Dr. Desmo

Ist die VTG stilllgelegt fährt man immer noch Turbodiesel mit nicht verstellbarer Schaufelgeometrie und nicht einen Saugdiesel. Dann läuft der Turbo so richtig erst ab 2700U/min, ich habe das ebenfalls unfreiwillig ausprobiert. Das ist halt Turboloch par excellence. Doch der zerbissene Unterdruckschlauch hat indirekt gezischt: Das ergebnis war eine wahnsinnsrasselei aus dem N75 und dem AGR ventil, die ständig hektisch angesteuert wurden wegen dem nur noch geringen zur Verfügung stehenden Unterdruck aus der leckgebissenen Unterdruckleitung zwischen N75 und Tandempumpe. Ich rüste gerade auf faserverstärkte Silikonschläuche und evt mit übergeschobenen Metallgewebeschläuchen versehene Ladeluftschläuche um, doch dazu an anderer Stelle mehr wenn es fertig ist. Die alten abgestöpselten Silikonschläuche lasse ich hängen damit der Marder was zu beißen hat und sich nicht den Kabelbaum vornimmt.... .

Aus eigener Erfahrung: Bis Regelgrenze über /unterschritten ausgegeben wird muß schon gewaltig was passieren. Die Frage ist: War das wirklich der Notlauf? Oder zog die Karre nicht mehr? Ist bspw. die Unterdruckverstellung des Turbos ganz oder teilweise ausgefallen läuft der Motor erst ab ca 2700 Umdrehungen mit einigermaßen Kraft, da meint man im 4. Gang, dass er aus 2000 Umdrehungen auch bei Vollgas nicht wegkommt. Ich würde den kompletten Unterdruckschlauch von der Tandempumpe bis zum N75, und dann weiter das Stück zum Turbo prüfen. Idealerweise mit einer Vacuumpumpe, oder aber sehr sorgfältig optisch mit und und herdrehen/biegen der Silikonschläuche. Natürlich kann es auch der der gesamte Ladeluftschlauch sein, der sich aber durch ein gewisses Pfeifgeräusch bemerkbar macht. Würde man VAG Com anschließen sollte könnte man zu zweit genau die Druckvberläufe beobachten. Ich tippe auf defekten Unterdruckschlauch. Wenn der halb angebissen ist schwankt die Undichtigkeit je nach Rappelei.

Lösung: Der Schlauch zwischen N75 und der Tandempumpe hatte nen satten Marderbiss, und zwar in dem 15cm langen Formstück zwischen N75 und Rilsanleitung Richtung Tandempumpe. Erstaunlicherweise fand sich in dem Formschlauch ein schwarzer Kunststoffdoppelnippel, mit dem sich der Schlauch teilen ließ. Ist das Normal oder Reparatur auf hohem Niveau? Ist ja auch ein Strömungswiederstand. Ich habe das einfach geformte Stück Schlauch erstmal gegen PVC Meterware ersetzt, Auto fährt wie es soll, alle Fehler weg, nach 5 km Readiness ok. Probefahrt mit VCDS ergab das die Ladedrucksollwerte etwa erreicht werden, nur beim Beschleunigen im 5. Gang ab 1700/min Vollgas ist er machmal 150mbar zu schwach. Was mir auffiel: Die Taktrate war nie über etwa 66, was für mich heißt, das die Schaufeln nie auf Anschlag gehen, oder? Die Stange der Verstellung kann ich von oben nicht erblicken und daher auch nicht betätigen, um mal den Anschlag zu spüren. Vmax Test habe ich mir erspart. Der freundliche konnte das Formstück zwischen N75 und Rilsanleitung nicht liefern, sondern nur die Komplettleitung bis zum Rückschlagventil der Pumpe, für 75,-, da habe ich verzichtet. Meterware hat er nicht. Was schlagt Ihr vor: Welche Meterware 4mm könnte Marderresistent sein? Was mir noch auffiel: Schwarzer rußiger Schmodder bis 2cm hinter die Krümmung des Ladeluftschlauches am AGR Ventil, Normal?

Erstmal Danke für die Hinweise. Ich werde heute mit VCDS die Stellglieddiagnose durchführen. Abschaltklappe funktioniert auf jeden Fall, der Motor ging beim Stellgliedtest Abschaltklappe aus. Die Uterdruckverschlauchung nehme ich mir vor. Bremsverstärkung funktioniert. Falls der Schlauch zwischen N75 und Tandempumpe eine Macke hätte würde sich das natürlich auch auswirken.

Hallo zusammen, meine Frau war mit dem ATL in der Wildnis (Koblenzer Wald) unterwegs, und bemerkt kurz nach der Abfahrt die brennende gelbe MKL. Wagen fährt zieht aber schlecht. Also 100km nach Hause und VCDS reingehangen (mit dem ich nicht gut umgehen kann), 2 Fehlercodes gefunden: 19586 - Abgasrückführsystem P3130 - 35-10 - Regelgrenze überschritten - Sporadisch 17964 - Ladedruckregelung P1556 - 35-10 - Regelgrenze unterschritten - Sporadisch Readiness: 0 0 X 0 X Marderbiss etc auf die Schnelle nicht sichtbar, Druckstrekke erschein heil... , also Daten protokolliert, Fehler gelöscht und selbst Probefahrt unternommen. Hm. Unter 2300/min ist der wirklich schlapp und zieht die Wurst nicht vom Teller, war das vorher schon so? Ich fahre das Auto zuwenig, aber ich denke, so ein Turboloch ist nicht normal. Jetzt habe ich die VTG Verstellung in Verdacht. Von oben habe ich es nicht geschafft an die Stange zu kommen. VTG Gymnastik mit dem VCDS habe ich noch nicht rausbekommen wie es geht. Kann man die Dichtheit der Steuerschläuche elektronisch prüfen? Idee: Gibt es irgendwo einen kleinen Riss im Schlauch müßte der Unterdruck zu gering sein, aber gibt es denn einen Sensor der das mißt? Mein Verdacht ist, dass die Fehler zusammenhängen. Außerdem geht mir seit langem das Klapperschlangenrasseln auf den Wecker, das N18 ist la im N75 integriert. Aberselbst wenn das N18 defekt wäre dürfte sich das nicht auf nas N75 und seine Ansteuerung auf den Lader auswirken, oder? Oder überhaupt eine Idee? Die Suche ergab nicht szu P1556, obwohl ich mir einbilde ofet über den Fehler mit der unterschrittenen Regelgrenze gelesen zu haben... Viele Grüße Bernd

Auf Glühkerzen und Batterie wegen der Aussetzer (Versorgung des MSG) hätte ich auch getippt. Zündspule am Diesel? Gemeint ist sicherlich ein anderes Bauteil. weitere Verdächtige: - Tankentlüftung verstopft; in der Folge kann nicht genug Diesel zur Förderpumpe bzw. an jeder Schlauchschelle ist duie gefahr des Lufteinruchs gegeben. Möglicherweise erkennt das MSG auch den unrunden Lauf und schaltet den Motor zur Sicherheit ab, dann muß aber auch im Fehlerspeicher ein Eintrag dazu sein. - Anschluß des Massekabels Batterie zur Karosse oder Motor zur Karosse korrodiert und daher dort zu großer Spannungsabfall.

Ja, für 505.01 "von VW freigegeben" und nicht nur "entspricht" oder "auch verwendbar für" habe ich wirklich nur dieses eine Öl Shell Helix HX7 5W-30 gefunden. 5W-40 wäre mir auch sysmpatischer gewesen, aber "freigegeben 505.01" habe ich in dieser Viskosität nicht gefunden. Vermutlich ist das 5W40 auch besser, da der ATL ohne DPF garkein lowAsh Öl braucht, und Schwefel im Öl daher nur vor Vorteil wäre. Fragt sich nur, werlches Öl wird noch produziert. ttplayer scheint es zu wissen. Ich wollte ja gerade weg von dem LL Öl, und auch nicht LL Öl 507.00 nach 15000km wechseln, da ja sich alle in allen Öl threads einig waren, das das LL Öl zwar komfortabel, aber tribologisch schlechter als das 15000km Öl ist. Und mir kommt es nicht auf Wartungsaufwand an sondern auf das bessere Öl im hochbelasteten PD TDI. Das es Fehler im ETK oder Werkstattbuch gibt ist nicht auszuschließen. Da ich das Werkstattbuch vo 2 Jahren im Erwin heruntergeladen habe bin ich davon ausgegeangen, das es gepflegt wird und Fehler bereinigt werden. Eine falsche Vorstellung?

OK, ich hatte ja schon gelesen das Ölthreads hier ein Reizthema sind, Schade. Wer meint alles wäre gesagt, irrt m.E.: meine durchaus ernstgemeinte Frage, die auf den Werkstattunterlagen zu diesem Fahrzeug fußt, finde ich nirgends plausibel beantwortet, auch nicht in allen anderen Öl Abhandlungen in diesem Forum.

Ehrlich gesagt: Bei meinem ATL gilt: Mein Kühlerlüfter läuft wenn die Klima an ist, also auf Auto steht und Econ nicht geschaltet ist. Setze ich Econ, ist der Lüfter aus. Irgendwie bescheuert, der el. Zuheizer arbeitet bei Econ auf Aus, dafür läuft der Kühlerventilator und kühlt den Hauptkühlkreis ab. Nach den vorherigen Posting soll das wohl nicht so sein, ist ja auch unlogisch. Welches Verhalten des Kühlerlüfters habt Ihr?

Das Bild zeigt die entsprechende Grafik. Wie gesagt, mich verwirrt sie auch, zumal xW-30 bei LL für höhere Außentemperaturen tauglich ist als die gleiche Viskositätsangabe mit einer anderen Ölspezifikation im 15000 er Zyklus. Vielleicht eine Frage an davidshoes?

Hallo zusammen, jetzt wird der ATL von LL auf Festintervall umgestellt. Laut Bordhandbuch ist die Ölnorm klar, 505.01, welche auch auf der Dose Shell Helix HX7 proffessionell AV draufsteht. So weit so gut. Ich habe auch extra darauf geachtet, das auf dem gewählten Ölkanister nicht "entspricht" oder "geeignet für" sondern "durch VW freigegeben"steht, also echte Testläufe hinter sich hat. Im Bordhandbuch war keine Viskosität angegeben, und mir ist nur dieses 5W-30 mit der echt freigegebenen Ölnorm begegnet. Jetzt habe ich in den Reparaturleitfaden des A2 geschaut und unter Motorölwechseln doch eine Viskositätsempfehlung gefunden, und die verunsichert mich, oder verwundert mich: Unter dem Kapitel "Instandhaltung genau" steht auf Seite 81 die Empfehlung 5W-30/5W-40 UND 10W-30 / 10W40 für Außentemperaturen von -30 bis +35°C mit Spezifikation 500.00 ind Verbindung mit 505.00, welche beide nicht im Bordbuch stehen. Für das 505.01 Öl gilt der rechte Teil B des Schaubildes, und dort soll das Öl der Viskosität 5W-30/5W-40 nur für Außentemperaturen von -30 bis +15°C geeignet sein, was wohl eher für Schweden als für Deutschland zurifft. Dann wäre eher das15W 40 von -15° bis +35° zu wählen. Da aber in einem anderen Ölthread jemand fürchterlich gescholten wurde weil er diese VI Klasse empfohlen hatte frage ich mich jetzt: Watt nu? ratlose Grüße Bernd Für

Nein, kein Witz, ernst gemeint!. Er läßt sich natürlich nur eine ca. 0,75 Kurbelwellenumdrehung rückwärts schieben. Voraussetzung des Denkmodells: Vorwärtsgang ist und bleibt eingelegt. Warum: Weil beim Rückwärtsschieben nicht gegen einen mit Wasser gefüllten Verdichtungsraum geschoben wird sondern der Zylinder entspannt wird, bis sich der Kolben samt Wasser wieder nach oben bewegt und das ganze auf Block setzt.

Das ist dann wohl doch eher die Methode für Gabelstapler. Besser nicht darüber nachdenken was die agressive Bremsflüssigkeit mit der Einspritzdüse macht....

Da reichen auch 50cc wenn der Kolben gerade VOR dem Zund OT steht....! Aber Rückwärts muß er sich dann doch schieben lassen!

Der Schlag muß ja nicht von der Felge kommen, es kann auch der Reifen sein. Irgendwo im A2 Reparaturleitfaden gab es mal eine längere Abhandlug zu dem Problem, und wie man die Reifen wieder rund fährt...! Links- Rechtsziehen kann in der Tat ein reines Reifenproblem sein. Als Ursache für so einen Reifenlatsch wurde genannt, dass es bereits reicht, wenn heiß gefahrene Reifen (z.B. wenn man nur 1,5 bar Druck auf der Autobahn drin hatte) auf einem kalten Garagenboden abgestellt werden.

Sagenhaft! Am besten gefällt mir eigentlich die simple Info zu Öldruck und realer Öltemperatur, reale Wassertemperatur wäre auch interessant. (Vielleicht findet ja doch noch jemand die Möglichkeit, das vorhandene Instrument zu entregeln.) In der zweiten Zeile würde ich mir dann den -halbsekündlich aktualisierten- Momentanverbrauch wünschen. Ob das allerdings aus dem Steuergerät überhaupt auslesbar ist? Und dann lieber die Simpellösung ohne zusätzliches Menü, das dann über den Checkhebel angesteuert wird.

Das Material der Wahlkampfplakate ist das richtige. An meinem Transporter mit nicht abgedecktem freiliegenden Reserverad habe ich die "SPD" untergeschoben, damit das Spritzwasser nicht immer die mit Fett abgedeckten Sitze der Radschrauben freispült und korrodiert. Hält seit 3 Jahren einwandfrei die Form. Titanschrauben für Radbolzen: ganz schlechte Idee. Titan hat leider keinen brauchbaren Dauerschwingfestigkeitswert, es muß also nach einer bestimmten Anzahl Lastzyklen getauscht werden. Titanbauteile haben immer eine definierte Lebensdauer, danach ist kein Verlaß mehr. Im Motorradrennsport sind Titanachsen und Bremssattelschrauben etc. verboten worden, es gab mehrere tödliche Unfälle.

Nein, da ich nicht recht weiß wie ich die Lordose anschließen soll sind die Sitze nach wie vor nicht eingebaut. Leider gab es keine Antwort auf meine Frage.

Vor anderthalb Jahren kam ich auch auf die saublöde Idee, original schwarze Ersatzschrauben zu kaufen. Diese sind dicker als die Originalschrauben, und rosteten in einem Winter so stark wie die originalen in 10 Wintern = Schrott. Dann habe ich mir 4 Edelstahlschrauben im Baumarkt besorgt. Die 4 Rostschrauben ließen sich mit viel Mühe herausschrauben, zum Glück hatte ich die mit reichlich wasserfestem Fett eingesetzt. Aber: Danke der zu dicken Originalschrauben waren die Klarsichtgläser beide geplatzt, unrettbar. Also, da als Ersatzteil nicht erhältlich, komplett neue Leuchteneinheiten gekauft und nur deren Gläser mit den Edelstahl-Baumarktschrauben montiert. Warum nicht gleich so?! Was lernt ma wie so oft: Aufpassen bei Ersatzteilen von Audi, da ist viel Schrott dabei (Tandempumpe von LUK mit Blechstanzdeckel z.B., jetzt ist eine von Bosch mit Feingußdeckel und ner Schraube mehr verbaut, das ist Maschinenbau!)

genau diese Fehlerbeschreibung hatte ich auch, siehe meinen Beitrag vom 7.2.2014 3.Absatz: Es war die Kupplungsscheibe, deren Kugelschreiberfederchen sich aufgelöst hatten. Der Rest waren aufgeschaukelte Drehschwingungen. Probier ruhig mal dein neues ZMS auf der Werkbank aus: Du wirst auch den Leerweg mit Dämpfung finden bevor die Federn unter Druck geraten.

Normalerweise wird der Motor im Leerlauf ohne Last angelassen und läuft dann. Die Mischreibung beschränkt sich also auf den Startvorgang. Bei Start Stop Systemen habe ich aber sicherlich 20 mal mehr Startvorgänge= Mischreibungssituationen als bei Motoren ohne ein solches Sytem. Darüber hinaus fährt der Wagen mit SSS mit dem motorstart bereits an, im Brennraum ist also ein bereits ein höherer Mitteldruck als im Leerlauf notwendig, was wiederum dem Bereich der Mischreibung der Kurbelwellenlager wenig zuträglich sein dürfte.

Wichtig bei der Kompressionsmessung ist, dass die Drosselklappe auch ganz auf ist (Vollgas!), sonst sind die Werte zu gering. Wenn man einen Ausreißer nach unten hat kann man 1cm³ dickes Öl einfüllen, etwas warten, Kompression erneut messen, falls Wert dann wesentlich höher stimmt irgendetwas mit Kolbenringen oder Zylinderwand nicht.

Ich beobachte bei aktuellen LKW, das diese angelassen werden und dann solange ohne jeglichen Gasstoß im Leerlauflaufen (ca. 15 Minuten) bis das irgendeine Temperatur erreicht ist und erst dann losfahren. Nun ist ein kleiner PKW Block nicht identisch mit den auf vergleichsweise sehr hohe km Leistung ausgelegten Truckmotoren. Aber meinen Dieselmotoren hat es immer sehr gut getan, sie zumindest eine ganze Minute im Leerlauf einfach nur tackern zu lassen, damit zumindest eine vollständige Durchölung gewährleistet ist. So hat noch jeder meiner hart gefahrenen Diesel 350000km mit einer gewechselten Kopfdichtung geschafft, und nach dem Verkauf sind die noch lange weitergelaufen. Genauso halte ich es mit meinen alten ital. Motorrädern, die ja achso anfällige Kurbelwellenlager haben sollen aber bei mir nie zu Schaden kommen. Dann ist für mich eine sorgfältiges Warmfahren selbstverständlich, genauso wie keine dauernden Vollgasetappen. Den Startstopsystemen stehe ich, was die Haltbarkeit betrifft, skeptisch gegenüber. Wie sich bereits beim Losfahren unter Last da direkt ein hydrodynamischer Schmierfilm ab der ersten Umdrehung aufbauen soll bleibt mir ein Rätsel. Aber es geht ja auch um Kraftstoffeinsparung, nicht um Haltbarkeit. Sollte mein nächstes Auto so ein System haben lege ich es still.

Hallo, Bei der ersten Version desScheibenwischerarms gab es am wischernahen Doppelgelenk des Wischerarms eine Plastikabdeckung für dieses obere Doppelgelenk. Gibt es diese Abdeckung auch bei der zweiten Version mit Aerotwin Wischerblatt?

Bei der ersten Version gab es am wischernahen Doppelgelenk des Wischerarms eine Plastikabdeckung für dieses obere Doppelgelenk. Gibt es diese Abdeckung auch bei der zweiten Version mit Aerotwin Wischerblatt?