probleme mit der Versicherung wenn mal was ankokelt (wenn die 50A Absicherung nicht vergessen wurde).

Noch der Tipp zu Spannungsmessung bei hoher LM Belastung: Wenn eine Gleichrichterdiode der LM durch ist, merkt man das bei der Leerlaubspannungsmessung nicht und die Generatorlampe spricht auch nicht an. Nach dem Start des kalten Motors laufen die Glühkerzen mit ca 40 A noch ein zwei Minuten nach, dann noch Licht, Heckscheibe und Gebläse voll ein und die Spannung nochmal messen. Wenn die Spannung dann unter 13,2 V fällt auch bei leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl fällt ist wohl eine Gleichrichterdiode hin oder der Regler hat nen Schuss weg. Mit dem Oszilloskop beim Boschdienst geht das natürlich in 3 Minuten viel schneller und genauer, aber das kann ja jeder.

Ganz so schwarz weiß ist die Sache auch wieder nicht: Bei Conti-Markenzahnriemen z.B. den gerissenen, wenn in Fachwerkstatt montiert, an Conti einsenden. Die sehen dann die Ursache für den Riss und geben diesen i.d.R. bekannt. Bei klaren Fertigungsfehlern hat Conti einen guten Namen zu verlieren und ist machmal kulant. Aber in den meisten Fällen killen nach den Fehlerübersichten Montagefehler oder fressende Rollen den Riemen. Die Riemenlaufzeitangaben beinhalten ja einen relativ großen Sicherheitsfaktor, da bei Longlife-Wartung die ca. 30.000 km Schritte mit hoher Sicherheit bei hoher Belastung (Vertreterfahrzeuge) abgesichert werden müssen. Und nie vergessen, die Zahnriemenbelastung steigt in etwa quadratisch mit der Drehzahl, das haben die bei VW/Audi bei den TDI´s die ersten Jahre wohl etwas übersehen - Es macht wie mit der Kugel-Knolle einfach Spaß im oberen Drehzahldrittel. Wenn beide Seiten - Werkstatt und Riemenhersteller - aber auf dumm machen hat man den schwarzen Peter, da sich ein Rechtsstreit meist nicht lohnt (neutraler Gutachter kostet fast so viel wie ein AT Motor). Sammelklagen bei systematischen Mehrfachschäden sind ja in Deutschland leider nicht zulässig (ein Schelm ist , we böses hierbei denkt...)