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Audi A2: Zu viel Vorsprung


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Den folgenden Artikel habe ich im Internet gefunden:

 

Audi A2: Zu viel Vorsprung

 

Von Udo Flohr

Schon vor Jahren baute Audi ein Auto, das mit viel Hightech geringen Spritverbrauch und Luxus vereinte. Inzwischen wurde die Produktion des A2 eingestellt, der Erfolg kam erst nach Fertigungsende.

Alles begann mit einer Ankündigung von Ferdinand Piëch: Bis zum Ende des Jahrtausends werde der VW-Konzern ein Drei-Liter-Auto bauen, verkündete der damalige Audi-Chef auf dem Wiener Motorensymposium im Jahr 1990. "Wir haben dann 1991 mit den ersten Ideen angefangen", erinnert sich Ralf-Gerhard Willner, der an den Arbeiten beteiligt war, "und hatten zunächst einen aerodynamisch extrem optimierten, sehr flachen Entwurf." Der wurde auch vorgestellt, doch Piëch lehnte ab – zu kompromissbehaftet. Sparsamkeit könne kein Selbstzweck sein, das Fahrzeug müsse "als gleichwertiges Produkt wahrgenommen werden".

Willner, der fünf Jahre zuvor direkt von der Uni zu Audi gekommen war, wurde von 1992 bis 1995 Konzeptleiter des Projekts "W10". Sein Team begann von vorn – ausgehend von Innenraumverhältnissen, die sich an einem Golf orientierten. "Also ein vollwertiges Fahrzeug, aber immer unter dem Fokus, ein Drei-Liter-Auto umzusetzen. Wir haben dann überlegt, welche Randbedingungen zum Ziel führen", erzählt er.

Ein "cW mal A" wurde definiert, also ein Luftwiderstandsbeiwert, multipliziert mit der Stirnfläche des Fahrzeugs sowie ein "Gewichtstarget" und die Parameter für Innen- und Laderaum. Daraus entstand die Grundform des A2 mit einem extrem günstigen cW-Wert von 0,252, der später in der Drei-Liter-Version realisiert und bis heute von keinem Serienfahrzeug unterboten wurde. Bald gab es damit eine positive Überraschung: "Wir konnten Innenraumverhältnisse hinbekommen, die sogar noch besser sind als beim Golf: In der zweiten Reihe sitzt man ziemlich aufrecht, dadurch wurde die Kniefreiheit hinten deutlich optimiert", berichtet Willner nicht ohne Stolz.

Viele Detailoptimierungen unter Einsatz damals gerade neuer Berechnungsmethoden führten zum Weltrekord beim cW-Wert. Die Drei-Liter-Version des A2 verwendet beispielsweise schmalere Reifen mit weniger ausgestellten Radläufen und spezielle strömungsgünstige Radkappen; besonders ihr Unterboden wurde aufwendig optimiert. Weitere Verbesserungen betrafen das Gewicht. So konnte man dank abfallendem Dach und großem Heckspoiler auf einen Heckscheibenwischer verzichten – allein die Luftströmung hält die Heckscheibe frei.

In einem jahrelangen Prozess entstand so zunächst die 1997 vorgestellte Studie Al2, im Jahr 1999 dann wurden in Audis Aluminium- und Leichtbauzentrum in Neckarsulm die ersten A2 produziert. Dort hatte Audi in kleineren Stückzahlen bereits das Luxusmodell A8 mit seiner Alu-Karosserie vom Band laufen lassen und einige Kinderkrankheiten bei der Umformung des neuen Werkstoffs ausgemerzt.

Weltweit erste Alu-Karosserie in Großserie

Der A2, das erste Großserienfahrzeug mit Alu-Karosserie, bedeutete dennoch produktionstechnisches Neuland. Sein "Space Frame"-Konzept beruht auf einem hochfesten Aluminium-Rahmen, in den die Flächenteile mittragend integriert wurden. Zusammen mit hochfesten Aluminiumblechen garantiert er Steifigkeit bei geringem Gewicht. Ermöglicht durch die hohe Passgenauigkeit der Komponenten, hat der A2 zudem 30 Meter Laserschweißnähte, die weltweit erstmals an einer Aluminium-Karosserie realisiert wurden. Heute hat Audi "14 Jahre Produktionserfahrung mit Aluminium-Karosserien und beherrscht den Prozess auf hohem Niveau", erklärt Heinrich Timm, der das Aluminium- und Leichtbauzentrum seit 2003 leitet.

Dank Alu-Rahmen bringt der A2 zwischen 895 und 1030 Kilo auf die Waage – rund 150 Kilo weniger als bei Fahrzeugen dieser Größenordnung üblich. Bei 3,83 Metern Länge, 1,67 Metern Breite und 1,55 Metern Höhe ist es schon bemerkenswert, dass er trotzdem Platz für vier Erwachsene samt Gepäck bietet. Was allerdings ausblieb, war der Erfolg – erst im eigenen Haus und später auch auf dem Markt. In der Entwicklungsphase hatte das Team gehofft, ein Drei-Liter-Auto mit vier Türen und dieser Ausstattung würde für so viel Furore sorgen, dass es einfach ein "In"-Auto werden müsste. Doch vom Markenleitbild "hochwertig, progressiv, sportlich" setzte der A2 lediglich zwei der drei Ansprüche um; bei der Sportlichkeit haperte es, denn ein FSI-Modell mit 110 PS und ein agiler Turbodiesel mit 90 PS wurden erst ab 2002 angeboten.

Auch das Drei-Liter-Modell, das eigentlich das Hauptziel der Entwicklung gewesen war, wurde erst ein Jahr nach den Basismodellen nachgeschoben. Kurz vorher hatte allerdings VW den Drei-Liter-Lupo eingeführt, und international machte damals bereits Toyotas Hybridfahrzeug Prius von sich reden – der als Vorreiter ausgelegte A2 schien plötzlich hinterherzuhinken.

Als problematisch darf im Nachhinein auch gelten, dass der W10 mit seiner Modellbezeichnung A2 unterhalb des A3 eingeordnet schien, obwohl er zum Beispiel einen größeren Kofferraum und Vorteile wie die hohe Sitzposition und das optionale Panoramadach aufweisen konnte. Weil er wegen der aufwendigen Alu-Bauweise und guter Ausstattung recht teuer war, verstanden viele Kunden den frühen Minivan nur als luxuriösen Kleinwagen – dessen auf niedrigen Luftwiderstand optimierte Form mindestens gewöhnungsbedürftig war.

Das Unternehmen war bald gespalten, berichtet im Forum des A2-Clubs (www.a2-freun.de) ein Student der Hochschule Heilbronn, mit der Audi damals eng zusammenarbeitete. Die technische Seite favorisierte, bis in den Vorstand hinein, das Projekt und saß abends manchmal lange mit den Entwicklern zusammen. Doch da die Gewinnschwelle hoch lag, sei der A2 betriebswirtschaftlich relativ bald in Ungnade gefallen und habe sich schon nach kurzer Zeit zum "poor dog" entwickelt.

So kam es, dass die Produktion des A2 im Juni 2005 eingestellt wurde. Damit setzt er eine kleine Reihe von Beispielen fort, bei denen der sonst sehr erfolgreiche Audi-Konzern mit seinem Motto "Vorsprung durch Technik" die Nase etwas zu weit vorn hatte – so mit dem Ro 80 mit seinem zunächst problematischen Wankelmotor oder dem ersten serienmäßigen Hybridauto der Welt, dem Audi Duo aus dem Jahr 1997.

Etwa 176.000 Exemplare des A2 wurden produziert, darunter nur 6450 Drei-Liter-Modelle. Mangels Nachfrage standen viele von ihnen lange auf Halde und wurden später mit Preisnachlässen abverkauft. Immerhin profitiere man bis heute von den Erfahrungen aus dem Projekt, lässt ein Marketing-Mitarbeiter wissen. Doch es sieht fast so aus, als habe sich Audi selbst der Ressourcen beraubt, mit denen ein Auto entstand, das ins heutige Umfeld hervorragend passen würde: Die Presseabteilung jedenfalls sah sich über Wochen außerstande, die richtigen Gesprächspartner zu vermitteln – sie seien alle an andere Konzernstellen versetzt oder pensioniert worden.

Andererseits konnte sich Audis Leichtbauzentrum mit dem Technologieträger weltweit einen Namen machen. Dessen heutiger Chef Timm möchte sich zum A2 nicht direkt äußern, weil er daran noch nicht beteiligt war. Eines jedoch will er zur Einstellung der Produktion deutlich anmerken: "Die Aluminium-Karosserie hatte darauf keinen Einfluss." Immerhin habe der A2 ja auch reichlich Auszeichnungen gewonnen, ergänzt Timm noch. Die tatsächlich beeindruckende Liste umfasst unter anderem den Designpreis der Bundesrepublik Deutschland und die Auszeichnung "iF" des International Forum Design. Auch mit Zuverlässigkeit fiel der A2 angenehm auf: Laut ADAC-Pannenstatistiken erzielte er in den Jahren 2003 bis 2006 den ersten Platz in seiner Klasse sowie mehrere zweite Plätze.

Von Technikern begeistert, von normalen Kunden aber wenig enthusiastisch aufgenommen, scheint der dank Aluminium langlebige A2 heute auf dem Weg zum Klassiker – so gab es auch der frühere Audi- und heutige VW-Chef Martin Winterkorn kürzlich in der "ADAC Motorwelt" zu Protokoll. Den Beleg dafür liefert der Gebrauchtmarkt: Beim Autoportal Mobile.de zum Beispiel machte der A2 Anfang März 0,12 Prozent der Anfragen, jedoch nur 0,06 Prozent der Angebote aus – die Nachfrage war also doppelt so hoch wie das Angebot, während es bei der Mercedes-A-Klasse als direktem Konkurrenten sechsmal so viele Angebote wie Nachfragen gab.

Und wer trotzdem nicht glaubt, dass der A2 als Gebrauchter ein später Hit ist, der führe sich dies vor Augen: Unter anderem im Audi-Zentrum Berlin sah sich der Autor dieses Artikels nach einem A2 um, fand keinen und wollte seine Visitenkarte hinterlassen für den Fall, dass doch noch einer kommt. Der Händler aber wollte die Kontaktdaten erst gar nicht haben und gab dem enttäuschten Interessenten noch die Worte "Die Leute zahlen inzwischen bis zu 3000 Euro über dem Gebrauchtwagen-Listenpreis" mit auf den Weg.

 

 

 

Quelle: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,546187,00.html

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Die Presseabteilung jedenfalls sah sich über Wochen außerstande, die richtigen Gesprächspartner zu vermitteln – sie seien alle an andere Konzernstellen versetzt oder pensioniert worden

 

....und was hindert AUDI heute daran, diese Kompetenz wieder

am "Kompetenzstandort Alu" zu bündeln und mit dieser

Kompetenz ein 2 Liter Auto zu bauen?

 

Wenn damals schon rd 176.000 Käufer vorhanden waren, um

wieviel ist der Markt heute größer (bei den heutigen Energie-

preisen)?

 

Aber dazu müßte der heutige VW-Konzerchef ja seine Zustimmung

geben. Aber wieviel hat dieser "Chef" damals zur Einstellung des

A2s beigetragen?

Grüsse

Brutus

der seit 2002 A2 aus Überzeugung fährt (und wäre die Anhänger-

kupplung früher verfügbar gewesen, sogar noch länger)

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....und was hindert AUDI heute daran, diese Kompetenz wieder

am "Kompetenzstandort Alu" zu bündeln und mit dieser

Kompetenz ein 2 Liter Auto zu bauen?

 

Nichts. Audi hat ein Leichtbauzentrum in Neckarsulm und ist heftigst in dieser Richtung unterwegs.

Nach außen manifestiert sich das als eines der drei großen Zukunftsthemen, die Audi im Moment kommuniziert, nämlich "Ultra" ("Connect" und "e-tron" sind die beiden anderen).

"Alles Aluminium" ist heute (und mir tut das auch leid) nicht mehr der Weisheit letzter Schluss. Und nur mit Alu baut man auch kein 2-Liter Auto.

Aus dem Aluminium Space Frame ist ein Multi Material Space Frame geworden. Seit dem A2 sind durch den Einsatz neuer Techniken auch, z.B., stinknormale A6 Karosserien erheblich leichter und steifer geworden.

 

Die drei o.g. Themen wurden im letztes Jahr gezeigten A2 Concept gebündelt dargestellt. Aber man muss sich im Klaren sein, dass das ein Prestigeprojekt ist. Die Märkte, die an einem Auto wie dem A2 Interesse haben sind weltweit ziemlich klein.

 

Audi wird sicher wieder was in Sachen nachhaltiger Mobilität machen, aber das Geld dafür kommt leider aus den in China und anderen Wachstumsmärkten verkauften A1, Q3, Q5 und A6 – im Kern stockkonservative Karren, die als Cashkühe und Verbreiter einzelner Zukunftstechnologien herhalten…

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Aus dem Aluminium Space Frame ist ein Multi Material Space Frame geworden. Seit dem A2 sind durch den Einsatz neuer Techniken auch, z.B., stinknormale A6 Karosserien erheblich leichter und steifer geworden

 

Aber ob sie auch so haltbar sind (Materialmix, Rost) wie eine "reine" Alu Schüssel ( A2), kann heute noch keiner sagen.

 

Selbst die Vollverzinkung bei Audi ist nicht mehr so gut wie beispielsweise bei meinem ehem. Audi 100 Avant von 1990. :rolleyes:

 

Mich überrascht immer noch, wie "wenig" Leute den A2 überhaupt richtig kennen oder kannten, wenn man die vielen Sprüche hört......wie....

 

Ist das der neue kleine Audi.. oder ... der ist aus Alu, oh hätte ich das gewusst, und so weiter...

 

Ansonsten hast Du sicherlich Recht:D;)

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Klar, daß Audi kein Vollaluminium mehr will, weil es eben nicht rostet. Niemand hat offenbar wahrgenommen, daß auch die schon legendäre Vollverzinkung bei Audi längst aufgegeben worden ist, die Autos rosten heftig. Als ich meine Kugel gekauft habe, stand dort ein A5 mit Steinschlagschaden auf der Motorhaube - und da war richtig dick Rost dran. Die Autos haben einfach zu lange gehalten, wenn man mal dei ganzen Typ 44 und 89 auf unseren Straßen sieht, alle ohne Rost. Da ist schon geschäftsschädigend.

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Ach, ich weiß nicht. Eventuell ist das Kaputtgehen eines Materials doch nicht das Hauptkriterium für seine Anwendung – noch dazu bei einer Marke, die einen Ruf zu verlieren hat (von dem sie lebt).

Die Vorstellung, das da Manager zusammen sitzen und beschließen: "Mist, unsere Autos haben zu lange gehalten, lasst uns sie nicht mehr aus Aluminium machen" finde ich, gelinde gesagt, naiv.

Wenn man kontrollierte Obsoleszenz will, kann man das sicher anders mit weniger Risiko erreichen.

 

Das Audis heftig rosten werde ich bis zum Beweis des Gegenteils für ein Gerücht halten (und die gelegentlich in Foren und bei facebook auftauchenden angeblichen Katastrophen-Audis sind für mich kein Beweis; mein eigener Augenschein dagegen schon).

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Hallo,

 

neben A2 und RO 80 war auch der Typ 89 seiner Zeit weit voraus, sparsam, schnell, komfortabel und 220kg leichter als sein Nachfolger B4, der auch noch 2 Ltr/100km mehr verbrauchte.

Aber der 80iger zwischen Herbst 1986 und Herbst 91 war ein Verkaufsschlager.

Selten war in der Zeit der baugleiche 90iger mit 5-Zyl. Bollerer, leider nicht ganz so sparsam aber toll ausgestattet.

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