Knolle

Bin Entwicklungsingenieur und war auch vor vielen vielen Jahren auch mal bei Audi in Ingolstadt zum Vorstellungsgespräch eingeladen. War damals ein sehr technikgeprägtes Unternehmen, sah man schon an der Fertigungstraßen (im Vergleich zu BMW Kreativ-Chaos in Landshut). H. Winterkorn war damals primär Technikfreak. Heute ist man bei vielen Komponenten in der Lage, die für den Neuwagenherstler "optimale" Komponentenlebensdauer erschreckend genau nach Wünschen der Kaufleute auszulegen (Erstbesitzer muss zufrieden sein, nicht weniger, aber auch kein bisschen mehr). Alles andere ist für kurzfristig denkende kaufmännisch orientierte Konzernchefs Geldverschwendung. Audi hat hier aber schon etwas Lehrgeld bezahlt, wenn man das übertreibt, auch Daimler und auch die einstigen Qualitätsvorbilder Toyota. Der ewige Kampf zwischen Technikern und Kaufleuten halt. PS: unter den schlipstragenden Ingenieurskollegen gibt es heute entegen zu früher aber viel zu viele Theoretiker, die noch nie ein "Thermostat unter dem Zahnriemen" in der Ausbildung demontiert haben - unser Konstruktions-Prof (hat als Jungspund noch U-Boote im zweiten Weltkrieg geschweißt -ja das war noch Qualität 280m bei 90m Werftgarantie -s. DAS BOOT) hätte uns für so einen Thermostat -"Kompromiss" vor versammelter Mannschaft platt gemacht. Die kleinen Schwächen und Mängel wie sie jeder Mensch - äh jede Maschine hat, die Menschen machen - liegen auch an den Phaeton- und Bugatti Hobby-Marotten so manchen Konzernchefs, die ja irgendwie mit finanziert werden müssen. Fehlt dann natürlich andeswo. Viele Fehler sind bewusst geplant, viele aber auch aus Zeitdruck in der heutigen Entwicklung entstanden - wie H. Winderkorn zum A2 auch einmal so schön angemerkt hat: "dieser Wagen hätte nicht so schnell in Serie gehen dürfen, so 6 bis 9 Monate hätten wir noch gebraucht" - aber ein H. Piech hat ihn terminsmäßig so "gepeichsackt" , dass das Modell parallel zu Lupo 3L eben fertig sein musste...

Tipp von meinem Dorfwerkstatt-Spezi zu hängendem Handbremshebelchen am Bremssattel der Scheibenbremse hinten (Bild von A8Raudi): Hebelwelle am Eingang zum Bremssattel beim jährlichen Radwechsel leicht mit gummifreundlichem HT-Fett abdichten. Wers´s nicht macht (wie die vielen ´scheckheftgepflegten Inspektionen), bei dem geht das Hebelchen mit der Mechenik nach 8 bis 12 Jahren gerne fest. Ersatzteile für die innere Hebelnachstellautomatikmechanik gibt´s angeblich nicht für beide Bremssatteltypen - hab´ich damals geglaubt und neue Sättel gelöhnt. Er hat mir damals den Sattel gezeigt und gemeint, den kann man nicht zerlegen und gängigmachen. Wer´s glaubt...

@ krebserl: günstigere PD Instandsetzung bei Boschdiensten: Letzten November als es mein "defektes" PD Element erwischt hat habe ich drei Boschdienste abgeklappert - immer das gleich "Angebot" so gut 630 bis 690 € , ca. 50 bis 70 € günstiger als beim .Und keine Zeit für Reparatur innerhalb von 3 bis 5 Tagen. Instandsetzungsmöglichkeit des Elemtens wurde verneint - obwohl teilsweise gesagt wurde, dass die Dinger im Austausch verkauft werden, also aufgearbeitet werden. Hier in Nordbayern soll es nur eine spezielle Bosch-Stelle geben die PD´s aufarbeiten kann. Problem: Das Aufbereiten dauert wohl einige Tage, und niemand bot ein Sofort-Aufbereitetes Austausch PD für den echten Aufarbeitungspreis von ca. 150 bis 180 € an, vom umgehenden Einbautermin ganz zu schweigen. Wenn man das Auto nicht länger dortlassen kann (meine bessere Hälfte nörgelte nach 3 Tagen schon heftig) wird man halt - wie so oft im Leben - nach Abzockermanier erpresst. Angebot und Nachfrage (und Unwissenheit) macht den Preis.

@ krebserl: Konstruktionsänderung am PD Element ca. 2001 Zitat aus dem SSP 263 vom Polo 9N 1,4 TDI Seite 25 hierzu "...Die Führung des Magnetventilankers ist durch eine vergrößerte Auflagefläche stabiler und damit umempfindlicher gegenüber Ablagerungen am Magnetventilsitz...." Klingt doch sehr nach Konstruktionsoptimierung, oder? Hier im Forum haben auch einige, die in Werkstätten arbeiten, die häufigeren PD Mängel in den ersten beiden Modell-Jahren beschrieben. Zu der PD Element Austauschabzocke der späteren Betriebsjahre hat Tibbi am10.03.2008 zum Thema Leidensgenossen rund um die Pumpe-Düse Elemente (PDE) eine schöne Info nach Rücksprache mit dem Bosch PD Entwickler in Österreich verfasst. Für die späteren Produktionsjahre könntest Du recht haben, dass Audi mehr PD´s "auf Verdacht" ausgetauscht hat, als tatsächlich defekt waren. Sonst hätte nach unserer Erfahrung (arbeite auch bei einem Autozulieferer) der VW/Audi Konzern den Bosch´lern eher die Hölle heiß gemacht bei systematischen Mängeln. Ich schick Dir so ein defektes PD Element zu sobald ich eines in die Finger kriege und mal reingesehen habe (z.B. von Durnesss im neuen Jahr). Bei Bosch müssten aber einige hundert rumliegen nach dem was schon hier um Forum alles an Austausch beschrieben wurde. Einen Arbeitskollegen von mir hat´s mit seinem A4 TDI vor ca. 5 Monaten erwischt: alle 4 neu 2600 €. Hat seitdem Pumpe-Düse Allergie (war allerdings ein Kurzstrecken-Zweitwagen).

@ ttplayer: ABS Sensor klemmt bei Ausbau: Kleine Schikane vom VW/Audikonzern: der Polyamidwerkstoff des Sensorgehäuses quillt im Betrieb bei Feuchtezutritt auf, die Stahlbohrung quillt im Betrieb durch Rostbildung zu, die Bohrungspassung ist viel zu eng - Fazit: sitzt nach einigen Jahren manchmal bombenfest (Ersatzteilumsatzorientiert). Abhilfe: Neuer ABS Sensor bekommt durch leichtes Abfeilen ca. 0,5 mm satte Spielpassung - Spalt und Befestigungsschraubenbewinde mit Hochtemperaturfett füllen - Fazit: lässt sich auch nach Jahren noch mit 2 Fingern demontieren. In meinem 17a alten 35i Passi ist z.T. schon die dritte Generation ABS Sensoren drin. (dass Polyamid bei Feuchtezutritt aufquillt musste ja auch Toyota vor knapp 2 Jahren bei den klemmenden Gaspedalen wieder neu "lernen" , da waren´s Kondenswassertropfen von der Klimaanlage)

@ Krebserl: Konstruktionsschwächen der ersten PD Elemente: Aus dem Fred zur angeblich quietschenden Tandempumpe Info von uns: "Am Rande: in o.g. SSP 263 (zum Polo 9N) werden die beiden anfänglichen Konstruktionsschwächen der PD Elemente u.a. des AMF Diesel bis 2001 auf Seite 25 recht schön beschrieben." So einen Fehler-"Offenbarungseid" findet man selten (den "Kotau" vor laufenden Kameras von Mr. Tojoda dem Toyotachef vor 2 Jahren mit dem klemmenden Gaspedalen mal ausgenommen). Auch die Fa. Bosch hat hier auf Kosten der "Beta-Versions-Tester" der ersten beiden A2 TDI Jahregänge scheinbar noch dazugelernt. Mein A2 AMF mit dem "defekten" PD Element letzten November ist Baujahr 06/2001, also wohl noch mit den beiden kleinen Konstruktionsfehlern. Die Luft auf dem Umschaltventilriss gabdem PD Element dann wohl den Rest. Wenn man bedenkt, das diese kleinen PD´s ca. 120 bis 150 Mio Hübe pro 100.000 km ausführen und i.d.R. mindestens so 250.000 bis 350.000 km halten, also 300 bis 500 Mio Hübe, sollten sie bei sauberem nicht zu heißem Kraftstoff ohne Luftblasen auch 500.000 km erreichen (der km-König hat´s ja schon). Mit Zweitaktöl auch bei ausgedünntem heißen No-Name-Winterdiesel. Die Dinger sind wenn ich mich recht entsinne, wenn sie die etwas kritische Einlaufphase überstehen eigentlich dauerfest solange sie im eigenen sauberen Dieselsaft laufen (gilt so nicht ganz für die Nockenwellen-Kontaktfläche am Antrieb, die motorölgeschmiert ist, da hier ungünstigere Schmierbedingungen im Kurzstrecken und Hochdrehzahlbetreib herrschen. Soviel vom geschädigten "Halbwissenden".

Im SSP 263 zum 9N Polo wird die Kraftstoffvorförderpumpe nur für den Benziner erwähnt (ab Modelljahr 2002). Die Dieselvorförderpumpe müsste allenfalls für die letzten Jahre der 1.4 rer Diesel Modellreihe hier eingeführt worden sein. Beim AMF A2 TDI fehlt sie. Im Bosch Dieselmanagement Fachbuch von 2004 wird sie allgemein als "optional" erwähnt. Gab wohl hin und wieder einige Probleme mit der Kraftstoffvorförderung allein über die Tandempumpe (die Selbst-Entlüftung über die Minibohrung in der Pumpe bei niedrigen Drehzahlen ist im Vergleich zu den früheren Verteilereinspritzpumpen mit "rieser" Flügelzellenpumpe relativ bescheiden). Am Rande: in o.g. SSP 263 werden die beiden anfänglichen Konstruktionsschwächen der PD Elemente des u.a. des AMF Diesel bis 2001 auf Seite 25 recht schön beschrieben.

Die Ersatz-Stabigummis kosten so 12 bis 17 € mit Zubehör. Wenn der ggf. vorhandene Rost am Stabi gut entfernt wird und ausreichend gutes "Gummit-Flutschi" verwendet wird muss nix zusätzlich ausgebaut werden und die Sache hält wieder 4 bis 5 Jahre. Audi hat sich bei mir vor 2 Monaten übrigens geweigert mir die Gummis einzeln zu verkaufen ohne Stabi (unsinniges Gequarke von wegen hochbelastetes Sicherheitsbauteil - ein Blick auf die angeschlossenen "Spielzeug"- Koppelstängchen zum Federbein hoch genügt). Bin dann halt zu VW gleich nebenan und hab sie dort anstandslos gekauft (Sind die gleichen wie beim 1.4 rer Polo). Die kleinen Einbautricks sind hier im Forum ja gut beschrieben.

Die Kraftstoffpumpe im Tank bei den A2 Dieseln ist im SSP sogar schön dargestellt, aber wie A2-D2 schon gesagt hat, leider in echt nicht vorhanden! (hat unser bei der Kraftstoffumschaltventil Killt PD Element Aktion letzten November auch erst behauptet - dann aber doch eingesehen dass da nix summt und das Zuleitungskabel fehlt - zuviel copy&paste Manie vom Benziner). War damals eigentlich schade, da ich sonst das KBA hätte einschalten können und Audi etwas hätte ärgern können (mit Kraftstoffpumpe im Tank entstünde bei Riss im Kraftstoffumschaltventil ein schöner "Flammenwerfer" , da gleich daneben der heiße Auspuff läuft und der heiße Diesel hier mit z.T. über 55°C (Flammpunkt) ankommt. Irgendwie riecht die Sache vom Peter_A2 oberfaul. Die kraftstoffseitigen Lager in der Tandempumpe sind nach unseren Bosch-Schaubildchen kraftstoffgeschmiert. Nur die Unterdruckpumpenseite hat ggf. ein Keramiktrochenlager wo ggf. etwas quietschen könnte (bei der Minimalbelastung eher ungewöhnlich).

Das PD Element wurde vom natürlich entgegen der vorherigen Abspache "einkassiert", da angeblich plötzlich nur im Austausch von Audi erneuert wird. Ich wollte mir als Werkstoff-Ingenieur die Sache natürlich gern selber ansehen. Meine befreundete Dorfwerkstatt hatte damals leider keine freie Kapazität und auch der gut bekannte Bosch-Dienst Chef war 2 Wochen voll. ATU kann sowas nicht. Somit blieb wegen meiner zunehmend nörgelnder besseren Hälfte nur der Gang zum ("Pfeifenclub" - undichtes Kraftsoffumschaltventil nicht erkannt - Kühlwasser nicht komplett wieder ergänzt - Warnmeldung; und zu guter letzt Ölverlust am Ventildeckel nicht erkannt). Habe Durnesss schon um eines seiner 374.000 km gelaufenen PD aus dem ausgebauten AMF Motor gebeten, hat aber bisher nicht reagiert (Erholungsphase nach rumänischer Motortauschaktion). Wir haben im Betrieb ein teures Mikroskop und sogar ein REM (Röntgen-Emissions-Mikroskop) für hochauflösende Oberflächenaufnahmen der Ventilführungen und Ventilsitze). Einen der Beschichtungsmittel-Hersteller für die Diesel-Hochdruckeinspritzteile kenne ich sogar persönlich (Teflonartiges High-Tech "Flutschi"). Normalerweise dürften die empfindlichen PD Ventilteile nur durch harte abrasive Kraftstoff-Schmutzpartikel langsam verschleißen. Im Raum Biberach gibt es einen PD Anbieter für die Bosch Düsen vom A2. Werde mir wohl bei Gelegenheit eine Reservedüse für 300€ zulegen, wenn nichts brauchbares Gebrauchtes angeboten wird und eine alte gebaruchte organisieren zum Zerlegen.

@Famore: kein Bock auf Dieselparfüm wegen Filtertausch Bei den Papierkraftstofffiltereinsätzen ab Modell 2003 wird beim Einsatz eines Markenfiltereinsatzes die Kraftstofffilterwirkung beim Überziehen des Wartungsintervalls die Filterwirkung sogar immer besser, was dem Verschleißschutz der PD-Elemente zusätzlich zum 2 Takt Öl nochmals deutlich verbessert. Wenn Du nicht oft an Hinterhoftankstellen oder im fernen Ausland tankst hält das Kraftstofffilter gut die doppelte Laufzeit. Ich fahre meine Dieselfilter in den älteren TDI´s (Passat 35i) immer so 90.000 km (Wartungsvorgabe 30.000 km). Irgendwann geht es dann im Winter bei größerer Kalte bei Vollast an langen Steigungen dann halt zu. Ist mir vor 25 Jahren das letzte mal passiert am Kindiger Berg nach München. Anhalten - 3 Min. warten und weiter geht´s, da ja keine längere Steigung mehr bis München kommt. Dort dann Filter getauscht. Seitdem habe ich immer einen Ersatzkraftstofffilter im Kofferraum bei meinen "Überziehungsorgien". Die Filter sind mir einfach zu überteuert. Seitdem hatte ich nie Probleme bei Auto mit Filter im Motorraum - nur beim A2 bis Modell 2003 geht das mit dem Überziehen nicht gut. Beim Luftfilter bei Turbomotoren sollte man auch nicht überziehen (siehe Verdichterschaufeln von Durnesss´ausgetauschtem Motor). Mit Grüßen vom Kraftstofffilter-Wechsel-Muffel-Geizkragen-Club mit Dieselparfümallergie

@ A2-D2 Anbei die beiden "Beweisphotos" vom Ansaugstutzen von der Motorraumseite gesehen und nach unten zum Radkasten, dass beim 2001er AMF Diesel die Ansaugöffnung sehr gut zugänglich genau hinter dem ausgeschwenkten Öleinfüllstutzen liegt. Wenn spätere Modelle diese weiter unten halb hinter dem Stoßfänger "verstecken", wird das schnelle Zustopfen wohl nicht so einfach gehen.

Nach fast 30 Jahren Dieselerfahrung: Es gibt Filtereinsätze die sehen nach 50.000 km noch heller aus, aber auch welche die noch schwärzer sind, somit guter Durchschnitt. Hängt wohl auch von der Reinheit des Erdtanks und des Vorfilters in der jeweiligen Stammtankstelle ab (alte Regel: nicht tanken wenn gerade der Tanklastwagen dortgestanden hat). Heizölfilter sind meist deutlich versiffter (der Bodensatzrest aus der Dieselproduktion wird zum Heizöl dazugekippt). Die Filterwirkung wird mit steigender Einsatzdauer übrigens immer besser, was den Verschleiß an den Einspritzkomponenten durch weniger Filterschlupf reduziert. Zum Zweitakt Öl: Hab mir den MB Thread mal reingezogen. Verschleißmäßig bringt das Zweitaktöl im Normalbetrieb bei PD Motoren recht wenig. Bei No Name Winterdiesel und regelmäißig scharfer Fahrweise mit hohen Kraftstofftemperaturen würde ich es verwenden, da die Notschmierreserven damit wesentlich besser sind. Ein sehr alter Motor an der Kompressionsverschleißgrenze springt damit wohl auch etwas besser an (Zündet etwas besser - geringerer Zündverzug - weniger Leerlaufnageln; die frühere Durchzündung kann bei warmem Motor dann auch zu Brummen führen). Somit was für Leute, die häfig einen Heißen Stiefel fahren, oft an billig No Name Tankstellen tanken und ihre Aluknolle weit über die 300.000 km fahren wollen. Versuche gerade von Durnesss eines seiner gut 370.000 km gelaufenen PD Elemente zu besorgen um es innen mal anzusehen, wie das Verschleißbild so aussieht. Ansonsten bringt im Normalbetreib ein guter Kraftstoffmarkenfilter fast mehr hinsichtlich PD Verschleiß. Bei den Common Rail Hochdruck-Radialkolbenpumpen Fahrern sieht es schon anders aus. Hier schließe ich mich dem Sterndoktor an mit der generellen Einsatzempfehlung von gutem Zweitaktöl für Langzeit-Besitzer. Einem Arbeitskollegen hat es vor einigen jahren zweimal die Common-Rail Anlage von seinem 5er BMW zerlegt - fuhr sehr oft einen Heißen Stiefel und den Tank oft fast leer - Dieselkraftstoff sehr heiß und zu dünn - Hochdruckpumpen der ersten Generationen liefen noch ungeregelt auf Vollast.

@ KugelwiderWillen: Sicherheit "rumänische Unterstellböcke" Wie oben schon mal kurz angemerkt einfach zwei Winterreifen unter den aufgebockten Wagen legen als "Absturzsicherung" und damit hat sich´s. Wem schon mal ein älterer oder Baumarkt Billig-Hydraulikwagenheber unversehens runtergeschnurrt ist macht so was automatisch. Das Leben vertraut man eben keinem 5 Cent O-Ring an. Somit immer nur mit "Gummi-Schutz" drunterlegen.

@ durnesss: Verwertung alter AMF Motor ggf. im Basar? Hätte interesse an einem der alten aber noch funzenden Pumpe-Düse-Elemente (nicht gerade an dem wohl halb-defekten ausgelutschtestem). Im Basar sind derzeit nur Elemtente für den neuen BHC Motor im Dreierpack. "Die Ersatzteil-Aasgeier kreisen schon..." MfG Knolle

@durnesss: Ja das mit den Männchen und Weibchen bei den Steckern ist wohl wie im echten Leben: mit Gewalt klappt da wenig, eher mit zwei Fingern und viel Gefühlt und hin und wieder mal hingucken wo´s genau reinpasst, dann flutscht das mit dem Kontakt auch (gemeint ist natürlich der PD Steuerleitungshauptstecker mit der Bajonettverschluss-Überwurfmuttersicherung am Kopf). Dann sammeln wir noch für einen Fünferpack Luftfilter zu Weihnachten für Dich, damit der neue alte diesmal die 400.000 km ohne abgefressene Verdichterschaufeln packt. Wir haben die Motoren beim Tausch bisher mit dem Flaschenzug in die Grube beim Schwager nebenan absenkt (geht schön) und dann wieder die 2 m hochzieht (puhh- Schwarzenegger-Training - wo doch die einfachen elektrischen Baumarktflaschenzüge für 250 kg nur 90 € kosten). Den rumänischen Wagenheber haben wir früher zu VW-Käfer/VW Buszeiten beim Motortausch auch angewendet, aber dann den Satz Sommerreifen unter den Wagen als Absturzsicherung gelegt. Jetzt weiß ich aber, das man die Aluknolle an den Längsträgern im Motorraum hochheben kann (meine Ingenierskollegen im Betrieb haben das ja auch verfolgt und rumgelästert, dass diese Finite Element optimierte Leichtbaualuzelle vom A2 so was wohl kaum aushält - alles Stahl-Heini´s). Da sieht man mal: Praxis schlägt mal wieder Theorie. Noch´n Tipp vom Sohnemann: "So was macht man doch in der Mietwerkstatt für´n 10er pro Stunde". Diese Jugend von Heute - alles Warmduscher - wo bleibt denn in einer vollausgerüsteten beheizten Mietwerkstatt der Abenteuerfaktor? Echte Männer brauchen doch echte Abenteuer... Gruß von Knolle

@Daxbau: Wasserlöscher Klar, da Wasser ca. 1000x zäher ist als Luft, verstopfen die Luftfilterporen zusehends und der Unterdruck im Ansaugsystem steigt bis der Luftfilter aus seiner Aufnahme-Halterung gezogen wird wenn der Motor nicht vorher abwürgt. Deswegen sollte es eventuell zur Not sogar mit einem Pulverlöscher funktionieren, den fast jeder dritte ja im Wagen hat. Aber ein angstschweißgetränktes Unterhemd bleibt wohl das einfachste Notfallkit für den A2 als einzigem Serien-PKW weltweit mit serienmäßiger sicherheitstechnisch vorbildlicher "Motordurchgeh-Notfallkit-Serviceklappe".

@durnesss: Neben einem elektrischen Kontaktfehler und einem mechanischen Fehler in den PD Elementen kann gemäß Westermann Fachbuch KfZ Technik Luft in den PD Elementen zu einem BIP Signalfehler führen (elektonische Erkennung Ankeraufschlagpunkt des PD Magnetventils). Dies sperrt die Einspritzung dann nach gewisser Zeit aus Sicherheitsgründen. Sofern die PD Steuerleitungen im Kopf ca. 1 Ohm Wiederstand aufweisen, somit nach Fehlerlöschung erst einmal kräftig weiterorgeln zur Entlüftung auch der PD´s, falls diese bei der Motorlagerung etwas Luft gezogen haben.

@ heary-metal: Verdichterschaufelverschleiß: Hab das Bild mal auf 800 % gezoomt - sieht fast aus wie Erosion durch kleine Ölnebeltröpfchen (bei den Flugzeugpropellern und Turbinen sind´s die Wassertröpfchen bei Regen und in Wolken die an den Schaufeln nagen). Keine Riefen auf den Flächen, somit kein grober Staub oder Steinchen. Die schwarzen Schaufelbeläge vom Siff aus der Kurbelgehäuseentlüftung und der AGR spechen ja Bände, was da an flüssigen und halbflüssigen Teilchen alles im laufe der Jahre vorbeigeflogen ist. Bei fast Schallgeschwindigkeit der Schaufelenden wirken diese scheinbar weichen Tröpfchen auf die Dauer wie Sandstrahlen. Die Abgas-Asche aus der AGR kommt dann noch dazu. Somit ein gutes Verschleißvergleichsbild für die Turboladerkontrolle im Rahmen der Lagerspielkontrolle so alle 50.000 km (Tipp von Nachtaktiver) bei Motoren über ca. 250.000 km.

@Daxxbau: Anbei noch das Bild mit der gut versteckten Ansaugöffnung des A2 (ca. 4x4 cm) hinter dem ausgeklappten Öleinfüllstutzen "ohne Unterhemd" im rechteckigen Ansaugtrichter. zum Wasserlöscher: Löschpistole nicht direkt in die Öffnung halten, ca. 1 m Abstand einhalten mit kurzen Löschstößen alle ca. 2s wie beim Feuerlöschen, dann geht´s auch sehr schnell aus ohne Wasserschlaggefahr, da allein durch den angesaugten Wassernebel die Selbstzündungstemperatur innerhalb 4 bis 5 Sekunden unterschritten wird. (in Anlehnung an die sogenannte MW/Wasser Einspritzkühlung wie bei Notlast beim Me 109G Jagtflugzeug im WWII schon sehr erfolgleich zur Begrenzung der Verbrennungstemperaturen gegen Zylinderüberhitzung und und eben Selbstzündung/Klopfen eingesetzt).

Hier noch die Erklärung für den einfachen Turbolader-Verschleißtest von Nachtaktiver: Wenn das kleine sog. Keilflächen Axialgleitlager des Turboladers ausgelutscht verschlissen ist ("axial wackelt") fließt so viel Schmieröl hindurch, dass es durch die eigentlich relativ großen Ölablaufbohrungen zur Motorölwanne nicht mehr schnell genug weg kommt. Das Öl drückt dann durch die berührungslose Wellenlabyrintdichtung in den Verdichter hinein und wirkt als Kraftstoff. Eigentlich ein Konstruktionsfehler (Ölablaufbohrung muss so groß sein, dass vor Überlaufen des Turboladers in den Ansaugkanal der Öldruck einbricht und die rote Lampe kommt). Aber da dachte sich wohl einer: "Hunde wollt ihr ewig leben..." und opferte die große Bohrung der kompakten Laderbaugröße.

Der Unterdruckspeicher dient hauptsächlich zur Verbesserung des Regelverhaltens beim Motorstart, wenn die Unterdruckpumpe noch keinen vollen Unterdruck aufgebaut hat. Die ältern 1.4 er AMF Diesel hatten auch noch keinen Unterdruckspeicher, geht also vom Prinzip auch ohne. Wenn die Unterdruckpumpe das Unterdruckleck nicht mehr ausgleichen kann (z. B. bei zusätzlichen "Unterdruckverbrauch" nach mehreren Bremsbetätigungen) reicht die Unterdruckförderleistung kurzzeitig nicht mehr aus und den Bremskraftverstärker wird kurz schlapp. So was darf bei korrekter Auslegung des Unterdrucksystems aus sicherheitstechnischen Gründen eigenlich nicht passieren (drei bis vier Vollbremsungen bei niedriger Motor/Unterdurckpumpendrehzahl sollten auch in so einem Defektfall drin sein).

Die 38 km mit ca. 50:50 Diesel-Super Mischung (ca. 6,5 L Dieselrest zu ca. 6,5 l Super) nach dem ersten Tankfehler waren schon etwas mutig. Aber da das Super eine geringe Dichte als Diesel hat, ist es wohl oben auf dem Restdiesel größtenteils aufgeschwommen. Die Mischung zündet nur etwas schlecht wenn sie dann mit der Zeit angesaugt wird (Nageln tut die Aluknolle ja von haus aus ganz toll - kaum mehr zu verstärken durch Superbenzinzugabe). Also noch mal Glück gehabt, da wohl nicht länger scharf gefahren wurde mit heißem Kraftstoffvorlauftemeraturen über ca. 50° (dann wird die "Super-Mischung" dünn wie Wasser und die PD Elemente können anfressen). Somit gut 20l "Super-Mischung" wie A2-D2 geschreiben rausholen und z.B. einem armen Golf II Vorkammerdieselfahrer spenden (bzw. allenfalls mit der Zeit langsam im Winter im Teillastbetrieb aufbrauchen) - damit hat sich´s.

@A2-D2: Wir haben die zwei Abwürg-Notfallkits "Ansaugluftöffnung unter der Serviceklappe mit Lappen zustopfen" und "Auspuff mit eingeklemmtem Schraubenziehergriff zuklemmen" eben an unserem 1.4 TDI von 2001 (AMF) ausprobiert. Klappt einwandfrei. Der Zustopflappen für die Ansaugöffnung muss aus möglichst feinem Gewebe sein und man muss mit dem Schraubenschlüssel gut nachstopfen (s. angehängtes Bild). Unterhemd hat ja fast jeder immer dabei (Frauen haben hier wegen in der Regel feinerem Gewebe wieder mal einen eindeutigen Vorteil). Der Schaubenzieher für die Auspufföffnung ist optimal ca. 35 cm lang und hat einen ergonomischen dicken Knollenhandgriff (wie der zweite von oben in angehängten Bild 0745) Wir denken aber, das hier im Vorversuch die intakte Motorregelung, da Zündung für erhöhte Leerlaufdrehzahl ja ein sein muss, deutlich beim Abwürgen mithilft (Luftmassenmesser regelt die Einspritzmenge scheinbar mit ab). Im Notlaufprogramm mit abgekemmtem Luftmassenmesser kommt man irgendwie schwer an die Abriegeldrehzahlgrenze. Muss mir noch etwas einfallen lassen, um die Motorregelung auszutricksen. Und darf mich bei den Versuchen nicht von der Besitzerin unserer Aluknolle, meiner besseren Hälfte, erwischen lassen. Hat grad schon so komisch gefragt, was ich da drausen für einen Krach mache....

Laut der ersten Fehlerbildbeschreibung hat die Motorsteuerung wohl eines der drei Pumpe-Düse-Elemente wegen einem mechanischen oder elektrischen Fehler stillgelegt, der Motor läuft dann nur noch auf zwei Zylindern. Ein äußerer Wackler kostet nicht viel. Die elektrische Verteilung zu den Pumpe Düseelementen geht kostenmäßig auch noch. Beim PD -Element selber wirds dann etwas teurer (Selbstbehalt bei der Mobi Garantie bei der km Leistung). Der Audi/VW Mensch der von der Mobi-Hotline geschickt werden wird kann das gut aus dem Fehlerspeicher auslesen. Soweit die erste wage Ferndiagnose von einem "Leidensgenossen".