Joachim_A2

Du meinst deswegen!? @All: Ihr könntet uns das Lesen sehr erleichtern, wenn Ihr Euren Aussagen / Meinungen etc. vielleicht einen Link zur Aufklärung / zum Nachlesen Eurer Äußerungen beisteuern könntet - es ist wirklich nicht schwer. Danke! PS: Kabel 1 sendet morgen um 0:00 Uhr in Abenteuer Auto "Der BMW i3 im Test".

@Audi80: Worauf beziehst Du Dich / Deine Frage?

Den hatte uns freundlicherweise @cer hier schon 'zu Gehör' gebracht .

Some things from 'Tokyo Motor Show'.

Um noch mal auf das Thema 'Batterie' zurückzukommen... Ich möchte, da wir ja schon bei Abschätzungen waren, wie groß Batterie-Packs für Lkws sein müssten, noch folgendes (nicht nur für Lkws) anmerken. Einerseits muss, egal welcher Energieträger in welcher Technik verwendet wird, ein Arbeitsbereich ab ca. -30°C (Bereich der Winterfestigkeit von Diesel) bis ... +60°C (ich weiß gerade nicht, welchen Temperaturbereich die Automobilindustrie nach oben vorsieht) gewährleistet sein. Dieser Temperaturbereich hat ggf. Auswirkungen auf die Energiekapazitäten (z.B. Batterie) und auf evtl. Maßnahmen, eine bestimmte Arbeitstemperatur zu erreichen / zu halten (Aufheizen / Kühlen) zzgl. der dazu benötigten Energie. Außerdem müssen Nebenaggregate ggf. berücksichtigt werden, etwa bei Kühltransporten usw. Da von Power2Gas, also dem Wunsch / der Notwendigkeit Energie zu speichern in diesem Thread bereits geschrieben wurde... E.ON beantwortet Frau Weiß gerade folgende Frage: "Mal weht der Wind, mal nicht. Gibt's 'nen Akku für grünen Strom?" mit "Ja, Frau Weiß. Als erster Energieversorger..."; siehe hier oder hier.

Sehr gut. Wie schnell fahren doch gleich die Busse und mit welcher Kilometerleistung pro Tag? Vermutlich stehen die Busse des Nachts in einer Art Depot und können kurzfristig repariert und die Verschleißteile (wegen Reibung) ersetzt werden . Nein, @FrankundAnja, für mich ist dieser Teil des Themas durch... Selbst dann, wenn An- und Abdrahten automatisch und innerhalb von 15 Sekunden fehlerfrei und sicher möglich wäre, das Ein- und Ausfädeln auf Rastplätzen stattfinden könnte / müsste (bei voller Geschwindigkeit geht weder das Eine noch das Andere), aufgrund der Lkw-Dichte ein dennoch nahezu stauloses Ein- und Ausfädeln möglich wäre, Alternativen für Fahrdrahtentgleisungen auf den Strecken zur Verfügung stünden, sich die Infrastrukturkosten auf Autobahnen tatsächlich rechnen sollten, der in jedem Fall nötige Hilfsantrieb nicht vergessen wird und mitgeschleppt werden muss, etc. Nein. Da muss es bessere Lösungen geben! Da Du leider keinen Link zu Deinen Ausführungen genannt hast, vermute ich Du hast den bekannten Wiki-Artikel Trolleybus verwendet!? Dann sollte man, wenn man schon pro einer Idee argumentiert, den Abschnitt Überlandstrecken im Wiki-Artikel nicht vergessen: Obus-Überlandlinien spielen heute nur noch eine untergeordnete Rolle, der Großteil der früher vorhandenen Strecken wurde im Laufe der Jahre aufgegeben. Problematisch ist neben der weiter oben erwähnten begrenzten Höchstgeschwindigkeit – welche die Obusse auf Außerortsstraßen mitunter zum Verkehrshindernis werden lässt – die fehlende Wirtschaftlichkeit. Ursächlich hierfür: typischerweise werden Überlandstrecken seltener befahren als Stadtlinien – der Unterhaltungsaufwand für Oberleitungen und Unterwerke steht damit in einem ungünstigeren Verhältnis zum Nutzen als bei urbanen Linien. Außerdem können keine Wandrosetten verwendet werden, stattdessen muss auf die teurere Fahrleitungsaufhängung mittels Masten zurückgegriffen werden. Dies wiederum birgt eine höhere Unfallgefahr für Kraftfahrer, ähnlich der Problematik auf Alleenstraßen. Infolge ihrer größeren Höchstgeschwindigkeit ermöglichen Omnibusse auf Überlandlinien zudem kürzere Reisezeiten, aufgrund der großen Haltestellenabstände und der wenigen Ampelaufenthalte kann der Obus seinen Vorteil der schnellen Beschleunigung hier nur bedingt ausspielen. Wenn wir hier also nicht die Weisheit mit Löffeln gefressen haben - sollten wir uns Fragen, wie vor diesen Hintergründen Lkw-Langstreckenverkehr mit entsprechenden Fahrgeschwindigkeiten realisiert werden soll. Denn die Fahrgeschwindigkeit bestimmt nicht nur maßgeblich die Transportleistung pro Lkw, sondern sorgt auch die die gelegentliche Nutzbarkeit der rechten Autobahnspur für Pkw. Eine weitere Frage wäre, warum selbst in den Gebieten in denen Überlandbusse fahren, scheinbar keine Überland-Lkws unterwegs sind. Vielleicht wegen Unflexibilität, zu kurzen Strecken oder zu hohem Aufwand, des Preises, der (bei uns) nötigen internationalen - zumindest grenzüberschreitenden - Elektrifizierung, ...? Wie gesagt, spar Dir Deine Kreativität in diesem Bereich oder erfinde etwas .

Sorry, die Oberleitung für Autostraßen dürfte durch sein - verschwende Deine Kreativität nicht unnötig. Ich fürchte zwar, dass die Ladung per Induktion nicht billiger würde und die Effektivität nicht besonders gut wäre (wg. Abstand zwischen Sender und Empfänger), aber wenn wir schon dabei sind, könnten wir es ja rechnen. Wenn wir Daten finden, was eine geeignete Induktionsübertragen pro Kilometer in die Straße verbaut kosten würde. (Ich würde selbst bei festen Standorten Effektivitätsprobleme sehen; lediglich die kontaktlose Funktionsweise hätte unschlagbare Vorteile.) Dann müsste diese Möglichkeit an ähnlichen Anforderungen wie bei der 'Oberleitung' gemessen werden.

Einverstanden - also rund 1.300 km -, wenn mit den 10% die Ziele erreicht werden können. Wolltest Du nur Fahrstrom zur Verfügung stellen, oder Fahrstrom + Ladestrom? Und welchen 'Zusatzantrieb' / welchen 'Alternativenergiespender' hattest Du ggf. im Auge? Also für den Notfall oder fehlenden Ladestationen; zumindest in der Anfangszeit bei dünnem Ladestationsnetz. Alternativen wären nämlich auch, wenn wir mal von den winterlichen Erfahrungen der DB ausgehen, in diesem Fall hilfreich / nötig. PS: Wenn man sich von falschen Beispielen leiten lässt . Die Stromversorgung für Automobile per Oberleitung müsste natürlich 2 Drähte umfassen, sonst funktioniert das mit dem Strom nicht so richtig. Daraus folgt: noch aufwendiger und noch teurer! (Ich wusste doch warum ich mitschreie .) PPS: Den Pkw-Fahrer würde allerdings freuen, dass Lkws im 'Stromabnehmermodus' wohl nur eine Fahrspur benutzen könnten, weil Überholen in diesem Modus nicht möglich sein dürfte.

Nachtrag zu meinem obigen Post #2509 bzgl. Kalkulation von 'Autobahnelektrifizierungskosten'... Die Kosten von 1,64 Mio. € pro Kilometer bezog sich auf eine Bahntrasse. An einer Autobahn ist aber eine andere, aufwendigere Oberleitungskonstruktion nötig; u.a. weil sich zwischen Masten und rechter (Lkw-) Fahrspur ja i.d.R. noch ein Standstreifen befindet. Außerdem müssen, neben einer entsprechenden Höhe, natürlich weitere, gegenüber einem schienengebundenen Verkehr, zusätzliche Sicherungsmaßnahmen vorgesehen werden. Ich würde von min. 50% - 100% höheren Realisierungskosten pro Kilometer ausgehen - wie gesagt ohne sonstige, nötige Infrastrukturen.

Nicht immer . Nein, nicht unbedingt, weil es physikalische Grenzen gibt. Solange Ladung & Entladung eben doch nicht verlustfrei möglich sind / Innenwiderstände in den Batteriezellen existieren, werden die warm - je höher der entsprechende Strom, je heißer. Diese Wärmeableitung / Kühlung ist das Problem und es nimmt mit steigenden Packungsdichten der Batterien / Akkus weiter zu. Denkbar wäre Vieles und es ist gut, dass es gedacht wird. Aber hat das schon mal jemand berechnet? Wir haben ca. 12.845 km Autobahnen; demnach wären bei 50:50 rund 6.400 km zu elektrifizieren. Das dürfte (nicht verifiziert) allein über 10,5 Mrd. € kosten - ohne sonstige Infrastrukturen (Stromerzeugung, Ladestationen, Unterhalt, Sicherheit, ...)! Wir müssten also überlegen, wie weit das Verhältnis 50:50 gesenkt werden könnte bzw. ab welchem Verhältnis unsere Anforderungen sicher bedient werden würden. Unterschiede würden sich etwa ergeben, wenn ich nur Fahrstrom zur Reichweitenverlängerung zur Verfügung stellen will oder im anderen Extrem zusätzlich die Batterien (voll) laden will. Sonstige, aber nur teilweise für Straßen geltende, Rahmenbedingungen finden sich unter Elektrifizierung. Das habe ich angenommen, weil Anderes kaum sinnvoll sein dürfte. Vorsichtshalber sollten wir auch hier eine Kostenabschätzung vornehmen und zumindest mal der Elektrifizierung gegenüber stellen. (Ich persönlich würde es natürlich auch gern den Brennstoffzellen gegenüber stellen .) Nichts, was nicht auch eine Kehrseite hat. Aber dafür gibt es eine Lösung: die möglichst ausschließliche Nutzung der Eisenbahn zumindest für Transite! Siehe auch: Ressourcen und Energieverbrauch; (Pkw), Eisenbahn und Lkw-/Güterverkehr. Wenn ich aber hier etwas über den Elektrifizierungsgrad der DB lese, sollten wie vielleicht erst mal an dieser Stelle weiter machen...

Hat das Anlernen wie in Post #35 beschrieben funktioniert? Oder konntest Du dem Freundlichen nicht über die Schulter schauen?

Nehmen wir mal an, wir würden den heutigen Speditionen ein solches Fahrzeug anbieten, die Sache mit ausreichend vielen Ladestationen wäre geklärt ebenso deren Finanzierung und Unterhalt, wie viel realer Zeitverlust gegenüber heute würden sich für die Zwangsladungen ergeben und wie würden diese die Kostenkalkulationen, der unter Zeitdruck stehenden, Spediteure beeinflussen? Supercharger: in 30 Minuten bekommst Du 120 kW; in einer bzgl. Lenkzeiten, alle 4,5 Stunden nötigen Pause von min. 45 Minuten, hochgerechnet also 180 kW - womit ein 170 kWh - Akku ausreichend gefüllt ist. (Wartezeiten zum Laden, entsprechendes Handling etc. außen vor. Und da die Lenkpausen eigentlich der Erholung des Fahrers dienen sollen...) Da Du aber aus einem (eher niedrig (1)) angenommenen Spritverbrauch auf ca. 100 kW/100 Km schließt, würden sich, bei Vollladung) daraus rund 170 km Reichweite ergeben. Um auf dieser Basis also mindestens 4,5 Stunden bei 90 km/h fahren zu können, wären mit Reserve min. 3 Packs nötig. (Je nachdem, wie groß die Reichweite ohne geeignete Ladestation sein muss, müssten von obigem Idealfall abweichend, weitere Akku-Packs vorhanden, oder parallel ein Alternativ-Energielieferant vorhanden sein; Sprit -> Strom, Brennstoffzelle, ...) Diese min. 3 Einheiten müssten technisch pro Lkw parallel ladbar sein, sonst würden aus 45 schnell 135 oder mehr Minuten Ladezeit. Ein weiteres zu beachtendes Problem wären die Standorte an sich. Nicht jeder Lkw fährt mit 100%-Ladung an einem bestimmten Ort los, ... deshalb müssten Ladestationen mindestens in einem max. Abstand zueinander möglichst flächendeckend vorhanden sein; oder die Batteriekapazität pro Lkw weiter erhöht werden - was dann aber eigentlich für alle Lkw mit bestimmten Fahrprofilen zutreffen würde. Aus heutiger Sicht wären ggf. auch für die (gezwungenen) Wildparker unter den Lkw-Fahrern Lademöglichkeiten vorzuhalten. Ein praktisches Problem was die Anzahl der Ladeanschlüsse deutlich erhöht ist auch die Tatsache, dass Lkw-Fahrer zu ihren Schlafenszeiten ihren Ladeplatz nicht frei machen bzw. anfahren können, so dass für alle Lkw-Parkmöglichkeiten ein entsprechender Anschluss nötig wäre; zugegeben jeweils nur in dem Maße in dem Elektro-Lkws vorhanden sind. Unwägbarkeiten ergeben sich bei den Fragen, ob zumindest Tesla echte Reichweiten angibt, Schnellladungen die Batterie nicht negativ beeinflussen (Kapazität / Lebensdauer / Memory-Effekte) und der Batteriekapazitätsverlust obige Annahmen nicht nachhaltig beeinflusst. Haben wir geklärt, ob bzw. ab wann / unter welchen Voraussetzungen diese Lkw-Mobilität ökologisch sinnvoll ist? Stichwort. Strommix. Sie sollte ja parallel zur Pkw-Elektro-Mobilität stattfinden. Dass sich die Batterie vielleicht nach einem Jahr amortisiert, hängt zwar u.a. von den Strompreisen ab (erhöhte Nachfrage, erhöhter Preis), aber ... Nebenbei sollten wir dennoch, unabhängig von (Lkw-) Elektro-Mobilität, die staatlichen Einnahmeverluste (evtl. Lkw-Steuer / Mineralölsteuer usw.) beachten - ein Ausgleich hierfür würde das evtl. positive Ergebnis einer kostengünstigen Elektro-Mobilität wieder mindern. Auch sollten wir Vorkehrungen treffen, dass den privaten Haushalten die Stromkosten nicht explosionsartig um die Ohren fliegen. Für mich offen: Welche Strecken möchtest Du mit Schnellladestationen ausstatten? Die Autobahnen? Die Nebenstrecken? Hauptstrecken, die evtl. mit der 'Stromabnehmertechnik' (Eisenbahnen) bereits ausgestattet sind? Wie sollen sich die Lkws in Gebieten ohne Ladetechnik (z.B. Ausland) fortbewegen; mitgeschleppte Alternativtechnik kostet Platz und Gewicht? Und die Steigerung der Batteriekapazitäten wird an Grenzen stoßen, weil ungenutzte Batteriekapazität ebenfalls unnötige Kosten verursacht und Deine Amortisationsrechnung negativ beeinflusst. Ob Spediteure glücklich wären, wenn sie völlig unflexibel nur bestimmte Lkws für bestimmte Strecken / Aufträge nutzen könnten, wage ich zu bezweifeln; dazu sind nämlich die Aufwendungen Leerfahrten zu vermeiden, schon fast - oder noch immer - zu groß. (1): http://de.answers.yahoo.com/question/index?qid=20060912071720AAyfsTY (auf die Schnelle nichts besseres gefunden und 7 Jahre alt!) PS: Ich will noch was zur Verbesserung der Aussicht beitragen... Was die Frage des Lohnens von Elektro-Lkws für Spediteure etc. angeht, sehen obige Betrachtungen beispielweise für lokale Spediteure sehr viel besser aus. Ich meine damit solche, die in einem kleineren Umkreis arbeiten; beispielsweise also Speditions-Lkws die des Abends zum Standort zurück kommen. Die könnten völlig problemlos über Nacht geladen werden und wenn deren rein elektrische Reichweite für den Tag langt, wäre alles optimal. Weitere Beispiele würden sich sicherlich finden lassen.

Du hast schon daran gedacht, dass der Inhalt von "2Model S Performance" für einen Lkw kaum reichen wird!? Man vergleiche allein mal die Fahrzeuggewichte (leer / beladen). Und ob der 'Supercharger' die nötigen höheren Kapazitäten des Lkw auch in einer halben Stunde schafft? Ungeachtet dessen, dass @cer scheinbar von 'Stromabnehmern' in der Art der Bahn ausging... Wir sind gespannt. Keine Frage, wird sich prozentual in der Nähe der Rekuperation von Pkw halten (Energieaufwand für positive und negative Beschleunigung). Alles, soweit ich es sehe, keine Argumente gegen Plug-In-Hybride / Brennstoffzellen-Fahrzeuge jeweils mit einer Batterie für diese Funktion und eine sinnvolle 'rein elektrische' Reichweite (Post #2482).

Es wird Dich vermutlich nicht wundern, @cer, dass ich da mitschreie! Vor dem Hintergrund nicht einmal ausgeloteter o. g. Alternativen für Lkws, statt dessen Stromabnehmer über die Autobahnen ziehen zu wollen . Wie fährt der gleiche Lkw weiter, wenn der über die Grenze oder von der Autobahn runter will oder ...? Und was kostet das Ganze? Du selbst hast in Deinem Post #2485 von unnötigem Ballast bzgl. doppelter Antriebtechnik usw. geschrieben - und das gilt nur für Pkw - nicht für Lkw!?? (Denn auch diese Technik kostet ohne Batterien Gewicht und Platz.) Dann doch bitte zumindest die direkten, länderübergreifenden Transporte auf die Schiene bringen - ausnahmslos.

Das ist gut. Aber es dürfte kaum bestreitbar sein, dass nicht jeder diese Möglichkeit hat; sei es aus finanziellen Gründen, sei es aus Parkplatzgründen u.v.a.m. In so fern wäre zu ergründen, wie viele Kunden Deine Möglichkeiten ebenfalls nutzen könnten... PS: Um auch Dir gegenüber Missverständnissen vorzubeugen: Ich zweifele auch Dir gegenüber nicht daran, dass das, was Du hier schreibst, funktioniert - ich zweifele allenfalls an der angenommenen 'allgemeinen Übertragbarkeit' - national und international (wegen der Absatzmärkte). Zusätzlich sollten auch die ggf. entstehende Ressourcenverbräuche für die 'Vorhaltung eines weiteren Fahrzeugs' Beachtung finden; sonst diskutieren wir bald in ähnliche Richtung, wie bei der Abwrackprämie. Oder wir überlegen noch einmal neu... investieren in die "Stromspeichertechnik" und nutzen mit einem "Technologiesprung" dann, im Ergebnis, eine Technologie, die Pkw, Lkw und egal ob Kurz-, Mittel- oder Langstreckenverkehr - unter Nutzung von Synergien - geeignet ist. (In die "Stromspeichertechnik" werden wir ja in jedem Fall investieren müssen.)

Eher nicht . Bestätigst oder widersprichst Du den statistischen, durchschnittlichen Wegstrecken? Bestätigung fällt eher weg, oder? Widerspruch trifft eher zu!? Entweder gehörst Du also statistisch nicht zum Durchschnitt - womit Deine Annahmen nicht zu verallgemeinern sind. Oder die Statistik wäre zu hinterfragen - dann aber auch alle darauf beruhenden Aussagen. PS: Um Missverständnisse zu vermeiden: ich zweifele nicht an Deinen Investitionen etc. und auch nicht daran, ob sie sich für Dich rechnen.

Es werde etwas Licht am Ende des Tunnels - oder in meinen Hirnwindungen; zumindest wenn man ein paar Interpretationen zulässt. Zwar bin ich hinsichtlich meiner Fragestellungen, wie viele Kilometer der Gesamtkilometerleistung wir 'rein elektrisch' zurücklegen könnten, ob das wirtschaftlich bezogen auf die notwendigen Infrastrukturen sein würde usw. (siehe Post #2418, Absatz 2 + 3 oder Post #2466, letzter Absatz bzw. Post #2422, 2. Absatz) nicht weiter gekommen, aber aus @cers Link (Post #2467) ergeben sich evtl. Zusammenhänge, aus denen ein Schuh werden könnte - und natürlich neue Fragen . Aus dem Inhalt des Links geht eine durchschnittliche Fahrtstrecke im MIV (motorisiertem Individualverkehr = Pkw & Fahrrad) von 16 km (Seite 7) hervor. Seite 8 rechts liefert durchschnittliche Daten für "Weg zur Arbeit = 18 km", "Dienstliche Wegstrecken = 20 km", "Freizeitwege = 14 km", "Ausbildung, private Erledigungen, Begleitung jeweils = 8 km" und "Einkaufswege = 5 km". Einigen wir uns der Einfachheit halber Mal auf durchschnittliche 20 km (obwohl die 16 km wohl richtiger wären) und lassen zunächst offen, ob die 20 km einfach gerechnet oder zwecks Heimkehr zu verdoppeln sind. Lasst uns versuchen Schuhe zu basteln... In den Posts #2236 und #2240 hatte ich aus Werbeaussagen von Porsche und Audi zitiert; Porsche Panamera S E-Hybrid (Plug-In-Hybrid) mit 3,1 l / 100 km Verbrauch (durchschnittlich) und 'bis zu 36 km rein elektrischer Reichweite' sowie Audi A3 Sportback e-tron mit 1,5 l /100 km (kombiniert) und einer 'rein elektrischen Reichweite bis zu 50 km'. Damit können beide Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge - wenn man die o. g. Durchschnittsangaben zu Grunde legt - die durchschnittlichen Wegstrecken bereits 'rein elektrisch' zurücklegen. Am Rande: In Post #2241 konnte ich die Verbrauchsberechnungsformel für Plug-In-Hybride zeigen und über die 'fabelhaften' Verbrauchswerte spekulieren. Interessant fand ich den, in der Formel fest vorgegebenen, Wert Dav = 25 km für eine angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Akkuladungen! Bezüglich der oben genannten durchschnittlichen Wegstrecken erschließt sich nun der Wert für Dav, oder? Selbst dann, wenn man etwa die Wegstrecke zur Arbeit verdoppeln müsste (und eine dortige Nachladung annimmt). Fazit: Bezieht man sich ausschließlich auf durchschnittliche Wegstrecken (@cers Link aus Post #2467) sind diese bereits heute mit den beiden genannten Plug-In-Hybriden rein elektrisch zu bewältigen. Daraus ergeben sich für mich aber wieder, teilweise neue, Fragen: Wenn das Fazit stimmt, für welchen 'Nischenmarkt' / für welche Freaks / Lobbyisten sind dann die 'rein Batterie-elektrischen' Fahrzeuge gedacht? Stimmen etwa die Durchschnittsangaben nicht oder sind sie anders zu bewerten / interpretieren? In welchem Preis-/Leistungsverhältnis stehen dann die 'rein Batterie-elektrischen' beispielsweise zu den Plug-In-Hybriden? Und wie entwickelt sich das in naher Zukunft? Wie rechnet sich die Wirtschaftlichkeit der 'rein Batterie-elektrischen' Fahrzeuge? Zwar können die ohne Zwischenladung i.d.R. 100 - 150 km weit am Stück fahren und würden die Wegstrecke nach mehrstündiger Ladung jeweils auch verdoppeln können, aber wo liegt die Notwendigkeit vor dem Hintergrund der gern in Anspruch genommenen 'durchschnittlichen Wegstrecken' (die ja von den genannten (neuen) Plug-In-Hybriden bereits 'rein elektrisch' geschafft werden)? Und größere Wegstrecken mit den Plug-In-Hybriden ja wesentlich flexibler und schneller zurückgelegt werden können. Wenn man die 'rein Batterie-elektrischen' Fahrzeuge nicht als notwendiges Entwicklungszwischenziel sieht, welchen Sinn haben sie und welche (Nischen-) Absatzchancen erwachsen daraus? Wären Kosten für (öffentliche) Ladeinfrastrukturen vor diesem Hintergrund überhaupt nötig / sinnvoll - oder anderweitig besser angelegt? (Selbst wenn man hier und da das Nachladen der Plug-In-Hybriden ermöglichen würde (z.B. auf dem Arbeitsplatzparkplatz). Aufgrund der geringeren Ladekapazitätsanforderungen sollten diese Infrastrukturen kostengünstiger und leichter 'nachhaltig' sein können.) Sollten obige Überlegungen einigermaßen richtig sein, stellt sich mir zusätzlich die Frage, warum dieser Zusammenhang von den angefragten Automobilclubs (Posts #2320 - #2322) - von denen zwei noch immer nicht geantwortet haben - nicht genannt wurde. PS: Mein Gedankengang ließ sich leider nicht sinnvoll verkürzen. In diesem Sinne .

@zinn2003: das war mir klar - wurde im Übrigen auch nicht behauptet! @cer: Leider bekomme ich aus den Durchschnittsdaten nicht das heraus, was ich eigentlich wissen will - aber vielleicht habe ich auch nur gerade einen Knoten im Hirn; ich werde noch mal darüber nachdenken. Denn, je nach Betrachtungsweise, könnte ich auch aus meinen oben genannten 5.000 km pro Monat / 30 Tage = 167 km rechnen und diese dann noch durch zwei für Hin- und Rückweg teilen ... und schon bin ich bei 83 einfachen Kilometern. Und würde damit Statistik-theoretisch schon in dem Bereich liegen, in dem ich 'mit Tanken an der Arbeit' auch Batterie-elektrisch wieder nach Hause käme; nur eben nicht, wenn sich die Kilometer im Wesentlichen auf wenige, aber längere, Fahrten aufteilen. (Von ungefähr 80 Kilometern hatten hier doch auch mal jemand gesprochen, oder?) Ein anderer Ansatz sich der Fragestellung über die 'Dienstwagen' zu nähern, führt im Moment auch nicht weiter. Denn ich müsste bei den dienstwagenberechtigten Nutzern entsprechende Fahrstrecken 'damit es sich lohnt' unterstellen; auch dazu habe ich keine Daten. Lediglich bei Neuzulassungszahlen 'privat'/'gewerblich'/'öffentlich' bin ich fündig geworden; ebenso bei entsprechenden Bestandsfahrzeugdaten. Aus dem Link lässt sich aber entnehmen, dass über 60% der Pkw-Neuzulassungen in 2007 'gewerbliche' Zulassungen waren. Bleibt vorerst die Überlegung, wie viele Dienstwagennutzer, denn ein Interesse / eine Möglichkeit hätten, Batterie-elektrisch zu fahren und - wie gesagt - wie viele elektrische Gesamtkilometer damit in Bezug auf die Übrigen zurückgelegt würden. Und für die Übrigen (Privaten), wie viele Kilometer sie von den Gesamtkilometern fahren, ob sie bereit / in der Lage wären, entsprechend in elektrische Autos zu investieren und ob sie es denn auch in naher Zukunft tun würden. Aber gut, das sagte ich schon.

Ergibt sich, weil in den meisten Fahrzeugen nur eine Person sitzt - und falls die Familienmitglieder nicht im Kofferraum Platz nehmen mussten ....

Danke für den Link - muss ihn erst noch lesen; aber ansonsten hilft Schließlich wollen wir doch, dass sich die alternative, elektrische Mobilität aufgrund ihrer vielfältig möglichen Vorteile möglichst schnell und weit verbreitet - was insbesondere bei günstigen Endkundenpreisen der Fall sein dürfte.

Nur um mal die Pendel-Notwendigkeiten zu beleuchten (und meine hohe Priorität des Schnelltanks zu begründen): In meinen 'besten' Zeiten bin ich dienstlich fast regelmäßig um die 5.000 - 8.000 km / Monat gefahren; Züge oder Flüge kamen teilweise noch dazu, um im deutschsprachigen Unterwegs zu sein. D.h. möglicherweise war ich einen Teil der Woche in HH, den Rest vielleicht im München, Zürich oder Wien. Und vielen - nicht nur meiner Kollegen - ging es ähnlich. Wer etwa bei Fahrten am Sonntagnachmittag zum Ziel der nächsten Aufgabe über unsere Autobahnen fuhr, konnte feststellen, dass die Wenigsten 'Sonntagsausflügler' waren; sondern die deutliche Mehrzahl Berufspendler. Alle diejenigen fallen bei der Elektromobilität nach derzeitigem Muster völlig aus. Aus diesem Grund wollte ich weiter oben eigentlich eine Abschätzung versuchen, wie viele tatsächliche Kilometer an unserer Kilometergesamtleistung real Batterie-elektrisch bewältigt werden könnten. Denn wenn die möglichen Batterie-elektrischen Kilometer beispielsweise nur 1% des Gesamtkilometeraufkommens ausmachen, müssen die nötigen Aufwendung (alle) in Relation zu diesem Prozentsatz gesetzt werden! (Und dazu wäre auch der Güter-/Lkw-Verkehr einzubeziehen, wenn dieser Verkehr ebenfalls nicht Batterie-elektrisch zu bewältigen wäre bzw. eine elektrische Alternative möglich wäre, die in beiden Verkehrsbereichen eingesetzt werden könnte; Stichwort: Preisentwicklung über die Stückzahlen etwa bei Brennstoffzellen, Infrastrukturen etc.)

Egal, ob es so ist oder nicht, ob es geändert werden muss oder nicht - wir sollten zum Thema oder zumindest in dessen nähere Umgebung zurück kommen! Im Übrigen zeigt sich, wie groß die Gesamtbaustelle evtl. ist .

Natürlich nicht! Ich habe ja auch nur Dein Wort 'Zersiedelung' aufgenommen und gebraucht; nicht Zwangsumsiedelung!Und im Absatz mit den 'Leipzigern' war ein vorhanden. Wenn ich allerdings das streiche, könnte eine Art 'freiwillige Zwangsumsiedelung' allein dadurch geschehen, dass Immobilien-Miet-/-kaufpreise sich so entwickeln, dass sie von Otto-Normalverdiener in Ballungszentren / Großstädten nicht mehr bezahlt werden können - womit eine geeignete Mobilität, die auch mal zum Einkaufen etc. geeignet ist, wünschenswert ist und evtl. auch objektiv benötigt wird.

Na ja, vielleicht sollten wir das mit der Zersiedelung nicht allzu weit ausdehnen . Natürlich könnten wir auch ganz Leipzig in einen einzigen, riesigen Wohnblock umsiedeln, um Infrastrukturen zu sparen. Und großzügiger Weise alle Leipziger Arbeitsplätze in einen zweiten, direkt anschließenden Bau. Aber ich denke, soweit wollen und sollten wir es nicht kommen lassen. Bei allen Überlegungen zu denen vielleicht auch ein wenig mehr Bescheidenheit gehört, sollten wir schon noch 'leben' können und wollen, Kultur und Natur auch außerhalb der eigenen 4 Wände genießen, ein wenig Freiheit haben usw. In so fern - und darüber diskutieren wir ja - wollen und müssen wir weiterhin mobil bleiben, wozu wir 'lediglich' die Probleme unserer derzeitigen Mobilität anpacken und nachhaltig lösen müssen. Idealerweise so, dass unsere Kinder dies - neben Umweltverschmutzung / Abfällen, Klimaänderung und Folgen, Schulden, ... - nicht auch noch für uns erledigen müssen; Stichwort: Verursacherprinzip.

Nein, müssen wir nicht - zumindest nicht hier. Mein Hinweis... sollte aber eine Antwort auf Deine Aussage... sein.