Dr. Desmo

Hallo, über den Zylinderkopf beim TDI ist diese Filzpresshaube geschraubt. Nimmt man diese bei mir ab ist in der Haube kein Schaumgummi. Auch oben auf dem Ventildeckel ist kein Schaumstoff. Nur um den Kopf herum ist ein schmaler Streifen Schaumstoff am Kopf eingeklemmt. Soll das so oder feht da was? Und weiß jemand was der Schaumstoff neukostet, bei mir löst sich das Zeugs nämlich langsam auf?! Danke!

Im Rep.leitfaden von Audi wird sogar exemplarisch die Situation des 90 PS TDI GRJ Getriebes mit Zweimassenschwungrad abgebildet. Das Getriebe muß NICHT raus um die Ölwanne auszubauen, man braucht nur die Superlange Stecknußverlängerung. Als Einheit ist sie als VW Spezialwerkzeug abgebildet.

Hallo zusammen, an meiner Aufhängung der Pendelstütze unter dem Motor war reichlich Öl, also abgemacht und die Gelegenheit zum Getriebeölwechsel ergriffen. Ablaßschraube und Einfüllstopfen raus, Öl abgelassen, und dann mal ins Loch geschaut wo denn die Dichtung ist. Oh Schrck! Da ist innen kein Bund mit Dichtung, da ist garkein Bund! Bund abgerissen? Nö, bei der Einfüllschraube ist das auch so. Verdacht: Die werden doch nicht etwa----kegelig sein wie ein Wasserrohrgewinde? Doch , so ist es. Und wie wird das wieder dicht??? Welches Dichmittel dichtet denn in einem Olverschmutzten Gewinde ab? Oder soll ich Teflon band vom Wasserrohr nehmen? Das ist wirklich die bescheuertste Konstruktion die ich jemals gesehen habe! Anstatt Bundschrauben mit Aluplatten zu verwenden...! Wie habt Ihr das Problem gelöst? frustrierete Grüße aus der Werkstatt Bernd

Heute gleich 8 neue Schrauben beim gekauft. Nach meinem Hinweis über die Scheißqualität haben wir nett diskutiert: Der Teilemann wies darauf hin, das die Schrauben nur lackiert sind und nicht, wie ich annahm, schwarz verzinkt. Sie entsprechen nicht den alten Schrauben, sind dicker im Schaft und im Kopf, passen aber mit Gefühl rein. Anziehen geht nur nach Augenmaß da die neuen Schrauben dank der Dicke schwergängig sind. Habe alles mit wasserfestem Fett eingesetzt, sollte jetzt innerlich rostfrei bleiben, außen naja.

So, fertig. Stumpf mit der biegsamen Welle und HM Kugelfräser weggefräst. In der Mitte sauber gekörnt und mit Zentrierbohren vorgearbeitet. TRotzdem ist die Bohrung D3mm in Richtung Scheinwerfer desaxiert. Also habe ich eben statt M6 M5 geschnitten, das reicht auch allemale, erstrecht mit 10mm Einschraubläge. Achtung: Ihr müßt für den Bohrer einen langen Knauf mit Antrieb haben, fütr ein normales Windeisen ist kein Platz. Wasserfestes Fett rein, Schraube mit großer U Scheibe drauf, fertig. Wahrscheinlich verrottet die Originalschraube auch deswegn so brutal, weil sie zu lang ist und unten raussteht. Kürzen scheint der erste Weg zur Besserung des Problems.

Das kann ich bestätigen: Ich habe heute mit Audi direkt gesprochen, ob 50601 durch 50700 LL3 ersetzt werden kann: Ja , bei allen AUSSER dem 1,2TDI! Ob der Grund technischer Natur ist oder der 3L mit dem minimal dickeren Öl in der Warmlaufphase seinen 3L Zyklus nicht mehr schaft konnte nicht geklärt werden, nur das es eben LL2 sein MUSS.

Hallo, am Wochenende hat es mich auch erwischt, rechter Scheinwerfer mußte raus, untere Schraube ging nicht los. Ich habe versucht sie durch hinundherdrehen und Super Rostlöser zu lockern, aber das Ergebnis ist eine abgerissene Schraube, Stumpf steht 5 mm hoch. Diese Schraube steckt in einer Stahlbuchse die ins Alu eingeklebt ist, oben sieht das aus wie 15mm, unten ist sie aber nur 9mm im Durchmesser. 2 weitere Tage Superrostlöser ohne Reaktion. Wie denn auch: mindestens 10mm Gewindegang dicht festgerostet... Ich werde nun versuchen den Stumpf abzufräsen und m6 oder notfalls M7 neu zu bohren und zu schneiden. Die Konstruktion ist sehr fehlerträchtig. Ich empfehle allen: Neue Schrauben kaufen wo wieder Zink drauf ist, und zwar alle an der Lampe. Schrauben mit Fett einsetzen. Ich benutze dafür Spannzamngenfett von der Drehbank, das ist wasserresistent. Diese Murkserrei von bestimmt 3 Stunden Arbeit kann man sich wirklich sparen. Und die Schrauben der Kennzeichenbeleuchtung auch regelmäßig wechseln.... Audi hat wohl am schwarzen Zink gespart.

Hallo Zusammen, kleines Update zur Schadensdiagnose: Kaltstart: Rauher aber gerade noch manierlicher Motorlauf bißchen warmer Mootr, Temp. Instrument zeigt noch nix an, aber Heizgebläse springt an (60°??): Leeerlauf starkes Schütteln Motor gut warm und mind 30 Minuten im Betrieb: halbwegs manierlicher Leerlauf , mal mit mehr, dann wieder mit weniger rütteln. Kein starken rasselnden Geräusche. Mein Unwuchtrad scheint ein Dämpfungsproblem zu haben, und das ist irgendwie Temperaturabhängig. Kupplungstreten beruhigt die Chose nach 2-5 Sekunden. Motor im halbwarmen Zustand an Diagnosegerät angeschlossen: LL Ruhemengenregelung von -1,7 bis + 0,5, Werte ändern sich ständig rauf und runter. Kupplung getreten, dann wird die Spanne zwischen den Werten kleiner, laufen aber trotzdem ständig auf andere Werte. Diagnose: ZMS hat irgendeinen Schaden und muß raus. Mein Problem: Habe viel Platz (in Aachen) und viel Werkzeug aber keine Bühne und kein Spezialwerkzeug, ich werde das alleine nicht hinbekommen. Wer kennt einen guten Schrauber oder korrekte Werkstatt in meinem Raum? Die gefragten Werkstätten wollen nur ihr eigenes LUK ZMS verbauen, und dafür rufen sie einen ziemlich hohen Kurs auf.

Nichts sagt mir der Klangm denn mein ZMS ist ja noch eingebaut und ich bemühe mich um eine sachliche Diagnose von aussen. Ich habe auch andere Videos (!) gehört wie ein defektes ZMS bei 3000/min klingen soll, aber bei mir ist ab 1200/min Ruhe, was daran liegen kann, das es noch am Anfang ist. Bei mir ist es diese extreme Schüttelei im Leerlau, die das halbe Auto mitvibriren läßt, da wird das ZMS zum Unwuchtrad, -falls es denn der Übeltäter ist. Cer: Was sagste denn zu meiner Beobachtung der 2-4 Sekunden Beruhigung be getretener und nicht getretener Kupplung, wie A2 D2 es vorschlug? Irgedwie schein mein Fall komplex zu sein...

[ Hier n Video: In der Videobeschreibung kannst du die Verschleißmaße vom ZMS ablesen. Hallo A2-D2, nach intensivem Studium deines videos und vergleichbarer scheint der typische Schaden am ZMS die verzogene Platte und oder der Federbruch zu sein, daher auch das klappern. Aber bei mir klapperts im LL nicht nennenswert, und wie im Beitrag zuvor geschrieben ist der Spuk bei gut warmem Antriebsstrang ziemlich gering. Möglicherweise ist meine Verdrehvorrichtung auch leicht festgegammelt (Rost), denn der Wagen wurde -vermutlich- die letzten Jahre nur noch als Winterfahrzeug genutzt und hat dann jeweils lange gestanden. Ist der Antriebsstrang gut wram, ist alles ein wenig gedehnt und läuft dann vielleicht wider frei. Leider hatte ich bisjetzt nicht das zweifelhafte Vergnügen ein defektes ZMS in den Händen zu halten, deshalb: Wieviel Radialspiel haben die Gleitschuhe, können die festgammlen, sind die aus Metall? Was denkst Du?

Was mich auch noch irritiert ist, das wenn das Auto richtig gut warm ist, also 30 Minuten Autobahn 120-130km/h, Ausfahrt, ziemlich runder Motorlauf im LL, zwar immer noch rauh, aber das Lenkrad und der Sitz schütteln nicht mehr. Leider hatte ich noch nie ein ZMS in der Hand, ich weiß also nicht, ob neben dem Federpaket ein Dämpfer verbaut ist, der irgendwie mit Öl oder Fett ein temperaturabhängiges Verhalten hinlegen könnte. Ich habe nur einen weiteren 90 PS mit ähnlicher Laufleistung vor einem halben Jahr gefahren: Der lief perfekt ruhig und leise. Apropos leise: Wie gesagt Autobahnausfahrt, Ampel, LL, es ist deutliches metallisches tickern und plümpern zu hören, kommt für mich aus dem Kopfbereich. Keine Ahnung ob das Druck-, Verbrennungs- oder doch metallische Laufgeräusche sind, habe keine Erfahrung mit PD Motoren. Worüber ich auch nachgedacht habe: Angenommen eine Einspritzdüse würde nicht sauber zerstäuben, dann würde auch nicht sauber verbrannt, Notor läuft unruhig weil auf einem Zylinder schlecht. Wenn er sehr gut warm ist kann er einfacher verbrennen = ruhigerer Lauf. Insofern habe ich auch über ein Einspritzproblem nachgedacht, komme aber mit Profantests nicht weiter. Jemand ne Idee?

Auch da versteh ich nicht so richtig was das Einspritzverhalten mit nem halblebigen ZMS zu tun haben soll?! Der Mechaniker argumentierte für mich nachvollziehbar so: Da der Motor im LL so unrund läuft versucht die PD Mengenregelung zur LL Stabilisierung permanent einzugreifen, und auf allen 3 PD Elementen gibt es permanent andere Werte, weil die Regelung und das ZMS sich gegenseitig beeinflussen und aufschaukeln. Wäre ein Zylinder schadhaft oder 1PD Element, würde nur eineRegelung permanent eingreifen. Vielleicht sollten wir dann mal zwischen Leerlauf bei getretener Kupplung und Leerlauf bei nicht getretener Kupplung unterscheiden?! Habe ich auch gemacht. Bei getretener Kupplung läuft er ruhiger aber nicht ruhig, und es rasselt weniger. Wenn man keinen Gang drin hat ist der Kraftschluss bei nicht getretener Kupplung trotzdem da, spricht die Kupplungsdruckplatte sollte die Kupplungsscheibe trotzdem aufs ZMS drücken und dann sollte da kaum was wackeln. Wenns nicht nur wackelt sondern auch noch ne Unwucht hat is natürlich die Argumenation auch nicht schlüssig. Dann hat das ZMS aber schon sehr gelitten... Wie gesagt, im LL Kupplung los rasselt es mehr und ist unrunder. Der Prozeß bis zum Maximumschütteln dauert auch etwa 3-5 Sekunden, der des beruhigens bei getretener Kupplung auch. Vielleicht ist ja ne Feder im ZMS gebrochen oder die Eigendämpfung hat ne schwere Macke?!? Hört sich dann vielleicht eher nach Einspritzproblemen an?![/quote] Das hatte ich auch vermutet, aber der erfahrene Mechaniker ist sich sicher.

Ist das hier ( das obere) ein echtes ZMS Set? Dafür das LUK möglicherweise Ersatausrüster war ist es wirklich erstaunlich günstig - jedenfalls im Vergleich zum Audi Orginal ET Preis. Ersatzteile-Info.de - AUDI A2 (8Z0) Kupplungssatz Auto Ersatzteile zum günstigsten Preis

Hallo Christoph, Danke für die schnelle Antwort. Ich war der Ansicht, das die Torsionsdämpfung eigentlich von der Kupplungsscheibe mit ihren Federn übernommen würde. Lebensdauer: Das ZMS dient ja auch als Schwingungsdämpfer, und wenn was auch immer daran kaputt geht würde sich ja evt eine Resonanz aufbauen infolge der Veränderung der Abstimmung des Feder Dämpder Systems. Was ich ja auch durch das geschüttle im LL merke. In einem der vielen gelesenen Therads hieß es der 60PS TDI habe ebenfalls ein ZMS, aber ne andere Kupplung, evt, sei das ZMS das gleiche. Was die Hersteller angeht, vor allem Aftermarket: Ja, gibts da Efahrungen? Und ja, das blöde ZMS ist sehr teuer, umso ärgerlicher das so ein Teil überhaupt defekt geht. Man stelle sich vor in diesem Maße würden Nocken-Kurbel- oder Getriebewellen brechen, da wird scheinbar sorgfältiger gearbeitet. Oder?

Hallo zusammen, mein erster Beitrag. An meinem recht frisch erworbenen 90PS TDI (75000km Bj 11/2003) fiel mir auf das er im Leerlauf stark vibriert, jedenfalls doch so stark, das beim Kaltstart das Lenkkrad mitvibriert und auch in meiner Magengegend Vibrationen spürbar sind. Beim Fahren merkt man eher nichts, der Wagen rasselt auch nicht mehr im LL als andere (glaube ich jedenfalls mangels Vergleich). Bie der Inspektion beim Audi Händler sagte man mir: Zweimassenschwungrad, und man sei auch sicher, weil die LL Mengenregelung nicht mehr hinterherkäme und oder konstant sei. Ich habe sorgfältig durch alte Beiträge gelesen, da steht ne Menge, und auch solches was mich in der Diagnose unsicher macht. Hatte der 61PS TDI auch ein ZMS? Ist das das gleiche wie beim 90PS ATL? Gab es beim ATL ne Modifikation während der Bauzeit? Hat jemand die Teilenummer für das ZMS? Gab es einen oder mehrere Hersteller für das ZMS, und wer hats gemacht? Ist das Fahren mit defektem ZMS für die Lebensdauer abträglich, also muß es repriert werden? mit frustrierten Grüßen eines A2 Neulings Bernd Moderator: Threadtitel angepasst um Verwirrung zu vermeiden: ein ZMS gibt es beim A2 ab Werk nur beim 1.4 TDI-Motor mit dem Kennbuchstaben ATL (66kW / 90PS).