Dr. Desmo

Hm, 370 Leser und keiner weiß eine Antwort? Oder sollte ich es im Teilenummernthread versuchen?

da Du offensichtlich eine Rechtsschutz hast solltest Di diese spätestens gestern kontaktiert haben, und genau das machen was die Profis Dir raten. Keinesfalls am Wagen arbeiten. Die Fristen zur Nachbesserung müssen in einem angemessenen Zeitrahmen liegen. Laß Dich nicht unter Druck setzten weil das Auto nicht fährt. Besser 1-2 Wochen ein Auto unterster Kategorie leihen. Für Reparaturverzögerung (und nur dafür) durch den Verkäufer Kosten für Mietwagen aufs Ticket setzen. Alles was mehr als 1 Woche nach Rep. Aufforderung ist.

Ich stimme Christoph in allen Aussagen 100%ig zu. Genau dies ist der Rechtsrahmen, Du hast Anspruch auf Reparatur, der Händler hat die Beweislast des Gegenteils. Ich weiß, juristische Auseinandersetzungen sind unangenehm und kosten Nerven, darauf zielt evt. auch das Gebaren des Händlers ab. Aber sei sicher: Es tut garnicht weh, und ist der erste Schritt getan geht alles von selbst und gibt ein gutes Gefühl, denn Du bist im Recht (unter 6 Monate Abstand zum Verkaufszeitpunkt vorausgesetzt). Geh zum Anwalt, setzte Fristen, sofort, keine Zeit verlieren!

Frage an die Elektrikexperten: Fahrzeug hat Sitzheizung ab Werk. Sitze werden getauscht. Neu Sitze haben Lordose (aber keine Sitzheizung) Variante 1: Läßt sich die Lordose an die Sitzheizung anschließen (bei voll aufgedrehtem Heizungsregler)? Variante 2: Läßt sich die Lordose an die Sitzheizung anschließen falls danach wieder eine Zubehör Sitzheizung eingebaut wird? Ergänzung: Eigentlich brauch man nur plus und minus. theoretisch sollte doch beides in den vorhandenen Kabelbaumsteckern fahrzeugseitig zu finden sein. Hm.

Ich finde das idiotisch das ein "fixer" Wert angezeigt wird. Mir wäre lieber ein realer Wert. Wenn ich im Sommer den Gothard hochfahre wäre mir lieber es wird 105° angezeigt, dann gehe ich nämlich vom Gas, als wenn ich irgendwann recht plötzlich mitbekommen muß, das das Thermometer von 90° auf 120° geht, das ist mir was spät. Genauso schätze ich es, wenn beim Warmfahren der Zeiger plötzlich wieder nach links kippt um dann wieder anzusteigen, aha, Thermostat funktioniert also. Gibt es irgendeine Möglichkeit die Anzeige auf "echt" zu setzten?

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Hallo, das audi a2museum weist in seiner Stoffbezugsübersicht für die hellen Grautöne der Bezüge: Sinus / Satellit /Leder usw. bis 2001 YL/YG aus, ab 2003 für Sinus / Matrix /Leder usw YL/NH aus. Weiß jemnad ob die Stoffe z.B. Sinus immer die gleiche Frabe hatten? Also ist hellgrau alt = hellgrau neu? Und gab es die Sportsitze auch in Sinus Stoff? Kann vielleicht jemand den Preis für die Bezüge Sportsitz li re in Sinus hellgrau YL/NH nennen?

Genau darum geht es ja auch: Herauszufinden, ob es nur die Kupplungsreibscheibe war oder ob auch das ZMS einen Schlag weg hat. Schließlich hatte die ausführende (Audi) Werkstatt ja auch zugesagt dieses zu überprüfen, und war bei der Überprüfung zu dem Schluß gekommen es sei defekt. Ich vermute der LUK Prüfsatz und auch die Prüftabelle ist dort nicht bekannt, denn dem Mechaniker war eben fremd, das das ZMS diesen grioßen Freiwinkel mit "metallischem Anschlag " hat. Aber genau so ist es auch in der LUK Schadensdiagnose für ZMS mit Reibsteuerscheibe als richtig beschrieben. Ich checke jetzt nochmal in Ruhe das Kippspiel mit Meßuhr und den Freiwinkel mit Gradscheibe, und zwar genau nach LUK Anleitung, also mit Verdrehen der Reibsteuerscheibe.

an A2-E: Messung dauert noch etwas Für alle Interessierten: ZMS des ATL hat eine Reibsteuerscheibe und ist wahrscheinlich sogar ein DFC, es sieht jedenfalls von außen so aus. aus dem LUK Prüfleitfaden: max Freiwinkel = 22° = 8 Zähne max. Kippspiel 2,9mm mit Reibsteuerscheibe (!) Was diese Werte bedeuten kann man am besten hier nachlesen: http://www.luk.de/content.luk.de/de/services/mediathek/library/library.jsp?dc.entity.pubvehicletype.id=null&dc.entity.pubvehiclemanufacturer.id=null&dc.entity.product.category.id=285598&dc.entity.branch.id=null&dc.entity.company.category.id=null&dc.entity.media.category.id=null&dc.entity.language.id=165&searchString=&showPicture=1&isDownloadable=1&isOrderable=1&submitted=true&query=PubLanguage&url_ok=library.jsp&page_size=5 Dann auf die zweite Position "Schadensdiagnose" zum Download klicken. Ab Seite 30 sind die Prüfungen erklärt. Demnach ist das von mir gemessene Verhalten meines ZMS beim Verdrehen anscheinend normal: Es gibt einen kraftlosen Freiwinkel, mit sich veränderndem Nullpunkt (Folge der Reibsteuerscheibe). Fortsetzung folgt

zunächst eine Bitte an den Moderator: Bitte Titethema ändern auf:"Diagnose eines defekten Zweimassenschwungrades" Aus Zeitgründen werde ich das Ende in mehere Beiträge fassen und und Bilder später einstellen (bzw. wenn ich weiß wie es geht...) Also: das ZMS ist gewechselt und es war das Gerappel auch Schuld, aber der Fehler ist diffiziler als es auf den ersten Blick erscheint. Nach dem Wechsel des LIMA Freilaufs, der ja -anfangs- ein erhöhtes Reibmoment aufwies herrschte kurzzeitig eine erstaunliche Ruhe im Gerappel, aber nur für 30km... dann war der Freilauf wohl eingelaufen und die Reibung geringer. Heute weiß ich das mein Gerappel eine Resonanz bei ca 1100U/min hatte, die Leerlaufdrehzahl ist nicht weit weg. Eine Dämpfung verschiebt die Resonanzdrehzahl und verringert die maximale Amplitude, beides bewirkte kurzzeitig der neue Freilauf. Da aber nur kurzzeitig, war klar, das etwas geschehen mußte. Aufgrund der Tatsache, das die Einspritzmengenregulierung für den Lerrlauf (Leerlaufruheregelung) bei getretener Kupplung recht konstant bei -0,12 lag und bei nicht getretener Kupplung im LL +-1,2 mit ständig wechselnden Werte hervorrief war klar, das der Fehler höchstwahrscheinlich im Kupplungsbereich liegt, also ZMS. Neues ZMS drin, alles gut, altes ZMS (78000) wird begutachtet: 1. Die Kupplungsscheibe hat sehr wenig Abrieb und ist vollig eben. 2.Das gleiche gilt für die beiden Stahlflächen des ZMS: Keine Verfärbung, keine gebrochenen Nieten, alles trocken, keine Schlag- oder Sturzstelle, keine Riefen, äußerlich kein Schaden erkennbar Fazit: Das Teil ist nicht überbeansprucht worden. 3. Die Kupplungsreibscheibe weist zur inneren Vielkeilwelle keine starre Verbindung auf sondern ist mit 10(?) sehr kleinen Federn ca. d5x10mm entkoppelt. Alle Federn sind extrem verkürzt und gebrochen! Die Bruchstücke fanden sich in der Getriebeglocke. Die beiden Teile der Reibscheibe lassen sich wiederstandslos gegeneinander verdrehen bis zum mechanischen Anschlag, ca +-5°. Genau diese Rappelei konnte ich hören. Die Reibscheibe führte ein Schwingungseigenleben, und genau deswegen gab es auch diese großen -meßbaren- Unterschiede bei getretener und nicht getretener Kupplung. Die ebenfalls meß und fühlbare Dauer der Beruhigung vn einigen Sekunden ist durch das Abbremsen der Getriebewelle erklärbar. Stand diese still, hörte auch die Reibscheibe auf Drehschwingungen zu erzeugen. 4. Das ZMS habe ich noch nicht nach Werksangabe mit Meßuhr überprüft, aber schonmal vorab: Es hat nur ein sehr geringes Kippspiel, keinesfalls so wie im Video dargestellt. Zwischen Links- und Rechsdrehung gibt es einen Totbereich von ca 6°. Dann kann man ca 10° mit sehr wenig Wiederstand drehen, was durch einen metallisch wirkenden Anschlag zunächst begrenzt wird. Von diesem Anschlag wird das ZMS NICHT zurückgedreht!! Wo ist die Federkraft?? Dreht man weiter braucht es sehr hohe Drhekräfte. Diese drehen das ZMS sofort wieder bis zu dem "Anschlagpunkt" zurück. Weitere Untersuchung muß ich in diesem Moment mangels Drehvorrichtung einstellen. Was auffällt: Dreht man nun in die andere Richtung so hat sich der 6° Totbereich in der Lage verändert! Er liegt nun an leicht anderer Stelle, ca 3°, reproduzierbar. Es scheint, als wäre der Anschlag der Federn weggebrochen oder verschoben... was sich aber nur durch aufflexen des ZMS zeigen könnte. Weitere Tests folgen: Schwungrad erwärmen um den ruhigen warmen Motorlauf zu simulieren. Mal sehen wie sich das ZMS dann drehen lässt. Ich wage schon jetzt zu sagen das hier ein Materialfehler der Federn der Reibscheibe mit einem evt. unglücklich zusammenspielenden Größentoleranzen im ZMS die Ursache ist. Der Fehler begann scon 40000km zuvor, nur bei Kälte, und wurde von der Audi Werkstatt damals nicht erkannt.

Die Kühlwasserschläuche legen locker 20% im Durchmesser zu, sie quellen. Wenn Diesel aus der Pumpe tropft wird Luft hineingelassen. es ist wie an der Heizung: Flüssigkeitsdicht, aber nicht gasdicht.(Die Ursache liegt in der unterschiedlichen Viskosität der Stoffe.)

Lies mal was alles nicht dabei ist: Keine Rede non Nockenwelle, PD Einheiten, Lima etcetc etc. Und immer die Frage: Welche Qualität haben die da eingebauten Teile? Dann lieber ein komplett ausgebautes Aggregat mit nachvollziehbarer Historie.

LL Ruheregelung ist bei warmem Motor leicht konfus, bei kaltem ganz konfus. Bei getretener Kupplung läuft der Motor nach ca. 3 sec spürbar ruhiger, auch Geräusch,, und die LL Ruhereglung ist spontan annährend konstant (!!!) Aber Temperatureinfluß des Kraftstoffes? Ist doch eher gering, auffallend ist aber, das die 3 Werte der 3 Zylinder pausenlos chaotisch zwischen +-1,6 pendeln bei nicht getretener Kupplung

kleines Update: -nachdem ich das Getriebeöl gewechselt habe, und dazu muß ja auch die untere Motorstütze am Getriebe weggebaut werden, lief er ein wenig ruhiger -nachdem die neue Bosch Tandempumpe drin ist ( die alte tropfte leicht) lief er ebenfalls ruhiger -nachdem der Lima Freilauf gewechselt ist, obwohl der alte INA Freilauf nicht fest war und auch nicht hakte, läuft der Motror nun noch ruhiger. Bei warmem Motor liegt der Motor nun völlig ruhig in den Lagern und der Keilriemenspanner ist fast völlig ruihg. Beim Kaltstart immer noch ein sehr deutliches Schütteln und Pochen im Lenkrad verbunden mit leichtem Dröhnen im Innenraum bei geschlossenen Türen, aber wenigstens wird jetzt nicht mehr die Niere von der Rücksitzlehne genervt. Der Motor läuft auch wesentlich leiser. Offensichtlich ist die Schwingungsanregung aus dem Bereich der Lima nun deutlich geringer und die regelrechte Resonanz bei stehendem Wagen und ca 1170U/min hat sich in einen Bereich deutlich weg von der LL Drehzahl verschoben. Ist das nun schon die Auflösung, ist das ZMS garnicht hinüber?? Alerdings hört man nun bei kaltem Motor im LL ab und an das Zähneschlagen aus dem Getriebe, was wiederum für ein wenig weggefiltertes Schwingen der kurbelwelle spricht, Verdacht ZMS bleibt also. Demnächst erhält die Riemenrolle ein neues Lager, und vielleicht gibt es auch noch einen frischen Keilriemen dazu, ich werde berichten. Und dann noch die Ulimate Diesel und die Zweitaktöl Kur. Bei Gelegenheit mal wieder LL Ruheregelung auslesen ob die jetzt in vernünftigen Bahnen liegt...

Hellbraun weil Wasser im Öl. Aber keine Angst: das ist Kondenswasser, kommt halt vom häufigen Kurzstreckenfahren. Abgase innerhalb des Motors (blowby genannt) werden heutzutage zwangsweise dem Frischgas zugeführt. Wenn Du den Öldeckel offen hast ist durch die geringere Drosselung am Deckelloch im Vergleich zum dünnen Schlauch in die Ansaugöffnung der Weg dann eher durch den Ventildeckel nach außen gegeben. Und ja, nasse Abgse riechen stärker als trockene. In den Fällen hohen blowby in Verbindung mit höherem Ölverbrauch würde ich auf jeden Fall auf LL verzichten und evt sogar das Intervall kürzen. Bei der wenigen Arbeit die ein Ölwechsel macht und kostet.... LL ist in meinen Augen eine Marketingerfindung und für Motoren hoher Laufleistung eher weniger geeignet.

Hallo zusammen, ich habe nun auch getauscht und möchte noch ein paar Erkenntnisse weitergeben: -77000km, Riemenspanner tanzt beim Kaltstart wild herum, insbesondere wenn der Elektrozusatzheizer aktiv ist, Schnarrgeräusch. Also mal nachsehen was mit Limafreilauf ist. -Riemen ab: Dazu habe ich Die Ansaugrohre weggebaut. Wel der Spanner so stark ist habe ich nicht die hier beschriebene Methode mit Maulschlüssel und Draht verwendet, das geht mir zusehr auf die Hände und den Rücken. Also die Spann rille bequem von oben mit 16er Doppelring entlastet. Der zur Verfügung stehende Drehweg reicht bequem zum Abnehmen des Riemens, aber nicht um den Spanner abzustecken. Also war der Spanner nicht abgesteckt. -Riemen raus und kontrolliert. Am Kompressorlager wackeln, ok, am Spannrollenlager drehen. Das hört sich heiser und rauh an. Obwohl hier und in ein paar Schwesterthreads stand, das das Teil als letztes kaputt geht ist das bei mir nicht so. Der Riementrieb klang eh metallisch heiser. Also empfehle ich: Spannrollenlager immer prüfen! Zufälligerweise hatte A2D2 vor ein paar Tagen die gleiche Idee: Anleitung: Keilriemenspannrolle instandsetzen - A2 Forum -Obwohl der original INA Freilauf ok scheint hole ich ihn aus Verdacht raus. Er läuft wirklich sehr leicht und ziemlich sauber. Zu leicht? Der neue MAPCO Freilauf hat bestimmt den 5 fachen Drehwiederstand. -Spezialwerkzeug in Lima eingesetzt, mit 17er Ringmaul am Motorhalter blockiert. Das gefällt mir nicht, so einen Schlüssel an einer Schräge abzustützen, irgendwie gefährlich. Also mit 3 Schrauben den Spanner demontiert, geht sehr schnell. Vorteil: Der Spanner kann nun im Schraubstock bequem abgesteckt werden, Laufrolle mit Lager erhalten einen prüfenden Blick aus nächster Nähe. Da der Spanner nun weg ist kann das Spezialwerkzeug zum Freilauflösen nun schön gerade gegen die Motoraufhängung abgestützt werden mit einem geraden Ringschlüssel. -neuer Freilauf drauf: Der MAPCO freilauf muß mit etwas Kraft aufgedreht werden, offenbar hat die Passung des zylindrischen Teils Untermaß statt Übermaß! Wohl nicht die beste Qualität... also habe ich ein bißchen MOS2 Paste auf die glatte Limawelle geschmiert. Wie ich den wieder abbekomme überlege ich mir dann wenns soweit ist... -festziehen geht ohne den Riemenspanner wieder schön gerade. Achtung: man braucht einen Drehmomentschlüssel, der auch im Linkslauf auslöst! --abgesteckten Spanner montieren. Riemen auflegen. Wieder kann von oben bequem mit dem 16er Doppelring der Spanner entspannt werden und der Sperrstift gezogen werden, echt bequem. -Ergebnis: Obwohl der INA Freilauf nicht erkennbar defekt (fest) war und immer noch die sterbende Spannerrolle montiert ist läuft der Riementrieb spontan souveräner , leiser, und der Spanner schwingt beim Kaltstart nur noch mit halber Amplitude und bei warmem Motor schwingt der Spanner gar nicht mehr, und der Motor liegt fast vollkommen ruhig in seinen Lagern. Wie kann das gehen: Vermutung: Die schwere Lima und der Riemen sind ein eigenes Masse-Feder-Dämpfer System, wobei als Dämpfer nur der Riemen UND die Reibung des Freilaufs eine Rolle spielen können. Das System hat Resonanzen, die sich abhängig von der Dämpfung verschieben. Ich hatte die Vermutung das sich bei mir die Lima im Lerrlauf aufschaukelt und immer schon in eine Richtung den Freilauf nutzt. Beobachtet habe ich das an einem rythmischen Flackern der Beleuchtung, das jetzt bei kaltem Motor sehr viel weniger wurde und bei warmem Fahrzeug weg ist, verursacht möglicherweise durch den unrunden Lauf des Generators. Der Austausch war ein voller Erfolg. Mangels Vergleich weiß ich leider nicht, ob ein neuer INA Freilauf eine ähnlich hohe Reibung wie mein MAPCO Freilauf hat. Also kurz: Ist in dem Teil serienmäßig ein Reibungsdämpfer verbaut, der verschleißen kann?!? Den Wechsel der Spannrolle nehme ich mir demnächst vor, ich wollte bewußt immer nur ein Teil ersetzten, um dem extrem unrunden Motorlauf meines Wagens auf die Spur zu kommen, siehe meinen Thread zum Zweimassenschwungrad. Dort schreibe ich was dazu rein.

Genauso sah es bei mir auch nach 77000km aus. Der aufgequollene Kühlwasserschlauch (Preis tatsächlich nur rund 3,50 Euro)unter der Tandempumpe mußte raus , das ist Mühe. An meiner LUK Pumpe tropfte es genau unten zwischen schwarzem Deckel und Gehäuse raus. Nachziehen bringt nichts. Die Tropferei war zudem Temperaturabhängig. Die darunterliegende Rundschnurdichtung gibt es nicht als Ersatzteil, also neue Pumpe. Die Dichtung der LUK Pumpe ist meines Erachtens eine Fehlkonstruktion. Der Schwarze Deckel wird nur mit 5 Schrauben angezogen, das ist nicht viel. Egal ob der Deckel aus Kunststoff oder ein Stanzblechteil ist: Beide Materialien sind auf Dauer empfindlich gegen Verzug, insbesondere bei Temperatureinfluß. Wenn es einen Ersatzdeckel mit Ersatzdichtung (wahlweise als Übermaß...) geben würde wäre das einfach reparierbar, so muß mangels Teile die Pumpe getauscht werden. Nie wieder LUK. Jetzt ist eine BOSCH Pumpe drin, und die macht einen viel besseren Eindruck: Deckel als Feingußteil (kennt also keine Eigenspannungen) und mit 8 Schrauben befestigt. Am Dieselzulauf gibt es sogar ein Kugelentlüftungsventil, so das nicht mit einer Vakuumpumpe Sprit angesaugt werden muß. Einfach mit dünnem Dorn drücken, Motor orgeln lassen, wenn Sprit aus der Entlüftung kommt loslassen, das ist Fortschritt. Am Anfang wurde ja die Frage gestellt ob getauscht werden muß: Naja, die Schläuche sind nicht Dieselbeständig, und der auslaufende Diesel hinterläßt Luft: Das führt zu einem schlechteren Startverhalten. Beides war bei mir ein schleichender Prozess, der aber plötzlich immer schneller ging...

kleines Update: wegen der vielen Arbeit und hoher Kosten (und wie ich ja in einem anderen Thread lese offenbar schwierigen Montage mit hohem Fehlerpotential) ist mein ZMS noch immer eingebaut, und schlimmer wirds zur Zeit auch nicht. Neulich war ich mal beim Boschdienst um mal um Rat zu fragen. Die meinten nach Anblick der Lerrlaufruheregelung, wo aber nur 2 Injektoren permanent regeln und eine Düse fast konstant bleibt, das alles könnte eher an ner Düse liegen, müßte man sich mal schraubend mit befassen. -Vielleicht demnächst wenn im mal wieder mehr Zeit habe. Von der Schuld des ZMS bin ich noch nicht vollständig überzeugt, also heute was neues: Schiebetest, ebener Boden, 0°C, Motor kalt, 2.Gang rein. Motorhaube ab. Vor und zurück . deutliche Geräusche vom ZMS, klirren, knarzen, rasseln wie ein Sack rostiger Nägel, das kann auch normal sein bei dem Aufbau. Bei starkem Schieben auch schonmal klonkern, - kann auch normal sein wenn die 2.Stufe beginnt. Was sagt die Mehrheit? Dann das rechte Motorlager (in Fahrtrichtung), was beim ATL 90 PS ein hydraulisches ist und damit meines Wissens nach nicht identisch mit der 75PS Konstruktion: Hier bewegt sich der Motor beim Auto hinher schieben deutlich im Lager vor und zurück, ca +-5-8mm, und wenn er an den Anschlag kommt gibts ein metallisches Klack. Ist das normal?

Beim 1,4er muß die Haube imer ab um den Ölfilter zu wechseln. Der Schaumstoff um den Kopf muß nicht ab. Heute war ich noch mal dran. Und da ist soviel Platz (ca1,5cm) zwischen Haube und Kopfdeckel, das ich mich immer wieder frage: Gehört da oben drauf vielleicht flächig ein weiteres flaches Schaumstoffteil hin? Welches bei mir dann aber fehlt. Das kann schon bein Vorbesitzer bei ner Ispektion verloren worden sein. Schließlich hatte er mindestens 2x Marderschaden. Und er mochte Schaumstoff gerne, wie man am Mototrschutz und über den Gelenkwellen sieht... Und: Wozu ist wohl das rechteckige Loch oben in der Haube? Ist doch eigentlich kontraproduktiv für die Schalldämmung?!??

Ergebnis: Alles bleibt bei 1040 U/min. Also kann ein noch so großes Ölleck nicht zu einer Leerlauferhöhung führen. Ist eigentlich auch klar, denn der Diesel, der ja nicht durch Drosselung geregelt wird, spritzt die gleiche Menge ein, ob mit oder ohne Leck, und solange er im zündfähigen Fenster ist gibts dann auch nicht mehr oder weniger Moment auf die Welle = gleicher Betriebspunkt. Ventildeckeldichtung scheint dicht. Anschluß Tandempumpe evt. leicht undicht. Unterhalb der Tandempumpe läuft ein Schlauch mit T Stück, da ist es schon merklich feucht. Und auf dem Getriebe ist es am meisten naß oben hinten ganz links (von der Frontseite davorstehend aus gesehen). Lage des Lufttemperatursensors: Würde ich am ehesten nach dem Ladeluftkühler vermuten, aber noch nicht erblickt. Ein Forenmitglied hat angeboten mir beim Datenauslesen zu helfen, vielleicht bringt das die Erklärung, ich werde berichten.

Ich mache morgen mal einen Provokationstest: Bei laufendem Motor erst Peilstab ziehen, undfalls dann die LL nicht höher geht, Öldeckel an der Ventilhaube lösen. Mal sehen wie der Motor auf solche Lecks reagiert. Andere Beobachtung: Kaltstart 7°C : Drehzahl nach 3 Sekunden 1040, und da bleibt sie auch. Quasi die höhere Warmlaufdrehzahl. Wenn man sich erinnern muß wird man unsicher: Wie war das vorher: Ist beim Kaltstart wirklich die Drehzah höher und geht dann mit steigender Motortemperatur runter oder erinnere ich nur falsch weil das bei meinem Peugeot so war?

An Ladeluftverschlauchung, der Ansaugung, dem Luftfiltergehäuse oder dem Luftmassemesser habe ich nicht wissentlich etwas dran verändert, höchstens bei diesem grauenhaften Rumgezerre am rechten Innenkotflügel und dem rausgezerre des Frontends (Merke: Mit Vaseline gehts viel leichter) Lufi habe ich gewechselt, Kasten ist unten garantiert dicht. el. Werte: ich habe nichts zu messen. Und bevor der Thrad nun abgleitet...: Ja, ich habe in den unendlichen Tiefen des Forums auch schon rumgelesen welche Auslesegeräte und Software es so gibt, aber nach 3h Lesen bin ich so schlau wie vorher... jeder findet alles am besten, und es soll nicht gerade der Ferrari (Rosscom) sein, einfach wegen des Preises. Leider habe ich kein FAQ zum Thema Auslesegerät gefunden, so in der Art: Was für Wen; meint mit welchem Anspruch ist welches Gerät zu empfehlen, tja, an der Stelle ein gzielter Link wär echt gut. Aber zurück zum Thema: Da ich alles aufeinmal geschraubt habe war die LL Anderung schon plötzlich, und das sabbernde Ölleck gabs schon vorher. Allerdings verstehe ich nicht warum der Druck im Block irgendetwas mit dem LL zu tun haben könnte (A2-D2)

Naja,, abgesteckt und behandelt habe ich nur die beschriebenen Stecker. Motor war natürlich aus. Möglicherweise habe ich , aber eigentlich nicht, beim Frontschürzen wegbauen irgendnen (Steuer) Schlauch rechts beschädigt? Der Turbo: Nun ja, er könnte ja Falschluft ziehen und Öl rauswerfen und damit die Verbrennung beschleunigen immerhin herrscht im LL der höchste Unterdruck im Saugsystem, und immerhin braucht der Wagen 0,25l Öl auf 1000km, was ja viel ist. Aber ein Teil davon ist ein noch zu lokalisierendes Ölleck was sich mit einer Ölpfüutze auf dem Getriebegehäuse outet. Vielleicht Dichtung Tandempumpe, weiß noch nichts o recht.

Auch bei meinem TDI hat sich die Schaltbarkeit etwas verbessert. Das Öl war bräunlich und stank. Was ich mich immer frage: Wenn es ja ach so wichtig ist jährlich das Öl im Standardmodus zu wechseln, obwohl ich nur 2000km gefahren bin, warum eigentlich? Weils Öl oxidiert oder so? Dann müßte das doch auch für das Getriebeöl gelten... ! Beim Toyota Yaris meiner Frau mußte jedenfalls nach 100000km das Öl nach Plan gewechselt werden. Vielleicht ist die Lebensdauerfüllung eine primär deutsche Erfindung? Übrigens: Fürs Getriebe ist ein ganz spezielles Öl vorgeschrieben, Du solltest nur Öl kaufen mit dieser VW Bezwichnung drauf, nicht entspricht etc. Es ist bei Castrol scheinbar das Spitzenprodukt Syntrax xyz(aber speziell für VW und nicht für Ford...) 75W-90 und auch nicht gerade leicht im Handel zu finden, also vorzeitig was einkaufen oder zum VW Händler fahren.

Hallo, eigentlich wollte ich nur die Hupe wechseln...., was ich auch gemacht habe. Dafür durfte ich unter anderem den rechten Scheinwerfer aus bohren. Ich habe in einige Stecker ein pezielles Kontaktreinigungs und Korrosionsschutzöl gespritzt, an den Lima Erregerstecker und die vorderen Lampenstecker sowie die Hupe. Dann habe ich noch das Getriebeöl gewechselt und den Lufi erneuert. Die Kopfhabe habe ich auch abgeschraubt um nach einem kleinen Ölleck zu forschen. Als ich 4 Tage später gestartet habe ging das Lüftergebläse nicht mehr. Es war nach Löschen aller Fehler 1x kurz zum Leben zu erwcken, dann nicht mehr, das bekannte Problem mitr den raufregelden Balken aber ohne Gebäseeinsatz. Hab ich auch gewechselt. Schon beim ersten Start fiel mir die höhere Leerlaufdrehzal auf, ich habs erstaml auf die tiefen Temperaturen geschoben. Aber die bleibt über 1000. Erst dachte ich es ist der DZM, aber dann war ASU und ich hatte warm genau 1040, und mehr darf es nicht sein, nicht eine Umdrehung. Im alten ASU warens noch im Schnitt 975 und Trübung 0,45, jetzt eben 1040U/min und 0,79. Hat irgenjemand eine Idee was das jetzt sein kann? Die LL Drehzahl wird doch geregelt, oder? Weniger Reibung im Getriebe im LL kann doch hier nicht die Ursache sein... Der Turbo?