Nuerne89

Einen Abend lang hab ich dran gesessen Kleines Update zur up! GTI Bremse: Die Bremssättel- und Halter entsprechen der 288x25mm MQB (Golf 7) Bremse. Dementsprechend können auch die Golf 7 Bremsbeläge verwendet werden, diese haben nur einen Belagverschleißwarnkontakt mit dran. Somit wären dann aber auch Ferodo DS Performance und Ferodo DS2500 verfügbar

Das wäre auch sehr gefährlich, da die Puffer quasi die Hälfte der Federung ausmachen. Ohne die Puffer (= Zusatzfedern) wären die Roll- und Nickbewegungen extrem groß. Je nach Fahrzeughöhe variiert jedoch die ideale Länge, sprich ab wie viel Einfederweg der Puffer zusätzlich Federkraft aufbaut. Die 6Q0 412 301 A mit 56mm Länge sind jedoch bei Serienhöhe völlig in Ordnung. Erst bei Tieferlegung wären kürzere und dafür straffere Puffer sinnvoll. Guter Ansatz, die normalen Vollgummilager wären definitiv etwas härter als original 1.2TDi mit den schmalen Taschen. Leider sind die .2TDI Buchsen einzeln nicht zu bekommen. Alternativ die Ibiza 6L Cupra Querlenkerlager 6LL 407 183 (Vollgummi wie A2, aber niedrigere Shore-Härte) oder die Querlenkerbuchsen mit zwei sehr breiten Stegen von der Golf 5 Plattform (bspw. Meyle 100 610 0027/HD) probieren. Für minimales Brummen die 4-Stege-Lager (bspw. Lemförder 34559 01). Eine etwas lockere Verschraubung der Drehmomentstütze kann übrigens auch Brummgeräusche verursachen. Daher würde ich definitiv einmal alles nachprüfen lassen. Auch eine neue Feder darf nicht klappern, da wäre ich sofort wieder in der Werkstatt. Ich habe schon so viele Einbaufehler gesehen, da stehen mir bei solchen Aussagen die Haare zu Berge. Es ist Allgemein eigentlich bekannt, dass Bilstein B4 für OEM Ersatzdämpfer vergleichsweise straff sind. Bei weichen Serienfahrwerken ist das aber an sich auch gut so im Sinne der Fahrsicherheit. Für amerikanisches Fahrgefühl eher Monroe kaufen. Nein Spaß, solang man sich an das straffere Fahrgefühl gewöhnen kann, sind die B4 oder Sachs eine gute Wahl. Abschließend: Was genau ist mit "hoppeln" gemeint? Poltert es bei Querfugen? Oder schwingt sich das Fahrzeug auf, also wippt es eher? Hoppeln in dem Sinne ist eigentlich, wenn das Fahrwerk nicht richtig einfedern kann und nach Bodenwellen daher quasi nach kurzem einfedern regelrecht nach oben springt. Das passiert jedoch eigentlich nur bei deutlicher Tieferlegung.

Mir kam es gerade wieder in den Sinn, daher sei es hier mal schnell der Allgemeinheit mitgeteilt: Der VW up! eröffnet für die 1.2TDI Fahrer neue Möglichkeiten für ein Bremsenupgrade an der VA! Bevor ich aushole, seien der Übersicht halber die bisherigen Upgrade-Lösungen der VA Bremse genannt. So entspricht dann die Reihenfolge auch der zunehmenden Leistungsfähigkeit der Bremsenlösungen. 0. Serie 1.2TDI: 239x15mm Bremsscheibe mit Alubremssattel und Bremsbelägen mit 15mm Belagstärke. Bremsscheiben: 6E0 615 301 / Ate Art.-Nr.: 24.0115-0109.1 Bremsbelagsatz: 8Z0 698 151 / Brembo P 85 063 / Ate 13.0460-7178.2 1. Nur dickere Bremsscheiben: 239x18mm Bremsscheibe mit Alubremssattel und Bremsbeläge mit 15mm Belagstärke. Bremsscheiben: 6N0 615 301 C / Brembo Coated 09.6799.11 / Ate Art.-Nr.: 24.0118-0106.1 Bremsscheiben genutet: Brembo Max 09.6799.75 / Ate Powerdisc 24.0318-0106.1 Bremsbelagsatz: 8Z0 698 151 / Brembo P 85 063 / Ate 13.0460-7178.2 2. Dickere Bremsscheiben, dickere Beläge und breitere Bremssättel: 239x18 oder 239x20mm Bremsscheibe mit Graugussbremssattel und Bremsbelägen mit 17mm Belagstärke, siehe Beitrag von Lupo_3L Bremsscheiben 239x18mm: 6N0 615 301 C / Brembo Coated 09.6799.11 / Ate Serie Art.-Nr.: 24.0118-0106.1 Bremsscheiben genutet 239x18mm: Brembo Max 09.6799.75 / Ate Powerdisc 24.0318-0106.1 Bremsscheiben 239x20mm: 321 615 301 C / Brembo Prime 09.4765.14 / Ate 24.0120-0123.1 Bremsscheiben genutet 239x20mm: Brembo Max 09.4765.75 / Ate Powerdisc 24.0320-0123.1 Bremsbelagsatz: 6N0 698 151 C / Brembo P 85 025 / Ate 13.0460-7100.2 / EBC Yellowstuff EBC114967 DP41064R Bremssattel links: 6N0 615 123 B / Ate 24.3481-1735.5 Bremssattel rechts: 6N0 615 124 B / Ate 24.3481-1736.5 2x Führungshülsensatz: 171 615 221 + 171 615 221 A + N 90329104 + N 90329205 / QUICK BRAKE 113-1313X 2x Bremsleitung: 6N0 611 701 B / Ate 24.5147-0385.3 Nun zurück zum VW up! Bei der up! Plattform hat VW durch konsequenten Leichtbau wieder viele Schritte technisch von der Polo 9n/6R Plattform hin zum Polo 6N gemacht. Der Lochkreis wurde auf 4x100 mit M12 Radschrauben verkleinert und entspricht damit wieder dem Polo 6N. Schaut man durch die Ersatzteilekataloge und vergleicht ein paar Daten zu dein Einzelteilen, so erkennt man, dass auch wieder Polo 6N Radlager an der VA und sehr ähnliche Radnaben, nur ohne Sensorring zum Einsatz kommen. Und da ist man genau wieder bei dem Knackpunkt, wo die Polo 6N Technik bislang ausschied: Den Raddrehzahlsensoren. Der up! hat jetzt das neuere System wie auch der A2. Dementsprechend ist ein Umbau auf die up! Radlagergehäuse möglich. Konus von Traggelenk und Spurstangenkopf sind wie normal A2, das kann also umgebaut werden, entweder komplett auf PQ25 Vorderachse oder mit konischen Adapterhülsen beim Konus der Aluquerlenker. Spurstangenköpfe einfach vom normalen A2 verwenden. Der Lenkhebelarm passt überein. Etwas knifflig wirds erst beim Stoßdämpfer, die sind ähnlich Polo 9N, aber nur noch mit 46mm statt 50mm Klemmdurchmesser. Es muss also ein up! Stoßdämpfer verbaut werden. Das A2 Domlager passt aber oben drauf. Unsicher bin ich derzeit nur bei den Federn, da wäre auszuprobieren, ob unten in den Dämpfer eine normale A2 Feder reinpasst, oder eine 1.2TDI Feder. Den Bildern nach sehr wahrscheinlich ersteres, aber der Punkt wäre noch zu testen, bevor man loslegt. Die Bremsleitungen sollten ebenfalls vom up! passen. Für die VA hat der up! zwei Bremssysteme bekommen, eine für den 1.0 Saugbenziner und eine für den 1.0TSI wie im up! GTI. 3. Die 256x22mm Ate FS-III (54mm Bremskolben) mit Radlagergehäusen mit angegossenem Bremssattelhalter. Radlagergehäuse links: 1S0 407 255 D / Metzger 58088301 Radlagergehäuse rechts: 1S0 407 256 D / Metzger 58088402 2x Radlager: 1S0 498 625 A / SNR R154.70 2x Radnabe: 1S0 407 615 / Triscan 8535 29026 Deckblech links: 6R0 615 311 A Deckblech rechts: 6R0 615 312 A 6x Linsenschraube WHT 005 227 Bremssattel links: 1K0 615 123 D / Ate 24.3541-9549.5 Bremssattel rechts: 1K0 615 124 D / Ate 24.3541-9550.5 2x Bremsleitung: 1S0 611 701 / Ate 24.5143-0515.3 Bremsscheiben: 1S0 615 301 / Ate 24.0122-0281.1 / Brembo 09.B975.11 Bremsbelagsatz: 6R0 698 151 A / Ate 13.0460-7111.2 / Brembo P 85 041 / Brembo Xtra P 85 041X 2x Stoßdämpfer: 1S0 413 031 B/C / Sachs 315 375 / Bilstein B4 22-222046 2x Federbeinklemmung: N 90954802 + N 10106402 / Febi 27876 Federn: bspw. Eibach Pro-Kit für 1.4 16V 4. Die 285x25mm Lucas/TRW (57mm Bremskolben) vom 1.0TSI/GTI mit Radlagergehäusen für geschraubte Bremssattelhalter. Radlagergehäuse links: 1S0 407 255 M Radlagergehäuse rechts: 1S0 407 256 M 2x Radlager: 1S0 498 625 A / SNR R154.70 2x Radnabe: 1S0 407 615 / Triscan 8535 29026 Deckblech links: 6R0 615 311 A Deckblech rechts: 6R0 615 312 A 6x Linsenschraube WHT 005 227 Bremssattel links, rot: 1S0 615 123 Bremssattel rechts, rot: 1S0 615 124 Bremssattelhalter links, rot: 1S0 615 125 Bremssattelhalter rechts, rot: 1S0 615 126 4x Rippschraube: N 909 488 02 2x Bremsleitung: 1S0 611 701 / Ate 24.5143-0515.3 Bremsscheiben: 1S0 615 301 K / Ate 24.0125-0220.1 / Brembo 09.D720.11 Bremsbelagsatz: 2K5 698 151 E / Brembo P 85 147 / Brembo Xtra P 85 147X 2x Stoßdämpfer: 1S0 413 031 B/C / Sachs 315 375 / Bilstein B4 22-222046 2x Federbeinklemmung: N 90954802 + N 10106402 / Febi 27876 Federn: bspw. Eibach Pro-Kit für 1.4 16V Und welche Lösung lohnt sich jetzt? In meinen Augen lohnt für normale Ansprüche die zweite Lösung, optional in Verbindung mit der 232x9mm C38 HA Bremse. Für versierte Schrauber, die womöglich auch etwas mehr Leistung fahren und den 1.2TDI gern über die Landstraße scheuchen, bietet die vierte Lösung eine absolut standfeste Alternative. Passend dazu sollte dann die 232x9mm C41 HA Bremse verbaut werden. Noch ein kurzer Hinweise meinerseits zu Bremsbelägen und -Scheiben: Der Bremsbelag macht die Performance+Ansprechverhalten allgemein, die Bremsscheibe das Ansprechverhalten vor allem bei Nässe und Streusalz. Finger weg von normalen Keramik Bremsbeläge wie Ate Ceramic, wenns ordentlich bremsen soll, die können das nicht! Einzige wirklich gute Ausnahme sind die EBC Yellowstuff. Finger weg von dem anderen EBC Kram! Wenns etwas stauben darf, dann lieber die Ferodo DS Performance, die sind in Punkte Ansprechverhalten aus der kalten und Reibwertentwicklung beim aufheizen der Bremse deutlich konstanter als die Yellowstuff bei ähnlicher Performance. Und wichtig: Bei ausgewogenen Radbremsen auch ausgewogene Bremsbeläge verwenden, also wenn vorne Ferodo DS Performance, dann auch hinten, damit das gleichmäßig beißt und das Auto jederzeit konstant und stabil verzögert. siehe auch:

Aktueller Stand: Die restlichen drei Kits sind reserviert. Für alle, die es jetzt verpasst haben: Wir können gern wieder eine Sammelbestellung machen und wenn dann wenigstens 10-15 Leute zusammengekommen sind, kann ich wieder was nachfertigen lassen.

Nochmal ein Bild zur Einbaulage. Oft sind die unteren gelben PU Federteller defekt, daher in der Preisliste die haltbare Alternative aus Alublech vom Polo. Ich wurde nach den Preisen gefragt, daher die Auflistung im Anhang. Es sind jetzt noch zwei Sätze verfügbar.

Kurzes Update meinerseits: Alle bisher ausgelieferten Kits mit Edelstahlscheiben funktionieren bisher tadellos und ohne mir bekannte Schäden. Mir wurden keine Probleme beim Einbau oder andere Mängel berichtet. Ich selbst habe zwei Kits persönlich verbaut. Für mich also bisher ein voller Erfolg Es sind derzeit noch 4 Sätze auf Lager. Anfragen bitte wenn möglich immer direkt per E-Mail an n89.motorsport@gmail.com Ob es eine weitere Serie geben wird und wie sich die Preise entwickeln werden, lässt sich noch nicht abschätzen. Lieben Gruß in die Runde

Eine Lösung hinsichtlich der Federvorspannung wären für hinten Bilstein B4 für den Audi A1, die haben 20mm weniger Ausfederweg. Höher kommt das Auto damit aber auch nicht. Kannst du den Innendurchmesser der Federn hinten unten messen? Denkbar wäre sonst, ggf. einen Gewindeversteller zu verbauen und oben dafür die flache Federunterlage zu verwenden (damit es nicht zu hoch kommt). Aber mal davon abgesehen: Wie viel höher muss er denn? Für 5mm höher kann man sich auch passende untere Federteller aus Alu oder PA6.6 drehen lassen und gut is...

Man kann die vorhandenen Puffer zwar kürzen, jedoch sind das eh Verschleißteile, von daher sollte das angesichts des Aufwandes immer neu. Weich gewordene Puffer sind einer der Hauptgründe, warum Fahrzeuge mit hohen Laufleistungen nicht mehr so satt und sicher wie Neuwagen fahren. Das wird gern übersehen oder überhaupt nicht wahrgenommen (meist wird es nur den Dämpfern zugeschrieben).

Runtergerockte gibt’s auch ab 12k mit etwas Glück, aber ja, das Geld steckt man dann im Nachgang noch rein, wenn man es wieder schick haben möchte. Die Zeiten, wo man gebrauchte entspannt für 14k bekommen hat, sind schon vorbei. Letztlich kein Wunder. Sowas wird einfach nie wieder kommen.

Als einfache Lösung werf ich mal Polo 6C GTi (Handschalter), Polo 6R WRC und Ibiza 6P Cupra in den Raum. So nen 6C mit 100tkm aus BJ2016 bekommt man für um die 14k in gutem Zustand. Potential hat die Plattform enorm. Klar steckt man nochmal ordentlich Geld rein, aber die kleinen Kisten gehen echt straff vorwärts. Beim 6C, wenn man es nicht arg übertreibt, steckt man nen TTE350+ Turbo rein, Ladeluftkühler, Abgasanlage ab Turbo und dann stehen haltbare ~480Nm/350PS an. Das zerrt in 5s auf hundert und weiteren knapp 10s auf Zweihundert. Da sehen die Moppelchen wie Golf 5/6 und 8P kein Land. Also solange man den nicht der Held an der Ampel sein will, macht so ne kleine Frontfräse richtig Spaß. Mit vernünftig Fahrwerk und Reifen ist es auch sehr entspannt fahrbar. Ich hab ja die Ehre häufiger solchen Kisten fahrbar machen zu dürfen. Und Rost ist normalerweise noch kein Thema. Bisschen Rostansatz am Unterboden mit Owatrolöl behandeln und gut is.

Zu hinten schrieb ich bereits, das ist einfach. Vorne ist natürlich etwas schwieriger bei den Bilstein B6/B8 und H&R Monotube Dämpfern. Beim B6+B8+B14 ist es folgendermaßen: - Federbein demontieren - Domlager und Federn runter - 13er 6kant Mutter unten am Federbein lösen - Kolbenstange hat nen 5er Innensechskant und muss rechtsdrehend herausgeschraubt werden - Problem: Gammel und Schraubensicherung, daher am besten kurz heiß machen und Rostlöser drauf, dann vorsichtig probieren, notfalls Schlagschrauber auf schwacher Stufe - Wenn Kolbenstange rausgedreht ist, Dämpfer aus dem Federbein rausziehen, Bilder siehe vier Beiträge weiter oben - Puffer umstecken, Chromrohr und Gleitlager im Federbeingehäuse mit Kithium oder MoS2 Fett schmieren und wieder zusammenschrauben - Schraubensicherung verwenden und 13er Mutter mit ca. 30Nm wieder anziehen.

Zum Anpassender Höhe eine Gewindefahrwerks ist (wenn man es ordentich macht und die Gewinde nicht zerrammeln will) ein Ausbau, reinigen, verstellen und wieder einbauen nötig. Dazu kommt noch das Spur neu einstellen. Man kann sowas selbst machen, ich mache das auch, aber die meisten werden davor zurückschrecken oder nicht die nötigen Mittel/Erfahrung dafür haben.

B8 mit original Federn ist zulässig und auch möglich. Der um 20mm reduzierte Ausfederweg ist in der Praxis nahezu nie bermerkbar, höchstens beim starken verschränken hebt der A2 damit hinten eher das Beinchen. Der Komfort wird durch das höhere Fahrniveau dank vergrößtertem Einfederweg bis Puffer natürich besser. Möchte man mit den Eibach Federn den Komfort verbessern, so sind kürzere Puffer an der VA und ggf. auch HA eine Lösung. Mit den Serienfahrwerksfedern sollten die Puffer nicht kürzer sein, da es sonst an der nötigen Roll- und Nickabstützung bei langen Bremsmanövern oder Kurvenfahrten (AB-Auf- und Abfahrten) mangelt.

Ja so ist es! Der Aufwand lohnt sich allemal, das fährt wesentlich weniger wie ein Flummi danach auf der Vorderachse. Hinten ist meistens nicht so kritisch, ließe sich aber leicht vermessen/nachprüfen. Kurz beide Dämpfer ohne Puffer rein (falls er bei Fahrhöhe schon auf Puffer liegt) und bei Fahrhöhe den freien Federweg bis Feindkontakt von Dämpfer und Domlager messen. Dementsprechend dann nen passenden Puffer bestellen. So 30mm freier Federweg bis Pufferkontakt ist ein guter Kompromiss aus Komfort und Fahrstabilität der Hinterachse. Beratung gerne per PN. Bestellung am besten immer direkt per Mail an n89.motorsport@gmail.com.

Auch stinknormale 1-Rohr und 2-Rohr-Dämpfer haben i.d.R. im (in den) Kolben- oder Bodenventil(en) Shims und Bypassventile für Low- und Highspeed. Natürlich braucht hier keiner mit ner guten LowSpeed Abstützung bei nem billigen Monroe Dämpfer rechnen, der Rotz ist einfach nur billig und dämpft quasi sehr amerikanisch. Das ist wie Boot fahren. Zu deinem Link: Da sind mehrere Lösungen für Federformen und Kombinationen gelistet, was genau ist gemeint?