Dr. Desmo

Hallo, nachdem der TüV schon vor einem Jahr auf die etwas bröseligen vorderen Bremsleitungen hingewiesen hat wollte ich gestern den Rundumschlag machen: alle Bremsschläuche am ATL wechseln, alle vier Stück von ATE gekauft. Die hinteren passen gar nicht, dort scheinen die Bremsschläuche und Stahlleitungen aus einem Stück zu sein. Da in gutem Zustand habe ich mir gesagt, das die eben drin bleiben. Vorne mit viel Gefummel die Bremsleitungen getausch, eine Seite war undicht. Da ist mir am unteren Auge beim Zusammenschrauben ein Rostbröckchen zwischen Dichtring und Bremssattel gefallen, das hat sich in den Dichtring eingedrückt. Nach herauspulen hatte der Dichtring eine tiefe Delle, also den alten Dichtring aufgearbeitet, weichgeglüht, abgeschreckt und montiert, was garnicht so einfach war, denn bei ATE und Audi sind die Dichtringe so deformiert das sie nicht vom Gewinde rutschen. Das abkriegen währen die die Flüssigkeit ausläuft ist nicht wirklich ein Spaß... . Egal, hat ja geklappt, das Anzugsmoment soll laut Handbuch 35Nm sein, das finde ich für eine 10er Hohlschraube ziemlich viel, und das habe ich mich trotz Drehmomentschlüssels nicht getraut, es ist aber trotzdem dicht. Das Demontagedrehmoment war übrigens auch wesentlich niedriger. Endlich wollte ich es gründlich machen und auch die Kupplung mitentlüften, und zwar wie alles ohne Druck - oder Unterdruckmontagegerät durch klssische Zweipersonen Tret-Entlüft-Zurück Methode. Also Kupplung treten und Entlüfterschraube auf usw. . Aber auch nach einer 150° Drehung tritt da bei getretenem Kupplungspedal nichts aus. Ist das Ventil verstopft? Mache ich was falsch? Irgendwo im Forum habe ich gelesen, das das Pedal bei geöffnetem Entlüfter mehrfach in beide Richtungen bewegt werden soll. Das verstehe ich nicht, schließlich kommt nur eine Druckleitung vom Pedalzylinder am Nehmerzylinder an, und ich brauche Druck zum Entlüften. Bitte um Rat für manuelle Entlüftung.

Hi, alles erledigt. Und morgoth hat dabei völlig recht: Zum wechsel des TDI Thermostatstutzens braucht man weder die ominöse gekürzte Nuß noch Gynäkologenfinger. Nur Doppelring und Kugelkopfinnensechskant, auch zur Montage ruckzuck. Und das Thermostat war tatsächlich hinüber und hat 12°C zu früh geöffnet. Wenn man VCDS anschließt und G2/G62 ausliest kann man schön ansehen, wann das Thermostat im Standlauf öffnet: Die Temperatur steigt dann einfach nicht weiter an. Ebenfalls kann man sich eine schöne Kurve der gedämpften Instrumentenanzeige aufzeichnen, un die ist keineswegs so eckig wie im manual dargestellt..... Der Nachmittag hat sich gelohnt. Hinweis: Das Thermostat "klebt" im Motorblock, denn der Dichtring davor haftet fest an. Damit die Plastikzungen im Stutzen bei der Montage nicht abbrechen einfach den Stutzen 90° gegen den Uhrzeigersinn drehen dann hat man den in der Hand und kann dann in Rihe den Dichtring rauspopeln und den Thermostaten entnehmen. Vielen Dank für die Forumshilfe!!

Danke für die Antworten. Ich weiß das man die Kühlflüssigkeit nicht zum Wechsel des Thermostaten ablassen muß, aber ich will das Zeug sowieso raus haben. Die alten Kühlflüssigkeiten mußte man ja noch alle 2 Jahre wechseln, die neuen halten wesentlich länger. Aber ich finde nun ist genug und soll mal frische rein. Steht bei Audi nicht im Wartungsplan, bei anderen Herstelllern (z.B. Peugeot) mit der nahezu identischen Kühlflüssigkeit aber schon (Peugeot: alle 120000km oder 5 Jahre). Aber bei Audi gibts ja auch keinen Wechsel des Getriebeöles oder Longlife Ölwechsel bis zu 50000km. Sieht auf dem Papier alles gut aus für den Kunden, aber ich bin bis jetzt mit den häufigeren Fluidwechseln immer gut gefahren und habe noch jedes Fahrzeug prpblemlos über 350000km bekommen, bis es völlig intakt aus den verschiedensten Gründen verkauft wurde. Auch die Servoflüssigkeit werde ich absaugen und neue reinkippen, kann nicht schaden und kostet nix. Eine Nuß habe ich schon abgefräst, aber man kommt mit einem stark gekröpften Doppelringschlüssel ebenfalls ran, und mit einem schwach gekröpften weiter. Aber ich nehme jetzt erstmal die kurze Nuß im Ringratschenschlüssel mit Nußadapter.

Hallo, ich will bei meinem ATL das Thermostat wechseln und aus diesem Anlass auch das gesamte 16 Jahre alte Kühlmittel erneuern. Als ideale (??) Ablaßstelle kommt mir der Stutzen des unteren Kühlmittelschlauches am Kühler vor. Allerdings ist die Klammer schon sehr rostig und mir schwant böses, wenn ich da rangehe. Bei meinem Peugeot war der Kühlerschlauch an der Steckverbindung außen mit einer Blechhülle armiert und im Kühler steckte ein O-ring. Die Blechhülle war so verrostet das ich den Kühlerschlauch fast nicht aus dem Plastikstutzen bekommen habe. Ist das beim ATL auch so oder sind Schlauch und Kühler an dieser Stelle nur aus Plastik was mir bedeutend lieber wäre? Leider habe ich beim Forenstöbern kein Bild von dieser Steckverbindung gefunden. Gruß Bernd

4 Wochen später wieder das plötzliche Anlasserversagen. Kein Klacken nichts. Den Massepunkt vorne links an der Karosserie losgeschraubt, sah ganz brauchbar aus. Mit feiner Messingbürste die Schraube und Kabelöse gereinigt und dann mit Batteriepolfett geschmiert wieder eingesetzt. Keine Besserung. Also solange auf dem Anlasserrelais rungehämmert bis er irgendwann einmal Klack gemacht hat. Aha. Weiteres hämmern. Klack-Klack-Klack-usw. in ganz schneller Folge aber kein Anlasserdrehen. Weiteres Hämmern. Anlasser kommt, Auto in Garage gefahren Motor aus. Starter an: Ein 30cm hohes Funkenfeuerwerk aus den Tiefen der Plusverschraubung am Anlasser bei abgenommener Schutzkappe überraschen mich. Noch zweidreimal probiert, kein Kurzschluß an den Kabeln feststellbar. Sowas habe ich in 40 Jahren noch nicht erlebt. Neuer Boschanlasser rein, alter raus, Anlasser mach jetzt deutlich höhere Drehzahl, Motor startet sofort. Auch hier alle elektrischen Teile mit Batteriepolfett eingestrichen und verschraubt. Am alten Anlasser sind keine Brandspuren erkennbar. Trotzdem hoffe ich das der Spuk vorbei ist. Aber ich habe auch Marder(?) Spuren in der Nähe des Anlassers gefunden.... die Kabelisolierung sorgfältig kontrolliert und sieht heil aus.

Tach zusammen. unser ATL hat vorgestern (6°C AT) beim Kaltstart komplett den Anlaßvorgang per Anlasser verweigert. Licht an, geht, Hupe geht, also Spannung gemessen: 12,0V, Batterie Varta Silverline 26 Monate alt. Erst gab der Anlasser gar kein Geräusch von sich, später war dann ein leises Klacken zu hören, könnte das Anlasserrelais gewesen sein. Nachmittags war es sagenhafte 16°C warm, da kam der Wagen sofort als sei nie etwas gewesen, seltsam. Vorgeschichte: Vor gut 2 Jahren dreht der Motor beim Anlassen bei kalter Witterung merklich langsamer. Je kühler desto lahmer. Zeit für eine neue Batterie, denke ich und kaufe die Varta Silverline. Der Anlasser dreht damit deutlich flotter. Diesen Herbt-Winter fällt mir auf: Bei 5°C dreht der Anlasser merklich langsamer, bei 0°C denkt man die Batterie ist fast leer so langsam dreht der Anlasser. Ja die Batterie ist arg geschunden im Kurzstreckenverkehr der letzten Wochen, bringt aber morgens immer 12-12,2V Leerlaufspannung. Was habe ich geprüft: Die Batteriepole sind mit Polfett eingestzt, alles ok. Der Massepunkt unter dem Scheinwerfer sieht gut aus und ist fest. Aber ich weiß auch nicht wie man den lösen soll, ich komme da mit keinem Werkzeug brauchbar ran. Ideen dazu? Der Pluskontakt am Anlasserrelais war ohne Korrosion, ist aber jetzt mit Kontaktchemie eingesetzt. Das dicke Pluskabel auf dem Anlasserrelais sieht von außen auch ohne Korrosion aus. Meine Diagnose: Das Anlasserrelais schaltet den Strom nicht richtig zum Anlaser durch, da es bei kühler Witterung gegen das 15 Jahre alte Fett im Lager nicht ankommt. Aber wie bekomme ich das Anlasserrelais einfach runter...? Oder habt Ihr noch weitere Ideen? Natürlich will mich der Motor foppen, und springt mit geladener Batterie göttlich an. Aber das die Batterie nach 2 Jahren einen Plattenschluß hat mag ich auch nicht glauben, denn Licht und Hupe gingen tadellos und 12 V LLspannung ist ja auch nicht schlecht. Und nun?

Hallo, schau Dir mal das Aluverbindungsrohr unten neben der Ölwanne an. Bei mir hatte die Plastikhalteschelle ein Loch in das Alu gescheuert. Und das gab einen sich ständig verändernden heulenden Pfeifton. Es gab hier mindestens einen weiteren User mit gleichem Schaden.

Hallo, die BHC Kupplungsscheibe mit ZMS ist keine gute Idee. Man sieht ja auf dem Bild bereits das die BHC Scheibe mit den Federn Ruckausgleichend (nicht dämpfend) wirken soll. Duch das zusätzliche Feder Masse System wird aber das System des ZMS anders abgestimmt, es könnte zu bösen Resonanzen führen. Also wenn dann komplettes BHC System. Die Anylase mit der zu kurzen Paßhülse finde ich schlüssig. Ich hätte die Paßhülse weiter herausgezogen und rudimentär gesichert, z.B. Körnerschlag. Aber ich halte die Minifedern bzw. deren Bruch nicht für ursächlich. Das ist nur das Symptom des Klapperns. Aber wenn das nicht fluchtet muß der innere Stern der Kupplungsscheibe den Versatz ausgleichen, und zwar immer solange eingekuppelt ist. Dabei kann es schon zu Verkantungs- und Wälzbewegungen kommen, die am Ende die Rampen zwischen innerem und aüßerem Stern ruinieren. Wächst das Spiel, wächst das Schlagmoment, und dann gehts ganz schnell zu Ende. Die kleinen Federn bzw. deren Bruckstücke werden ja auch radial herausgeschleudert und landen dann in der Glocke, das eigentliche ZMS ist gekapselt, da kann nichts rein. B ei unserem ATL hielt die Serienkupplung mit zermatschtem Stern ca. 80000km, bei wirklich materialschonender Fahrweise. Insofern kann der Fluchtungsfehler auch ab Werk bestehen. Es zentrieren dann die Schrauben und eine Hülse oder auchngarkeine Hüse.

Die gesuchte sehr gute Anleitung gibt es hier irgenwo im Forum, oder im A2 Wiki, suchen lohnt sich also.

Meine Vermutung zu den beiden letzten Schäden: Die ZMS wurden alle vor über 10 Jahren produziert, und liegen seitdem. Es gibt bei diesen DFC Kompakt ZMS (bitte die Internetsuche nutzen) ein mit Fett gekapseltes Sytem dass einerseits die Beweglichkeit und andereseits die Dämpfung (Fder Masse System) sicherstellen soll. Möglicherweise funktionieren die "neuen" ZMS se aufgrund der langen Lagerung nicht richtig. Und die Ungleichförmigkeit unseres 3 Zylinders gibt dem System den Rest. So ein falsch gedämpftes Feder-Masse-System kann im Resonanzpunkt dann wesentlich höhere Kräfte entwickeln als ursprünglich ausgelegt. Dazu noch die pseudoelastische Kupplungsscheibe die wie beobachtet als erstes nachgibt (bei mir auch: ZMS wahrscheinlich ok, Kupplungsscheibe wie am Anfang dargestellt ohne Federchen und zermatschten Rampen) Ist aber reine Vermutung. Mein altes ZMS gab mir Rätsel auf, im Reparaturleitfaden sind die Teilfunktionen ja beschrieben. Verstanden habe das Ding bis heute nicht.

Mein neues Zweimassenschwungrad wurde bei Audi eingebaut (Versicherungsschaden), whrscheinlich ist das auch ein Audi Originalersatzteil. Eigentlich gibt es nur das ZMS von LUK, wo für den Aftermarket die 4 Ringe mit dem Handfräser weggefräst werden, da sollte also kein Unterschied sein. Grundsätzlich hat das ZMS kostruktive Schwächen, andererseits ist das aber mehrtausendfach verbaut worden. Die Fehlerquote ist nicht ohne, aber dieses Totalversagen des Materials auf Deinen Bildern? Vielleicht hast Du einen sehr sportlichen Fahrstil mit vielen hohen Lastwechseln? Mein neues ZMS hält seit 40000km, aber mein Fahrstil ist auch vom Typ Energiesparer&Materialschoner.

Motor TDI ATL 66kW Laufleistung 112.000km Zustand: Zahnräder gut, Kette unwesentlich gelängt, Gletschiene ok, Spannschine eingelaufen und inden unteren 3cm mit Ausbrüchen in den von der Kettefurchen im Polyamid (PA) . Spannkolben ok. Mechanisch sah es nicht schlecht aus, aber der PA Spanner war sehr mitgenommen. Aufgrund der geringen Laufleistung wage ich die behauptung, dass das PA einfach aufgrund von Alter-Öl-Wärme versprödet und dann an der am stärksten belasteteten Stelle ausbröckelt. Dann muss der Spanner das wieder kompensieren, und am unteren Bereich wird die Belastung noch höher und es bröselt noch schlimmer. Grund des Austausches: Ständig lauter werdende Pfeifgeräusche. Die kamen aber, wie sich später zeigte, nicht von der Kette sondern vom Alurohr aus der Frischluftstrecke zwischen Turbo und LLK. Dies hatte sich an der Plastikschelle durchgescheuert, das kleine Löchlein pfiff die Musik raus. Das wurde aber erst beim Zusammenbau entdeckt. Danach lief der Motor mechanisch superleise, aber schon nach 3 Wochen hat er sein übliches "Rasselkonzert" dieses Kettentriebes wiederaufgenommen, bis heute 20000km später, und das ist auch so in Ordnung. Mein Fazit: Der Kettentrieb und die Art des Spanners ist eine grundsätzliche Fehlkonstruktion! Der Kettentrieb läuft mit Kurbelwellendrehzahl. Die Kette wir in einem großen Bogen geführt (warum eigentlich?). Die gewählte Rollenkette ist dafür völlig ungeeignet, da sie sich in den glatten Spanner einarbeitet, außerdem peitscht sie zu stark. Man hätte eine Zahnkette nehmen müssen, denn diese ist auf der Rückseite relativ glatt, sie peitscht wenig, längt sich kaum, die Kettenräder gleichen eher Zahnrädern, ist aber teurer. Naja, die Kettentriebe in VW Mototren waren ja auch noch nie überzeugend gelöst....

Ja, so sah die Kupplungsscheibe bei mir auch aus, und es gibt hier einen Beitrag, wo das ZMS nach kurzer Zeit erneut gewechselt wurde. Wie ich ja schon schrieb: Es ist nicht das ZMS sondern die zweiteilige Reibscheibe. Innen und Außenstern übertragen das Moment indem sich Rampen aneinander legen. Die sind hier größtenteils zu Matsch zerdrückt. Mehr Spiel = Mehr Schlagmoment = noch größere Zerstörung. Konstruktions- und Verarbeitungsfehler, das Zeug ist viel zu klein und zu weich.

Falls Du Equipment hast: Ladeluftstrecke abdrücken! Bis das ein Fehler abgelegt wird muß viel Luft verloren gehen, und der VTG Lader regelt dauernd nach. Sieh Dir besonders das Alurohr unterhalb des Motors an: Es ist dort mit einer Pastikschelle lose aufgehangen, gerne wird dort ein Loch hineingescheuert!

Genau: Was passierte im Laufe der letzten 3 Monate ?

Kontrolliere mal ob der Deckel des Ausgleichsbehälters fest sitzt. Irgendwie neigen diese Teile dazu sich zu lösen, und wenn der Druck im Kühlsystem dann nicht stimmt geht natürlich vieles durcheinander.

Ich bin ebenfalls der Meinung von Phoenix, dass es die Reibscheibe auch als OE einzeln gibt.

Ist die VTG stilllgelegt fährt man immer noch Turbodiesel mit nicht verstellbarer Schaufelgeometrie und nicht einen Saugdiesel. Dann läuft der Turbo so richtig erst ab 2700U/min, ich habe das ebenfalls unfreiwillig ausprobiert. Das ist halt Turboloch par excellence. Doch der zerbissene Unterdruckschlauch hat indirekt gezischt: Das ergebnis war eine wahnsinnsrasselei aus dem N75 und dem AGR ventil, die ständig hektisch angesteuert wurden wegen dem nur noch geringen zur Verfügung stehenden Unterdruck aus der leckgebissenen Unterdruckleitung zwischen N75 und Tandempumpe. Ich rüste gerade auf faserverstärkte Silikonschläuche und evt mit übergeschobenen Metallgewebeschläuchen versehene Ladeluftschläuche um, doch dazu an anderer Stelle mehr wenn es fertig ist. Die alten abgestöpselten Silikonschläuche lasse ich hängen damit der Marder was zu beißen hat und sich nicht den Kabelbaum vornimmt.... .

Aus eigener Erfahrung: Bis Regelgrenze über /unterschritten ausgegeben wird muß schon gewaltig was passieren. Die Frage ist: War das wirklich der Notlauf? Oder zog die Karre nicht mehr? Ist bspw. die Unterdruckverstellung des Turbos ganz oder teilweise ausgefallen läuft der Motor erst ab ca 2700 Umdrehungen mit einigermaßen Kraft, da meint man im 4. Gang, dass er aus 2000 Umdrehungen auch bei Vollgas nicht wegkommt. Ich würde den kompletten Unterdruckschlauch von der Tandempumpe bis zum N75, und dann weiter das Stück zum Turbo prüfen. Idealerweise mit einer Vacuumpumpe, oder aber sehr sorgfältig optisch mit und und herdrehen/biegen der Silikonschläuche. Natürlich kann es auch der der gesamte Ladeluftschlauch sein, der sich aber durch ein gewisses Pfeifgeräusch bemerkbar macht. Würde man VAG Com anschließen sollte könnte man zu zweit genau die Druckvberläufe beobachten. Ich tippe auf defekten Unterdruckschlauch. Wenn der halb angebissen ist schwankt die Undichtigkeit je nach Rappelei.

Lösung: Der Schlauch zwischen N75 und der Tandempumpe hatte nen satten Marderbiss, und zwar in dem 15cm langen Formstück zwischen N75 und Rilsanleitung Richtung Tandempumpe. Erstaunlicherweise fand sich in dem Formschlauch ein schwarzer Kunststoffdoppelnippel, mit dem sich der Schlauch teilen ließ. Ist das Normal oder Reparatur auf hohem Niveau? Ist ja auch ein Strömungswiederstand. Ich habe das einfach geformte Stück Schlauch erstmal gegen PVC Meterware ersetzt, Auto fährt wie es soll, alle Fehler weg, nach 5 km Readiness ok. Probefahrt mit VCDS ergab das die Ladedrucksollwerte etwa erreicht werden, nur beim Beschleunigen im 5. Gang ab 1700/min Vollgas ist er machmal 150mbar zu schwach. Was mir auffiel: Die Taktrate war nie über etwa 66, was für mich heißt, das die Schaufeln nie auf Anschlag gehen, oder? Die Stange der Verstellung kann ich von oben nicht erblicken und daher auch nicht betätigen, um mal den Anschlag zu spüren. Vmax Test habe ich mir erspart. Der freundliche konnte das Formstück zwischen N75 und Rilsanleitung nicht liefern, sondern nur die Komplettleitung bis zum Rückschlagventil der Pumpe, für 75,-, da habe ich verzichtet. Meterware hat er nicht. Was schlagt Ihr vor: Welche Meterware 4mm könnte Marderresistent sein? Was mir noch auffiel: Schwarzer rußiger Schmodder bis 2cm hinter die Krümmung des Ladeluftschlauches am AGR Ventil, Normal?

Erstmal Danke für die Hinweise. Ich werde heute mit VCDS die Stellglieddiagnose durchführen. Abschaltklappe funktioniert auf jeden Fall, der Motor ging beim Stellgliedtest Abschaltklappe aus. Die Uterdruckverschlauchung nehme ich mir vor. Bremsverstärkung funktioniert. Falls der Schlauch zwischen N75 und Tandempumpe eine Macke hätte würde sich das natürlich auch auswirken.

Hallo zusammen, meine Frau war mit dem ATL in der Wildnis (Koblenzer Wald) unterwegs, und bemerkt kurz nach der Abfahrt die brennende gelbe MKL. Wagen fährt zieht aber schlecht. Also 100km nach Hause und VCDS reingehangen (mit dem ich nicht gut umgehen kann), 2 Fehlercodes gefunden: 19586 - Abgasrückführsystem P3130 - 35-10 - Regelgrenze überschritten - Sporadisch 17964 - Ladedruckregelung P1556 - 35-10 - Regelgrenze unterschritten - Sporadisch Readiness: 0 0 X 0 X Marderbiss etc auf die Schnelle nicht sichtbar, Druckstrekke erschein heil... , also Daten protokolliert, Fehler gelöscht und selbst Probefahrt unternommen. Hm. Unter 2300/min ist der wirklich schlapp und zieht die Wurst nicht vom Teller, war das vorher schon so? Ich fahre das Auto zuwenig, aber ich denke, so ein Turboloch ist nicht normal. Jetzt habe ich die VTG Verstellung in Verdacht. Von oben habe ich es nicht geschafft an die Stange zu kommen. VTG Gymnastik mit dem VCDS habe ich noch nicht rausbekommen wie es geht. Kann man die Dichtheit der Steuerschläuche elektronisch prüfen? Idee: Gibt es irgendwo einen kleinen Riss im Schlauch müßte der Unterdruck zu gering sein, aber gibt es denn einen Sensor der das mißt? Mein Verdacht ist, dass die Fehler zusammenhängen. Außerdem geht mir seit langem das Klapperschlangenrasseln auf den Wecker, das N18 ist la im N75 integriert. Aberselbst wenn das N18 defekt wäre dürfte sich das nicht auf nas N75 und seine Ansteuerung auf den Lader auswirken, oder? Oder überhaupt eine Idee? Die Suche ergab nicht szu P1556, obwohl ich mir einbilde ofet über den Fehler mit der unterschrittenen Regelgrenze gelesen zu haben... Viele Grüße Bernd

Auf Glühkerzen und Batterie wegen der Aussetzer (Versorgung des MSG) hätte ich auch getippt. Zündspule am Diesel? Gemeint ist sicherlich ein anderes Bauteil. weitere Verdächtige: - Tankentlüftung verstopft; in der Folge kann nicht genug Diesel zur Förderpumpe bzw. an jeder Schlauchschelle ist duie gefahr des Lufteinruchs gegeben. Möglicherweise erkennt das MSG auch den unrunden Lauf und schaltet den Motor zur Sicherheit ab, dann muß aber auch im Fehlerspeicher ein Eintrag dazu sein. - Anschluß des Massekabels Batterie zur Karosse oder Motor zur Karosse korrodiert und daher dort zu großer Spannungsabfall.

Ja, für 505.01 "von VW freigegeben" und nicht nur "entspricht" oder "auch verwendbar für" habe ich wirklich nur dieses eine Öl Shell Helix HX7 5W-30 gefunden. 5W-40 wäre mir auch sysmpatischer gewesen, aber "freigegeben 505.01" habe ich in dieser Viskosität nicht gefunden. Vermutlich ist das 5W40 auch besser, da der ATL ohne DPF garkein lowAsh Öl braucht, und Schwefel im Öl daher nur vor Vorteil wäre. Fragt sich nur, werlches Öl wird noch produziert. ttplayer scheint es zu wissen. Ich wollte ja gerade weg von dem LL Öl, und auch nicht LL Öl 507.00 nach 15000km wechseln, da ja sich alle in allen Öl threads einig waren, das das LL Öl zwar komfortabel, aber tribologisch schlechter als das 15000km Öl ist. Und mir kommt es nicht auf Wartungsaufwand an sondern auf das bessere Öl im hochbelasteten PD TDI. Das es Fehler im ETK oder Werkstattbuch gibt ist nicht auszuschließen. Da ich das Werkstattbuch vo 2 Jahren im Erwin heruntergeladen habe bin ich davon ausgegeangen, das es gepflegt wird und Fehler bereinigt werden. Eine falsche Vorstellung?