Dr. Desmo

Art.-Nr: 11.0101-5409.2 von ATE

Verkleben: Ich habe mir die Beiträge hier und im Wiki durchgelesen, und auch die Herleitung des VAG Mittelchens als Loctite 270 = hochfeste Schraubensicherung. Dafür wurde ja dann im Wiki das Loctite für "Fügen Welle Naabe" durchgestrichen. Beide Mittel sind mir vertraut uch ich wende beide seit 40 Jahren an. Der Schraubenkleber ist, so weit ich weiß, anerob = härtet unter Luftabschluß, während der Welle-Naabe Kleber bei Metallkontakt reagiert und eben keinen Luftabschluß braucht. Beide erreichen bei ihrem Einsatz extrem hohe Festigkeiten und Losbrechmomente und sind eigentlich nicht für wieder zu lösende Verbindungen vorgesehen. Außerdem sind die immer noch so dünnflüssig, das sich schwerlich eine Raupe über den Umfang legen läßt. Daher bin ich mir nicht sicher ob das wirklich mit der VAG Flüssigkeit übereinstimmt. Hat hier jemand das original VAG Fläschchen gekauft? Ist das Mittel auch so dünnflüüsig wie Loctite 270? Und vor allem, ist es ebenfalls grün?

.... und das hier sind die entrosteten Löcher für die Kunststoffbuchsen im Schwimmsattel. Eine richtig gute Idee wie die vor Rost zu schützen wären habe ich aber noch immer nicht.

Zum Thema des -inzwischen abgerissenen- Drehzahlsensors nutze ich dann einen anderen Thread, da ich nun das Radlager demontieren muß, was wahrscheinlich ohnehin notwendig ist wegen dem "mechanischen" Fehler der Drehzahlabtastung. Ergänzen möchte ich noch wie ich das Spritzschutzblech für die Bremsscheibe lösen konnte, siehe Bild. Befestigt mit 3 verklebten M6 Schrauben, die Köpfe extrem verrostet. Das wichtigste war Hitze volle Pulle auf das Gehäuse und auch die Schrauben direkt drauf, Hauptsache der Kleber wird weich. Dann einfach mit einer scharfen Wasserpumpenzange die Köpfe gedreht, das ging dann sehr leicht, Die Spritsbleche habe ich als verzinkt und Einbrennlackiert gefunden, bestimmt besser als original. Neue Standard M6 Schraubenin etwas länger und mit 10 Nm angezogen. Man sollte den Müll wechseln solange man ihn noch losbekommt und nicht wie ich hier wo bereits alles zerrostet ist.

Der Bremssattel ist hydraulisch noch ok. Die Führungsbuchsen sind demontiert, und tatsächlich war da eine große Menge Rost darunter. Das habe ich herausgeschliffen, ein 18mm Fächereinsatz für die Biegsame Welle leistet da schnell ganze Arbeit. Aber wie verhindere ich dass es dort nun wieder rostet? Zink ist jetzt keiner mehr auf dem Sattel, und Schmierfett darf da nicht hin. Jemand eine Idee? Vasline? Zinkspray? Die Schraube vom Drezahlsensor ging gut raus, der Drehzahsensor steckt noch fest. Hat jemand eine Idee wie ich den rausbekomme? Das halbrunde Blech an der Bremsscheibe würde ich ungern entfernen müssen, die 3 Schraubenköpfe sind so stark korrodiert das ich mir nicht sicher bin ob das Sechskant oder Vielzahn ist..... Aus Frust und Langeweile habe ich mir die Gewinde der Fuhrungsbolzen angesehen, nicht so toll. Da ich den M9x1,25 Gewindebohrer herumliegen habe (Franzosenmaß) habe ich die Gewindelöcher mal nachgeschnitten und eine Menge Rost da herausgeholt, das war also auch eine gute Idee.

Zusatzfrage: 2 Minuten zuvor leuchtete das ABS ESP mit Warnton auf. Fluidstand ok, nichts zu sehen. Der Drezahlsensor am besagten Rad hat einen sporadischen Fehler, sagt das VCDS. Käme das ABS/ESP auf die Idee dieses Rad permanent leicht abzubremsen um das Auto in der vermeintlichen Spur zu halten?

Gestern blieb ich mit stinkender linker Vorderradbremse liegen. Demontage, man sah sofort dass die Belagdicke stark unterschiedlich war, interessanterweise am Bremskolben war der dickere Belag. Bremssattel abgebaut, es fällt auf wie schlecht und schwer die Führungsbolzen herausgehen. Weiter oben hat mal jemand gefragt womit diese Bolzen geschmiert werden sollen, das habe ich mich auch gefragt und heute bei ATE angerufen, woraus sich ein sehr interessantes Gespräch ergab. Hier die Zusammenfassung: Die Führungsbolzen sind bei ATE aus Edelstahl, bei Aftermarketteilen jedoch häufig nicht. Die Gummibüchsen sind Hightech, mit spezieller Riffelung und Tauchgetränkt, die sollen garnicht geschmiert werden, erstrechnicht mit irgendetwas mineralischem, also auch nicht mit Plastilube, denn sonst quellen die Dinger fest. Die Werksschmierung ist eine Lebensdauerschmierung, was heutzutage in der Industrie 6-7 Jahre bedeutet. Dann solle man die Buchsen erneuern, die Bolzen sind meist noch ok, und beim Buchsen erneuern unbedingt die Bohrungen für die Gummibüchsen im Bremssattel sauber entrosten / ausschleifen, aushohnen etc. Die Führungsbolzen müsssen danach leichtgängig laufen. Es sei wichtig die originalen ATE Teile zu montieren, da diese wirklich durchkonstruiert seien, Aftermarketteile haben oft weder die richtige Riffelung noch die Tränkung, die Zugabe von Fetten etc. führt häufig dazu das die Kunststoffbuchsen zuwachsen. Für Werkstätten gibt es ein Reparaturkofferset. Inzwischen werde mehr die metallische Gleitführung favorisiert, diese sei aber nicht teurer sondern günstiger in der Herstellung und würde deswegen von den Autofirmen favorisiert. Ich mache mich dann mal an die Reparatur, mal sehen wie der Bereich unter den Gummibuchsen aussieht.......

Kontrolliere sicherheitshalber ob das Kupplungspedal in Ruhestellung ganz oben am Anschlag hängt. Dazu einfach das Kupplungspedal nach oben gegen den Anschlag ziehen und dort einige Sekunden halten, und sehen ob es dort hängen bleibt. Hat es dabei einen Weg zurückgelegt solltest Du nun einen Druckpunkt weiter oben des Bodenbleches haben und ggfs. Deine Kupplung besser trennen kännen.

Der Tip gilt für Leute, deren Getriebe sich schwer schalten läßt. Es ist schön das Dein Kupplungspedal am oberen Anschlag sitzt und es nichts zu ziehen gibt, meins sitzt, erstaunlicherweise, auch jetzt ca. 1,5cm Pedalweg vor dem oberen Anschlag in Ruhestellung. Das finde ich genauso kurios wie das es am Bodenblech liegen bleibt bei der Entlüftung. Ich entlüfte jetzt seit über 40 Jahren Brems und Kupplungssysteme, aber soetwas gab es -schlicht und einfach- noch nicht. Es gibt ja hier noch den anderen Thread wo auch von ähnlichen Vorfällen berichtet wird, erstaunlicherweise meist von ATL Motoren, aber eine physikalische Erklärung dafür konnte in den letzten 10 Jahren dafür nicht gefunden werden.

Dann will ich mal selbst die Auflösung berichten: Vorgeschichte: Das Getriebe schaltete sich härter als sonst, vor allem bei tiefer Temperatur, je kälter desto schlechter. Ich dachte das es vielleicht mal wieder Zeit für einen Getriebeölwechsel wäre. Anderseits war mir aufgefallen, das die Kupplung "kommt" wenn das Pedal nur ganz wenig vom Bodenblech gelupft wird. War das schon immer so? Irgendwie ja wenn man das Auto schon 10 Jahre hat, aber ganz so weit unten dann doch nicht. Lösung: Ich dachte mir ich sollte mal die Kupplung entlüften, aber da kam keine Luft raus, sondern unerwartet blieb das Pedal am Boden stehen nachdem das Ventil wieder dichtgedreht wurde. Krass, also ganz langsam das Pedal wieder nach oben gezogen, aber es wollte wieder auf das Bodenblech zurück. Diagnose: Schnüffelbohrung will nichts durchlassen! Also das Perdal etwas mutiger und weiter zurückgezogen, und siehe da, nachgeschnüffelt und wieder der volle Kupplungshub zurück. Der Einrückpunkt der Kupplung nun wieder ca 2-3cm über dem Bodenblech. Das Getriebe schaltet wieder wie Butter auch bei Temperaturen von 3°C. Mein Tip: Wenn das Getriebe schwerer schaltet als sonst, oder auch einfach nur so, zieht das Kupplungspedal mal an den oberen Anschlag und haltet es dort 3 Sekunden. Das könnte Wunder wirken. Sowas passiert auch nur wenn man nie einen anderen A2 fährt, außer einen ANY, aber der hat ja -leider- kein Kupplungspedal...

Vielleicht kann mir mal jemand helfen: Mein ATL hat FGSt Nr. 153xx. Laut Ersatzteilliste soll ich das späte Modell 6Q0721261E haben bzw 6R0721261C. Will man was kaufen steht dort immer bei den Teilen mit obger Esatzteilnummer dass diese nur bis Chassis #11918 richtig wären. Obwohl das auf dem Bild passend aussieht soll es trotzdem falsch sein, vielleicht ein anderer Kolbendurchmesser? Und ist der original Nehmerzylinder aus Plastik oder Metall? Was empfiehlt der freundliche Forenschrauber? Irgendwie bin ich ratlos.

Ich ebenfalls. Der Vorteil von diesem KG / HT Rohr Schmiermittel ist, das wenn es trocknet das Gummi ein wenig quillt und mit dem dann trockenen Fltuschi so richtig fest anpappt, und damit kann der leicht ausgelutschte Gummisechskant wieder wunderbatr seine Aufgabe erfüllen.

Hallo, meine Kuppelei schwächelt ebenfalls, und das Entlüfterventil bekomme ich nicht auf bzw. es scheint so fest dass ich Sorge habe es abzureißen. Oder gibts nen Trick? Wärme? Besser nicht, die Hydraulikleitung und so sieht nach Plastik aus. ich möchte auch den Nehmerzylinder tauschen. Ein gewisses Rätsel ist für mich die Befestigung der Hydraulikleitung mit dem Clip. 1. Wie wird das gewechselt? 2. Braucht es da eine zusätzliche Dichtung? 3. Hat eine eine gute Idee wie man das Fluid am Raussiffen hindert während der Schrauberei? Und an Fred: Ich werde es auch versuchen ohne den Schaltklimbim abzubauen.

Doch, mit dem AGR kann es zutun haben. Check mal die Unterdruckverschlauchung von AGR zu N75.

Die defekte Glühkerze würde VCDS aber melden.

aus den Zahlen meine ich zu erkennen dass der große Kühlerkreislauf garnicht öffnet, sonst gäbe es nicht diesen schnellen Temperaturabfall sobald mal wenig bis garkeine leistung aus dem Motor abgefordert wird. Folgen des fehlenden Motroschutzes, Da ist der Vorschlag von Lupo_3L und dem weißenA2 mit der altbewährten Kühlerpappe zur geringeren Durchströmung bestimmt die richtige Idee.

Hallo Manni, einen Spannungsabfall habe nicht gesucht und nicht gemessen, aber vieleicht fahre ich demnächst mal mit Zuheizer sobald 1500 / min auf der Uhr stehen. Wenn man jetzt noch wüßte was die Lima bei diversen Drehzahlen so leisten kann.... könnte man den Zuheizer als Motorheizer verwenden. Natürlich läuft die Platte bei mir auch mindestens 30sec im Stand, und wird sehr sorgfältig warmgefahren, und ich habe auch diverse Diesel bis 360-380 tkm gefahren, alles bestens in Schuß und dann verkauft. Aber der A2 hat erst gut 160tkm drauf, ich fahre ja nicht mehr viel, und die neue ölpumpen-Ausgleichswellenkette ist natürlich schon drin!

Mein ATL wird auch gefühlt zu langsam warm. Thermostat ist getauscht, Start immer mit Heizung auf OFF ( um die Batterie beim el. Zuheizer zu schonen), Fenster Spalt offen, ca. 9 km bei 80 km/h bis das bei außen 6°C die 90° erreicht werden, dann kommt erst die Innenraumheizung dran. Frieren für ein langes Motorleben.....

Mich hat die unterschiedliche Farbtemperatur zwar nicht so gestört, aber am Garagentor fiel doch auf, dass das gelbliche Fernlicht im weißen LED Lichfleck irgendwie verschwand, und ziemlich unwirksam war. Natürlich ..... hatte ich noch die 20 Jahre alten ordiginal Audi Fernlichtlampen drin, bislang nie defekt. Ich erinnerte mich dazu mal irgendwas von Longlife Lampen gelesen zu haben, also besonders lichtschwach und Niedertemperaturgelb. Jetzt habe ich im Fernlicht auf H3 Laser Nightbreaker umgestellt, und volila, die Lichtfarbe ist jetzt schon deutlich weniger unterschiedlich. Und bei meinem Fernlichteinsatz schätze ich dass die Glühlampen vermutlich die Lebensdauer des Autos -oder mich- überleben werden.

Theoretisch. Man kann die 3 Schrauben lösen, falls die nicht festgerottet sind. Es wäre schön wenn man mit dem Dremel rankäme und den Rost am Gewinde entfernen könnte, aber das klappt nicht bei allen dreien ScHrauben, krin Platz. Auf jeden Fall das Gewinde von unten gut mit Rostlöser oder Ballistol einsprühen, nicht mit WD40. Falls sich die Schrauben nicht lösen lassen weil die Mutter am Domlagerträger im Gummi durchdreht, muß der obere Schraubenkopf mit biegsamer Welle und HM Fräser weggefräst werden. Aber nur Mut: sooo schlimm sehen die Gewinde nicht aus, das sollte noch gehen. Schraube unten: unbedingt die richtige Spreiznuß benutzen. Auf der rechten Seite bekommst Du die Feder Dämpfereinheit nicht raus ohne Verkürzung der Einheit falls die Antriebswelle montiert bleibt, also zuvor Federspanner einsetzen und den Kram schonmal kürzer setzen. Vor dem Einbazu im Radlagerträger unbedingt mit dem Dremel den Rostrand unten in der Federbeinlagerung wegschleifen sonst bekommst Du die Ersatzeinheit evt. nicht in Position.

Die Flex vorher an eine aufggerollte Kabeltrommel hängen, notfalls auch 2 hintereinander, das dämpft die Spitze beim Eischaltstrom und die Sicherung bleibt drin. Auch meine Blechlenker waren "nur" an derSchweißnaht durch und die bekannte Stelle am Sechskantzapfen war ebenfalls noch stabil, trotzdem sah man den Dingern an dass die Lebensdauer endlich wäre, und natürlich wäre ich mit den noch kleinen 2cm Löchern auch nicht durch den TÜV gekommen. Sei froh das das Zeug raus ist. Auch ich hatte überhauptkeine Lust diese Arbeit nochmal zu machen, deswegen ist ja auch wieder Blech drin :-), und der Triscan Sechskant ist auch wunderbar 19mm maßhaltig.....

Falls die Stoßdämpfer vorne ausgebaut wurden und die Plastikkappen auf den Domplatten verrutscht sind könnte dies die Ursache für den total verkehrten Sturz sein. Die Plastikkappen sorgen für eine Zentrierung der Domplatten in der Karosserie.

Rostlöser ist gut zum Rostlösen, aber eben kein Schmiermittel. Nur mit Rostlöser frisst sich die Stahlschraube im oxidierten Alugewinde fest. Nimm Öl, z.B. Ballistol, aber kein WD40! WD40 ist auch kein Schmiermittel sondern Korrosionsschutz Öl das Wasser unterkriechen kann. Wenn die Schraube ein paar Umdrehungen raus ist, das Öl auch am vorderen Querlenkerauge auf die Schraube geben, und dann wieder rein drehen. 100°C am Alu helfen auch.

Eine Orgelpfeife hatte ich auch mal, da hatte ich ein Loch in dem Alurohr für die verdichtete Ansaugluft zwischen Getriebe und Ölwanne, also Richtung Eingang Laeluftkühler. Diees Rohr wird durch eine harte Plastikschelle befestigt, genau da war es dann auch durchgescheurt. Erkennen konnte man das nicht, aber der ölnebel an der Stelle hat es verraten. Das fiese ist dass der Turbo das nachregelt, aber dafür höher drehen muss..... jegliche Undichtigkeit in der Druckstrecke sollte man also unbedingt vermeiden.

Genau diese Dichtung aus dem ebay habe ich vor 5 Jahren auch gekauft und eingebaut. Nach dem Einbau saß der Flansch besser und ich habe mich gefreut. 5 Jahre später wackelt der Flansch wie ein Lämmerschwanz, was erst meinem Bruder mal so richtig auffallen mußte. Es ist auch Ölnebel zu sehen. Die alte schwarze X-Ring Dichtung hatte ich verwahrt und habe darauf zurückgerüstet, und mit dieser alten Dichtung sitzt der Flasch wesentlich besser und bestimmt auch dichter. Meine Erkenntnis daraus: Diese grüne Dichtung aus dem ebay taugt nicht, denn sie ähnelt konstruktiv eher einem Abstreifer und nicht einem X-Ring oder O-Ring. Sie leiert aus. Da ich mir diese Dichtung genau angesehen habe fiel mir auf dass sie als Abstreifer asymetrisch ist, also zu einer Seite einen Spalt hat. Wenn man das Ding also schon einbaut, dann sollte der Spalt zur Druckseite = Richtung Abstellklappe hin zeigen, bei mir wars umgekehrt. Sobald der Ladedruck auf den Spalt einwirkt legt sich diese Art der Dichtung dann unter dem Druck besser an und dichtet dann auch vielleicht vollständig ab. Ich werde dann bei Gelegenheit auf die grüne X-Ring Dichtung -die hier im Forum als Ersatz beschrieben wurde- umrüsten, die Konstrukteure der Kupplung wußten schon warum sie keinen Abstreifring an der Stelle eingebaut haben. Wobei ich mich ohnehin frage wozu diese teure Schnellkupplung gut sein soll: Ein normaler fester Stutzen hätte m.E. auch völlig ausgereicht. Hinweis an die Moderatoren: Ich hätte diesen Beitrag gerne schon vor 2 Wochen in den Therads zu dieser Dichtung und auch zur Beschaffung dieser Dichtung geschrieben, aber ich finde die Beiträge durch die Suchfunktion nicht. Vielleicht könnt Ihr das da hin einfügen oder duplizieren.