Dr. Desmo

Bei unserem 90 PS war ein knapp 1 Cent großes Loch im Alu Verbindungsrohr zwischen Getriebe und Ölwanne, genau da wo es mit der Kunststoffschelle befestigt ist. Naja, das Alu hat sich an der Schelle durchgescheuert. Der schleichende Leistungsverlust war mir schon aufgefallen, lief nur noch 175 aufm Tacho. Aber es war nicht der befürchtete Leitschaufelverstelldefekt.... Neues Rohr, 200 sind kein Thema mehr, und ab 1200U/min zieht er seidenweich hoch, das ist doch was. Jaja die Leckage. Bis das MSG sich da meldet muß wohl eine Riesenleckage da sein, hat jedenfalls keine Fehlermeldung gegeben. Bin ich froh das der Tubo nicht überdreht hat, denn das wäre ja auch ein Grund für den frühen Turbotod: Wegen Leckage geringere Schaufelarbeit infolge geringeren Ladedrucks, aber bei voller Turbinenleistung ergibt sich dann eine höhere Wellendrehzahl und möglicherweise fliegt dann was von der Beschaufelung weg. Meine "Ansaug"schläuche sind erst wenige Jahre alt und Top, Marderbiss! Aber um die Dichtung an der Ansaugbrücke kümmere ich mich demnächst auchmal. Nebeneffekt: Ohne Luftleck Verbrauch spontan um 0,35l/100km gesunken.

Tja, Eberspächer wäre ja schön, wäre... Und wenn IMASAF C Ware ist, wo steht dann Walker??? Die Erfahrungen habe ich an meinem "Zweitwagen" hinter mir, nie wieder Walker. Der Autoteile Grossist Matthies hat diese Marke sogar ausgelistet, m.E. völlig zu Recht!

bei a2s2´s Bild sind das aber keine Sportsitze...

soweit ich weiß sind die vorderen "Nebelscheinwerfer" Zusatzscheinwerfer, deshalb dürfen die auch bei Nichtnebel normal eingesetzt werden, auch alleine. Bei der Nelschlußleuchte liegt der Fall naturgemäß vollkommen anders.

Es ist jetzt 22:52 Uhr un der Vormailer"Lefniaziferdan" ist gesperrt. Darf man fragen Warum?

Mir kommt die Idee das die Leitschaufelverstellung bzw. die Leitschaufelstellung etwas mit dem Turbotod zu tun haben könnte. Mal angenommen durch Schmodder gehen die Leitschaufeln nichr weit genug auf. Dann ist in bestimmten Bereichen die Turbine zu stark angeströmt, dann auch die Drehzahl zu hoch. Drehschwingungen, Lagerversagen, Schaufelbruch, alles mögliche kann passieren. Unso weiter. Jder Drehzah- bzw. Lastbereich hat ja eine vorhergesehene Leutschaufelstellung, aus der sich letztendlich der Ladedruck ergibt. Und da kein Wastegate regelt kann es da zu häßlichen Fehlstellungen Fehlern kommen. Am besten wäre schon, wenn vor jedem Start und nach jedem Motoraus einmal VTG Gymnastik ausgeführt wurde.

Super! Jetzt müßte noch einer der Moderatoren die genannten Adressen in den Therad "das wichtigste über xyz" hieven, damit das jeder und auch jeder Neuling immer findet. Tolle Sache!

Da hat der Pater Recht! Supertip! Jetzt müßte es nur noch die dazu passende Liste der Audi Listenpreise geben. Jemand ne Idee?

....was nach Durchlesen des Artikels in McFly´s Fall darauf hindeutet, das die Endanschlagschraube nicht stimmt, also das die Beschaufelung wahrscheinlich zu weit geschlossen ist. Oder?

1.ab 15.16sec wurde das AGR stillgelegt, man sieht sofort das der Rechner das merkt und die Luftmasse anders (höher) berechnet-ok 2.man sieht das gleichzeitig der Saurohrdruck kurz schwankt, dann hat die LL Regelung das wieder im Griff-ok 3.bei 25,66sec wird der Stecker vom Ladedrucksensor entfernt.Der Ladedruck Istwert wird genau auf den Umgebungsdruck festgesetzt. Erstaunlicherweise auch von 63-67sec, als am Gaspedal gespielt wird.Hm. Offensichtlich hat der Rechner nicht vor den IST Wert zu korrigieren über die Gaspedalstellung oder den Luftmassenmesser G70. 4.Der LadedruckSOLLwert ist jetzt eine virtuelle Größe, nach dem der LD Sensor stillgelegt ist. Dieser Unterdruck existiert nicht. Und falls doch: mit welchem Sensor würde er gemessen? Also doch eher Rechengröße.Hm. Jedenfalls würde es bei 0,65bar Unterdruck den dünnen Druckschlauch vor der Ansaugbrücke schon ganzschön zusammenziehen. Da würde ich den MAP glatt aus dem Stück Plastikrohr rausschrauben, um zu sehen, ob da in Echt Unterdruck oder Überdruck ist, sobald der Sensor elektrisch abgestöpselt wird. 5.Zusammen mit dem stillgelegten MAP wird die max Einspritzmenge auf 22 mg/H begrenzt, Rauchgrenze. Plausibel=ok 6.Bei 25,66sec wird der LD Sensor entfernt, aber es dauert bis 38,68sec bis der LadedruckSOLLlwert eine konstannte Größe annimmt, 377,4mbar. 7.Nehmen wir an der LD SOLLwert ist eine virtuelle, errechnete Größe. Was passiert in diesen 13 Sekunden, bis das der Wert constant ist? Es muß also mindestens einen weiteren Messwert geben, von dem der errechnete SOLLwert noch abhängt. Da das solange dauert kann es m.E. nur ein hydraulischer Ausgleichs-vorgang sein. Die Kurve, die erst stark und dann immer weniger stark abnimmt macht auch so einen Eindruck. 8.Nehmen wir mal an, es gäbe den Unterdruck von 0,65bar wirklich. Wenn bei 63sec mit dem Gas gespielt wird verringert sich der Unterdruck bzw. der Druck steigt. Ist ja auch so, da der Lader lädt. Nur woher weiß das der Rechner? Jedenfalls nicht alleine aus der Gaspedalstellung, siehe 64,62sec und 67,87sec. Gaspedalstellung ist mit 46,3% und 45,9% nahezu gleich, aber erheblicher LD SOLLwert Unterschied. 9.Haben wir irgendeinen Sensor übersehen???Und wieso läuft der Motor im Notlauf mit stillgelegtem LD Sensor besser weil weniger fett? Man könnte fast gleuben die VTG würde genau falschrum angesteuert. 10.sieht der Turbo neu oder gebraucht aus? Und an alle die schon mal den Turbo zerlegt haben: Ist es möglich die Verstellung so einzuhängen das die Schaufeln in die falsche Richtung gedreht werden? Und ist der Turbo überhaupt der richtige? Kann man bei laufenden Motor und z.B. 1600U/min über VCDS VTG Gymastik machen und mal sehen wie der Motor bei der Drehzahl auf verschiedene Schaufelstellungen reagiert? Das die Unterdruckpumpe geht haben wir gesehen, 0,6bar hat MausD im Video an der Dose gemessen. Tjatjatja

Du müßtest etwas besser die Randbedingungen dokumentieren: Sind diese logs im Notprogramm aufgenommen? Hat sich an der Raucherei mit angeschlossenem MAP irgendetwas verändert? Ist der LLK Druckdicht? Mir fällt vor allem bei 20,22 auf, dass der Ladedruck deutlich hinter dem Sollwert zurückbleibt. Deswegen kann auch die Wunscheinspritzmenge nicht gegeben werde, da sie deutlich über der Rauchbegrenzungsmenge liegt. Da die Drehmomentgrenzmenge deutlich höher liegt (rund Faktor 2) als die Rauchmenge gibts auch nur ca 50% des mölichen Drehmoments, was multipliziert mit der Drehzahl auch nur ca. 50% der Leistung bedeutet. Keine Luft=kein Sprit= keine Leistung. Hat eigentlich die Raucherei aufgehört? Warum baut der Turbo keinen Druck auf? Hast Du die Saugstrecke zum Lader kontrolliert? Incl. Luftfilter-öffnung? Hast Du kontrolliert ob aus dem Ansaugschlauch hinter dem Lader ordentlich was heraus kommt wenn der Lader singt? Die LLRR Regelung würde mich nicht bekloppt machen. Hatte meiner auch, weil ein paar Federchen in der Kupplungsscheibe gebrochen waren. Die führte dann ein Eigenleben als dritte Schwungmasse mit völlig unkontrollierter Bewegung da sie durch die Federn nicht mehr vernünftig angeschlossen war. Fur solche chaotischen Scherze war die Regelung nicht schnell genug und fabrizierte dann irgendetwas total ungleichmäßiges. Aber dies ist auch nicht Dein Problem. Eigentlich zeigen die logs im LL nur, das die LLRR gut funktioniert und Zylinder 2 regelmäßig nachzieht, ist doch ok. In meinen Augen bleibt die zentrale Frage: Warum baut der Turbo keinen Druck auf, und wieso bekommt er diese Dieselmengen für das Rauchopfer überhaupt zugeteilt? Was ist mit dem Luftmassensensor G70?

MAP (Ladedruck) Sensor G31: Dann sind wir doch bei meiner usprünglichen Idee, das eine höhere Dieselmenge berechnet wird als eigentlich zulässig ist. Hm. Ohne Sensor= hinterlegtes Notkennfeld, auf Sicherheit ausgelegt, also 50% der Nenneleistung =ok. Mit neuem Sensor: Da getauscht kann es der Sensor nicht sein. Aber vielleicht der halbe Sensor....denn: Steuergerät erkennt das der Sensor angeschlossen ist und nimmt ihn ernst. Aber der Stecker/das Kabel etc. hat was abbekommen und deswegen einen höheren Wiederstand auf einem Pin. Also wird deswegen ein höherer Druck und damit eine größere Luftmasse vorgegaukelt und eine größere Dieselmenge bei Lastanforderung freigegeben. Logg mal den Ladedruck (den das Steuergerät meint zu messen)und vergleiche den mit den Sollwerten, dann wird klar ob neben dem Sensor noch ein Defekt im Kabelstrang vorliegt. Und nebenbei: Hast Du die Ansaugstrecke vom Lader zum Luftfilter untersucht, von wegen Lappen? Annahme: Turbo ging kaputt, wurde gewechselt, dabei wurden MAP Sensor G31 und Kabelstrang beschädigt. Beschädigten Kabelstrang dieses Sensors habe ich schon gesehen, sieh Dir mal die Knickstelle des Kabels ca 6cm vor dem Sensor an. Kontrolliere zusätzlich Luftmassenmesser G70 im Saugstrang, auch der kann für falschen Wert verantwortlich sein.

Die Frage ist: ist Lader 1 zerstört worden, insbesondere das Verdicherrad?! Diese Frage kann Händler 1 beantworten denn er hat ihn getauscht.

an Blackfrosch: Ehrlich gesagt verstehe ich das nicht. Nehmen wr an Tuboladerschaden. Reste der Verdichterschaufeln haben den LLK beschädigt und liegen da drin, außerdem viel Öl. Lader wird von unten nach oben durchströmt, könnte unten also ziemlich dicht sein. Durch den LLK werden es aber nur eher kleine Partikel schaffen. MausD hat getestet: Ladeluftschlauch vor Ansaugbrücke abgenommen. Der Motor ist jetzt ein Saugdiesel. Lerrlauf wird geregelt = ok. Jetzt Vollgas geben, Leistungsanforderung, entsprechend große Dieselmenge wird angefordert. In meiner Überlegung, die aber den genauen Regelalgoritmus des VW TDI nicht kennt, wird die maximal zulässige Dieselmenge pro Zyklus, die aufgrund dieser Leistungsanforderung freigegeben wird, aber errechnet aus der Luftmasse, also Druck und Temperatur vor der Ansaugbrücke. Man kann also anfodern soviel Diesel man will, der Rechner gibt nur eine gewisse Menge frei denn er weiß, das ab einem bestimmten Lambda die Verbrennung mit zu hohen Rußemissionen einhergeht. Die Motorleistung steigt dann erst rapide wenn der Lader den Nenndruck aufgebaut hat und dann die zu diesem Druck und Luftmasse zulässige Dieselmenge eingespritzt wird. Mit dem abgenommenen Druckschlauch vor der Ansaugbrücke würde der Rechner als Signal Ladedruck Null und irgendeine Temperatur über der Ungebungslufttemperatur angezeigt bekommen, da ja ein Druckaufbau bei offenem Schlauch an der Sensorstelle unmöglich ist. Warum also soviel Sprit? zweite Überlegung: Lader Schrott, Reste des Verdichterrades und ÖL liegen unten im LLK. Schwerstarbeit muß der Lader nicht verrichten weil er durch einen Strohhalm saugt, denn die Ansaugleitung zum Luftfilter ist ja nicht betroffen. Schwerstarbeit muß er eher verrichten weil er gegen einen LLK mit extrem hohem Durchflußwiederstand drückt. MausD müßte also prüfen, ob aus dem abgenommenen Druckschlauch auch anständig viel Luft raus kommt. dritte Überlegung: Oder liegt das Rauchen doch nicht an der Spritmenge? Der Kompressionstest bei Audi hätte wirklich das Ergebnis gehabt Zylinder 2 mit Null Druck. Das ist eigentlich nur erklärbar, wenn damals ein Stück Verdichterrad zwischen dem Einlaßventil (oder Auslaßventil) und Ventilsitz eingeklemmt gewesen wäre. Mittlerweile ist es weg, denn es gibt ja über 20bar Verdichtungsdruck. Kann aber sein, das das Metallstückchen die empfindliche Mehrlochdüse geplättet hat, denn es ist ja ein DI Motor, da ist nicht viel Platz drin. Wenn die Düse nicht mehr fein zerstäubt rauchts halt ohne Ende. Das allein gibt noch nicht den totalen Leistungsmangel, der verstopfte Ansaugweg gibt erst den Leistungsmangel, also wären da zwei Fehler. Wenn die Verstopfung behoben ist und die Leistung halbwegs da ist kann man sehen was der Motor unter Last durch die Düsen zieht. Rauchts dann immer noch ist womöglich Düse 2 hinüber.

Tja. Positiv: Man hört den Lader pfeifen. Aber dieses Rauchopfer ist mir suspekt. Was isn das? Ist das die AGR? Falls ja wieso ist die oberhalb 3000U/min noch offen? Falls nein, ist das dann das evt. nicht angeschlossene Hosenrohr? Das nenn ich Rohemissionen...! Blackfrosch, welcher Sensor gaukelt denn eine derartig große Luftmenge vor, das der Rechner meint diese Spritmengen eindüsen zu müssen? Wenn eine Düse am Kopf verbrannt wäre würds auch rußen wie bekloppt, aber der Motor hätte noch Leistung. Wie Öl sieht der Schwarzrauch nicht aus, das ist dann wohl doch Diesel. Und kann der Wagen nicht in den Begrenzer drehen oder soll er das absichtlich nicht? Jedenfalls würde ich nun damit aufhören damit der Turbo keinen Schaden nimmt, nicht das der noch überdreht ohne Last. Heißt LLK nicht dicht das er undicht ist oder das er nicht verstopft ist? Kontrolliere mal per VCDS ob die Temperatursensoren plausible Werte ausgeben, nicht das einfach ein Stecker eine halb tote Lötstelle hat und den Wiederstand verfälscht.

1983: 8h Für Klasse 3 (Auto) auf einem Peugeot 304 oder 305 oder sowas.Und 6h Kl1 (Motorrad, 6h war Minimum, Gelscheiderei) auf BMW R45 Fahrschule, das war grauenhaft: Schwer, lahm, unhandlich, Batterie leer, Müll. Davor war ich allerdings schon 2 Jahre mit meinem Honda MB80 Leichtkraftrad über die Dörfer gedüst.

Auf der Audi Webseite unter myaudi einfach registrieren, Fahrgestellnr. eingeben undsoweiter, dann wird Dir angezeigt wie der Wagen die Fabrik verlassen hat. Da steht dann sogar ob es ein Aktionsmodell war, tja, der Verkauf lief damals schleppend. Kost nix.

Man sieht ja in Video 2 das die Luftmasse viel zu gering ist, also wird überfettet und es rußt. In der Folge iwrd die Einspritzung massiv zurückgenommen, kein Sprit =keine Leistung Klacker Geräusch kann auch von wilder unkontrollierter Verbrennung kommen. Bei dem Mischungsverhältnis kann von Vor-Haupt-Nacheinspritzung mit entsprechendem Druckaufbau eher nicht mehr gesprochen werden. Kat zu kann auch sein, Teufelskreis: Kat geht langsam zu, insbesondere ohne Ladereinsatz hohe innere Abgasrückströmung, Motor fettet durch Sauerstoffmangel noch mehr an, Kat rußt weiter zu, Ladereinsatz noch später. Im LL ist der Luftverbrauch nicht sehr hoch, da würde ein Lappen oder halb verschlossene Abstellklappe nicht so auffallen. Unter Last sieht das anders aus. Und so Probleme hast Du ja. Ich glaube auch nicht das der alte Turbo ko war, denn sonst wäre der neue ebenfalls ko, oder umgekehrt. Ansaugschlauch an der Ansaugbrücke abmachen. Motor starten. Gas geben. Lader muß laufen. Kommt nun ordentlich was aus dem offenen Schlauch vom LLK raus? Notfalls Gang einlegen und mit Kupplung gegen Bremse bei 2000U/min etwas Last aufbauen.

Diese ganze Rußerei in Verbindung mit der geringen Leistung deutet ja auf Luftmangel hin -vielleicht ist die "Abstellklappe" aus irgendeinem Grund nicht richtig auf -da der Turbo getauscht wurde: vielleicht hat jemand einen Lappen in der Ansaugleitung vergessen, da die ja zum Ladertausch abgenommen werden muß -egal warum: dreht der neue Turbo überhaupt? Ist die Verstellmimik angeschlosen? Les mal elektronisch den Ladedruck aus

Ich meine zu sehen, das die beiden Zähne mit weißem Pinkt nicht identisch sind. Einmal ist der Punkt eher unten in der Mitte, einmal eher seitlich am Zahn. Der Zahn mit Punkt seitlich ist auch auf dem ersten Bild als Nachbarzahn vor dem Zahn mit Punkt unten zu erkennen.

Ich habe mir das Bild von A2AS nochmals angesehen: Es ist horizontal gut fotografiert, es kann garnicht am Bildwinkel liegen. Allerdings halte ich die Bohrung nur um 1 Zahn (1 Zahn Nockenwellenrad Koppelriemen) verschoben, denn 1 Zanbreite ist ja der Zahn selbst und die Lücke.

Man muß auch verstehen wollen was ich schreibe, dann gehts schon. Es geht nicht um SPORT. Es geht darum auszudrücken, das es sich quasi um einen Sportsitz mit flachen Seitenwangen handelt, also optisch und technisch baugleich mit einem Sportsitz der flache Seitenwangen bekommen hätte weil das entweder so produziert wurde oder jemand mal hat so umbauen lassen denn die Seitenteile gibt es auch als Ersatzteile und können auf das stets gleiche Sitzgestell montiert werden. Und übrigens: Was ich an meinen Sportsitzen am wenigsten schätze sind die hohen Seitenwangen. Mir wäre am liebsten ein Normalsitz mit dem Sitzkomfort und Lordosenstütze des Standardsitzes, und in Sinus Stoff. Und ich glaube nicht das der besagte Sitz aus einem A2 ist, er hat auch keine Sitzhöhenverstellung. Also doch Prototyp?

Danke für die vielen Beiträge zu meiner Polsterreinigungsfrage. Ich warte dann besser mal bis zu den warmen Tagen um dann zu waschsaugern. Tornador: Hab ich. Damit habe ich an meinem Oldtimer die 40 Jahre alte Inkontinenzsversiffte Innenausstattung tatsächlich gereinigt mit gut+ Ergebnis. Allerdings sind das noch Federkernsitze gewesen, also ohne Schaum, und Sommer, so das die getränkten Sitze auch wieder gut trocknen konnten. Außerdem brauchts schon einen deutlich leistungsfähigeren Kompressor als mein Baumarkt Modell, der Tornador ist unter 7,5 bar schon recht schlapp und frißt Luft ohne Ende. Ich habe dazu sehr lange gebraucht, etliche Nachmittage. Die umlebenden Bewohner auf dem Hof waren genervt, der Name Tornador ist auch Hörprogramm. Und auch der Kompressor hat trotz vollsynthetik Motoröl sehr unter dem Dauereinsatz gelitten. Ich glaub nicht das man die A2 Sitze mit dem Ding behandeln sollte. Staub rausholen ja, Schmutzflecken eher nein. Trockeneis etc.: Meine Mühle hatte vor dem kauf ein Aufbereiter zwischen. Oberflächlich sehr gut, aber der hat auch nur Kosmetik gemacht. Wehe es fallen Regentropfen oder Wasserlaachen vom Dach auf die Sitzflanken der hellen Innenausstattung: Schon gibts dunkle Ränder, und die bleiben. Der Dreck ist also noch im Sitz und wird angelöst. Der Aufbereiter Kosmetiker hat alles gleichmäßig geschmutzt, ich will ja deswegen den dreck rausholen. Also kauf ich nen Waschsauger, den kann man auch anderswo einsetzen. Nur die Fußmatten: Da spare ich mir das, ich fahre nämlich aus diesem Grund schwarze! Ins Auge gefasst habe ich den Waschsauger von Thmas in der Aquafilter Ausführung, mehr Unterdruck, kein Filtergebaumsel.

Wir haben auch ein neues ZMS im ATL. Die Probleme habe ich ja auch in diesem Forum ausführlich beschrieben. Wobei ich mir zu 97% sicher bin: Es war gar nicht das ZMS - sondern die gleichzeitig mitgewechselte Kupplungsscheibe. Beide Altteile liegen hier. Das ZMS ist vom seltenen Kompakttyp. Es verhält sich genau so wie es in der LUK Prüfanweisung beschrieben wird: Also anfänglich mit einem kraftlosen Leerweg, und dann kommt erst die Federkraft. Insofern ist auch das verschieben des Autos mit einem Leerweg und folgendem Klack ok. Der A2 spezialisierte Mechaniker, der allerdings das -nur beim ATL verbaute- ZMS erstmalig in der Hand hielt, diagnostizierte den Defekt aus genau disem Grund: dem Leerweg. Er verglich es mit den ZMS aus dem A4. Was allerdings arg zerstört war war die Kupplungsscheibe. Diese hat 10(?) sehr kleine Federn radial zwischen Innenstern und Außenscheibe angeordnet, als Ruckdämpfer sind die viiiel zu schwach. ca.7 von 10 waren zerbrochen und hingen als Reste in der Getriebeglocke. Keine Verfärbungen, nichts, wahrscheinlich Materialfehler der Produktion (Herbst 2003, Wagen hatte erst 80000km runter). Dadurch klirrte die Kupplungsscheibe zwischen Innen und Außenring hin und her auf den Anschlag. Offensichtlich wird sie durch die ohnehin bei 1150U/min vorhandene Motorresonanz bei LL Drehzahl 1070 zusätzlich angeregt und führt im Endstadium zu einem wahren Schwingungsverstärker. Unter Last beim Fahren eher gering zu merken, da liegt die Kupplungsscheibe ja auf Block, ob mit oder ohne Federchen. Schaltung ging gerade im Leerlauf ebenfalls schlecht. Was die Federchen zerlegt hat und warum dann immer schneller weiß ich nicht, aber vielleicht hat noch jemnad die gleiche Erfahrung gemacht. PS: Mit alter Kupplung hat der Wagen beim verschieben immer gerasselt, auch bei LL Drehzahl im Stand deutlich hörbar.

Hm. Wie haben die sich nur die Kette angesehen? Dafür muß man schin einiges wegbauen....