Joachim_A2
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Vielleicht noch etwas zur "Neuauflage des A2". In der AMS 26/2013, unter dem Titel "Audi erfindet sich neu", ab Seite 19 rechts, heißt es: Sparmodelle gab es bei der Marke {Audi}, als Sparen noch nicht populär war - in Form des A2. Eine Neuauflage scheint vom Tisch (*), stattdessen tendiert man bei Audi zu einem weiteren SUV unterhalb des Q3. Doch das ist noch Zukunftsmusik. Anders als der City-SUV Q1, der ab 2016 in Ingolstadt vom Band rollt. Er basiert auf dem A3, ... Die Rolle des echten Sparmobils soll statt dem A2 ein kleiner Audi auf VW-Up-Basis spielen. Er übernimmt den Antriebsstrang des VW XL1, kombiniert mit einem Zweizylinder-Diesel mit einem E-Motor und bringt es auf eine Systemleistung von 75 PS und 215 Newtonmeter Drehmoment. Der Kraftstoffverbrauch soll sich bei 1,1 Liter Diesel auf 100 km bescheiden, die rein elektrische Reichweite auf 50 km belaufen. Damit hätte Audi eine attraktive Alternative zum BMW i3 zu bieten, der ja ebenfalls als Viersitzer ausgelegt ist. Nun, wenn entweder der 'City-SUV Q1' oder der 'Ersatz des A2 als echtes Sparmobil' (Q2?) in einer Größe des heutigen A2, mit ungefähr gleichen Fahrleistungen, weitgehend rostfrei etc. erscheinen würden, dann wäre auch ein Fahrzeug für mich dabei. Und im Vergleich zum i3 (wenn man die Fahrzeuge dann tatsächlich miteinander vergleichen will und kann) würde ich dem 'Audi-Sparmobil' aufgrund seiner 'unbegrenzten Reichweite' derzeit eine größere Marktchance einräumen als dem i3. Auch wenn Audi etwas spät dran ist. (*) von einem A2 e-tron ist im Artikel und im Interview mit Herrn Stadler (ab Seite 22) keine Rede.
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@FrankundAnja: Na ja, vielleicht waren meine Gedanken schneller als meine Finger beim Tippen. Aber meine genannten Quer- und Ausgleichsströme bedingen natürlich eine Querverbindung zwischen parallel geschalteten Zellen. Ausnahmsweise mache ich es mir da jetzt besonders einfach und beziehe mich auf die Aussage (Post #2694) von @MyFly, dass ich über bereits gelöste Probleme diskutieren würde. @horch 2: Sorry, aber dieser Thread hat die Überschrift: "Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils..." - und wie Du schon richtig festgestellt hast, wirklich viel über die "Neuauflage des A2" gibt es nicht zu berichten; von Hilfe bzgl. der Überschrift ganz zu schweigen. 'Hilfe für Deinen A2' wirst Du aber sicherlich in anderen Threads dieses Forums finden; es sollte genügend geben. Das was hier m. E. diskutiert wird, hat aber in jedem Fall mit der "Zukunft des Automobils..." zu tun - auch wenn es über eine platte Feststellung 'diese sei elektrisch' hinausgeht. Und sollte eines Tages ein neuer A2 das Licht der Welt erblicken, haben wir vielleicht schon über viele Aspekte im Vorfeld diskutiert.
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@McFly: Na ja, ich habe meine Zeit nicht immer im Lotto gewonnen. Aber, wenn Du mehr weißt, hättest Du, zumindest mich, jetzt auch aufklären können. Andererseits, wenn ich "gelöste Probleme diskutiere", dürften meine Annahmen zumindest stimmen. In so fern, danke.
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@FrankundAnja: Nun bei ganz genauer Betrachtung: Wenn ich in einem Strang eine Zelle mit erhöhtem Innenwiderstand habe, im anderen nicht, ... Nehmen wir mehrere parallel geschaltete Stränge (A + B + C + D) á 3 Zellen (also A1+A2+A3 || B1+B2+B3 || C1+C2+C3 || D1+D2+D3). A2 hat einen erhöhten Innenwiderstand. Wegen des erhöhten Innenwiderstands in Strang A fließt weniger Strom in A (gegenüber den anderen Strängen). Damit erreichen weder A1 noch A3 ihre Ladeschlussspannung und an A2 fällt mehr Spannung ab, als an den anderen Zellen. Die Leistungskapazität des Stanges ist verringert. Allein hier ergeben sich ohne Batterie-Management Querströme, weil sich der Strom in Strang A parallel zu A2 über die anderen Zellen mit geringerem Ri verteilt. Ich vermute, ohne mich mit Batterie-Management beschäftigt zu haben (und ohne irgendwelche Tricks zur Wiederbelebung einzelner Zellen zu kennen), dass dieses versuchen könnte (falls es komplex genug ist), A2 im Sinne der Erhaltung einer möglichst hohen verbleibenden Gesamtkapazität die Zellen in Reihe zu A2, also A1 und A3, über (in Grenzen) erhöhte Ströme durch die parallel zu A2 liegenden Zellen (B2, C2, D2) auszugleichen - also über oben Gesagtes hinaus. Sollten Batterie-Management-Systeme lediglich für einzelne Zellen zuständig sein und nur indirekt auf die anderen Zellen wirken, sollte auch dies an oben Gesagtem nichts wesentliches ändern. Oder liege ich falsch oder habe ich einen Denkfehler?
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@McFly: Ich hatte lediglich darauf hinweisen wollen, dass es keine alzu gute Idee ist, von Laptop-Zellen auf Traktionsbatterien zu schließen, da an letztere andere Anforderungen gestellt werden und sich spezielle Probleme ergeben können. Wie sinnvoll mein Hinweis war zeigt sich ... ... weil diese Aussage so pauschal nicht richtig ist. Natürlich können sich Quer- und Ausgleichsströme ergeben, wenn sich Zellen der Stacks unterschiedlich entwickeln oder unter differierenden Arbeitsbedingungen betrieben werden; z.B. bei veränderten Innenwiderständen durch Alterung, unterschiedlichen Temperaturen, ungleichmäßige Ladezustände (in seriellen Strängen wg. unterschiedlichen Kapazitäten und damit unterschiedlichen Ladeschlussspannungen) usw. Quer- und Ausgleichsströme sollten sich durch das Batteriemanagement außerdem ergeben, weil Zellen mit höherem Innenwiderstand einen ganzen Strang lahm legen können und das Batteriemanagement versuchen wird, dies 'Quer' auszugleichen; bevor das ganze Akkupack (oder der Cluster) ausgetauscht werden müssen. (Es gab vor einiger Zeit mal ein anschauliches Beispiel was in solchen parallelen Stacks unter verschiedenen Bedingungen passieren kann. Leider finde ich es im Moment nicht.) Somit @FrankundAnja, gelten Deine Aussagen nur für neue Stacks. Bzw. sinngemäß für Stacks, die innerhalb ihres Toleranzbereichs arbeiten, in denen Quer- und Ausgleichsströme vernachlässigt werden können. PS: Eine definitive Aussage, ob in heutigen Elektro-Fahrzeugen (Pkw) die Akkupacks auch parallel geschaltet werden, habe ich nicht gefunden. Und ich habe mir bisher nicht die Mühe gemacht mittels Kapazitätsangaben zu überprüfen, ob nicht auch ein serieller Stack mit entsprechender Spannung ausreichen könnte.
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Vielleicht sollten wir bei Vergleichen 'bekannter Technik in neuem Umfeld' ein wenig Abstand von Fahrzeug-Batterien zu Laptop-Batterien nehmen. Der wesentliche Unterschied ist da die eigentliche Zelle eher nicht, sondern das Drumherum; also Umgebungsbedingungen und ganz wichtig, die Vielzahl der Zellen in engem Raum und deren Reihen- und ggf. Parallelschaltungen. Falls Traktionsbatteriezellen in Fahrzeugen parallel geschaltet werden: Jeder (Teil-) Stapel (Serienschaltung) dem ein weiterer (Teil-) Stapel parallel geschaltet wird, birgt per se 'gewisse Gefahren / Notwendigkeiten', die zu lösen bzw. zu beachten sind. Liefern beispielsweise die Stapel unterschiedliche Spannungen, kommt es zu Quer-/Ausgleichsströmen, die zu verhindern sind, weil sie die Kapazität und die Effizienz negativ beeinflussen. Jede einzelne Zelle eines (Teil-) Stapels bildet weiterhin das Glied, das die Stärke des betroffenen (Teil-) Stapels bestimmt. Lade- und Entladeströme müssen 'gleichverteilt' werden ohne Zellen zu überfordern und andere nicht genügend zu beanspruchen (zus. evtl. Memory-Effekt). Das Gesamtsystem Akku muss / soll auch schnellladefähig sein; es ist ein Unterschied ob ich gemächlich in 10 Stunden den Akku lade oder in 30 Minuten 80%. Und das bei -20°C, wo die Ladewärme leichter abzuführen ist, ebenso wie bei +50°C oder mehr. Spätestens hier muss die mechanische 'Sicherheitszelle' um den Akku Drumherum nicht nur stabil sondern auch 'aufwärmfähig' und besonders 'kühlfähig' sein; beides gilt nicht nur für das Akkugehäuse insgesamt, sondern letztlich für jede einzelne Zelle des Akkupacks. Je nach Akkutyp müssen hier sogar Höchsttemperaturen beachtet werden, da sonst die Zellen zerstört werden. ... Insgesamt müssen also Zusatzaufwendungen (die wiederum auch sicherheitsmäßig zu betrachten sind) betrieben werden, die weit über den Ausgleich produktionsbedingter Toleranzen hinaus gehen - und kaum mehr was mit Laptop- oder Handy-Akkus zu tun haben.
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Mir persönlich fehlt da eine 'gewisse' kritische Distanz - zu allem was irgendwo von irgendwem geschrieben wird; insbesondere, wenn es eigentlich 'hören sagen ist' ist. Und dass ein Betroffener das Problem oder Ereignis gern 'hoch spielt' dürfte auch - und nicht nur - für Amerika gelten.
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Aber auch diese Aussage ist recht heftig, kaum belegbar und ebenfalls nur Spekulation. Und dient damit kaum einer Versachlichung.
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Wenn das "die Dinger brennen schon mal gern" auf Beschädigungen der Batterien zurückzuführen ist, ist wohl damit zu rechnen, dass 'alle Dinger auf dieser Basis' grundsätzlich brandgefährlich sind. In so fern werden, ähnlich wie bei Sprittanks, entsprechende Vorkehrungen zum mechanischen Schutz mit der Zeit weiter entwickelt werden.
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Sehe ich auch so, aber dann sollte die Diode rein.
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@Mankmil: Falls der 100µF gegen 'Unterspannung' am Spannungsregler wirken soll, würde ich noch eine Diode einsetzten, die dessen Entladung 'über K1 / T1' verhindert. @McFly: ich glaube eine Verlängerung der Lampenlebensdauer könnten wir allenfalls statistisch und mit 'vielen Lampen' feststellen. Die ursprüngliche Überlegung war, dem Lampen-Einschalttod wegen der hohen Einschaltströme zu begegnen. Im Falle des TFLs ging es eher um ein TFL mit den Hauptscheinwerfern zu realisieren, wobei der 'Brennverschleiß' verringert werden sollte. Ob die TFL-Vorwiderstandsleitung zur Einschaltstrombegrenzung des Fahrlichts hier überhaupt wirkt bzw. wie gut, wäre zu klären. @Spiradon: Wir sollten die Schaltung aber auch nicht zu kompliziert machen. D.h. sie muss nicht nur sicher funktionieren, sondern auch leicht einbaubar sein; bzgl. Platz, Verdrahtung usw.
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... die Ausführung mit einem µP wäre sicherlich flexibler. Denn wenn es beispielsweise vom VW die 'TFL-Lösung mit Vorwiderstandskabel' für die Hauptscheinwerfer gibt, wäre auch das eine Aufgabe für die (PWM-) Schaltung. Und in einer Luxus-Ausführung könnte man auch an 'Coming-Home' und 'Leaving-Home' denken (https://de.wikipedia.org/wiki/Coming-Home-Funktion).
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... da würde ich gern ein paar Zweifel äußern wollen. Grundsätzlich ist zwar richtig, was Du sagst, @Tho, aber wenn ich mir so ansehe, wie viele Leute beispielsweise ein neues Handy brauchen, obwohl das Alte noch funktioniert... Es mag zwar sein, dass 'Handy' ein schlechtes Beispiel ist, weil viele Verträge ja alle 2 Jahres ein neues Handy fast schon beinhalten. Aber wenn ich so im HiFi-Forum lese, dann können es erstaunlich viele Leute nicht erwarten, die nächste Fernseher-Generation zu kaufen, obwohl sie einen Funktionierenden haben; manchmal sogar erst 1 oder 2 Jahre alt. Also einfach nur 'noch neuer ist noch geiler' - und notfalls braucht man auch die letzte neue Funktion noch (die in der Realität dann meist, wegen Mangelhaftigkeit, kaum zu gebrauchen ist). Ob Letztgesagtes nun unbedingt 'Verkauf über Design' bedeutet oder eben nur 'noch neuer - noch geiler', sei mal dahingestellt. Und bei Autos dürfte es nicht grundsätzlich anders aussehen.
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Ich vermute, dass die 'neue' Kfz-Steuer bzgl. Maut in eine andere Richtung läuft.
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@zinn2003: Ja, aber ich bin bereit zuzugestehen, dass etwa eine beteiligte Versicherung als Versicherung ein kapitales Eigeninteresse an diesem Projekt haben kann; Stichwort: Versicherungsleistungen. Die anderen wollen (und müssen) Geld verdienen. Dabei hilft es wenig, wer und in welchem Rahmen (Club of Rome, Stiftung) das Projekt letztendlich angestoßen hat. Es wird von den beteiligten Firmen, die ja auch Geld investieren bzw. investiert haben betrieben und das erzeugte Produkt (hier Strom) verkauft; und ein Return-of-Invest erwartet! Der Verdienst der DESERTEC Foundation liegt meiner Ansicht nach lediglich in der tatsächlichen Initiierung des Projektes - wobei 'lediglich' vielleicht eine der wichtigsten Aufgaben / Tätigkeiten war. Und ja, auch wenn @cer nicht unrecht hat, aber vielleicht gibt es, falls das Projekt (auch wirtschaftlich) erfolgreich ist, weitere Nachahmer.
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Desertec: "Eine Gruppe von 20 großen Konzernen plant, ..."! Die machen das nicht, weil sie Geld verdienen wollen. Nein, die haben ihre soziale Ader und die 'Verpflichtung des Kapitals' entdeckt, werden den Strom günstigst den (künftigen) Armen in Deutschland zum Selbstkostenpreis anbieten und in Afrika ein gutes Werk (Schaffung von Arbeitsplätzen, Gewerbesteuereinnahmen usw.) tun.
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Ja, dann können wir ja mal abschätzen, wann uns welcher Fortschritt ereilen wird. Der späteste Zeitpunkt wird der sein, in dem die heutigen Geldverdiener (und Machthaber) - egal an welcher Stelle der Kette sie sitzen - mit ihren alten Produkten kein / nicht mehr genügend Geld verdienen werden. Dann erst werden wir mit einer neuen Abhängigkeit beglückt. Da viele der Geld- und Machthaber lediglich Shareholder sind, dürfte auch die Idee des 'eigenen Stroms' aus der Steckdose nicht beliebige Unabhängigkeit garantieren; u.a., weil staatlicherseits zusätzlich fehlende Einnahmen aus der heutigen Mineralölsteuer auszugleichen sind.
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Wusste @modellmotor nicht einiges zum Thema zu sagen - oder hatte zumindest erhellende Quellen!?
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Wie wäre es, wenn Du bei Gelegenheit den Wiki-Artikel mit einer entsprechenden Ergänzung auf diesen Stand bringst!? Äh, ja eigentlich doch. Schließlich wird 'Kohlefaser-Compound' ja als Alternative zu anderen Leichtbauten - z.B. Aluminium - gesehen. Und da gehört, ehe sich falsche Fakten etablieren, schon etwas zu gesagt .
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Wusste ich nicht. Aber ich ziehe den Schluss daraus - falls die Japaner keine besonderen Vorteile in Afrika haben - dass sich ein Gebrauchtwagenhandel mit Afrika lohnen könnte; ich gehe davon aus, dass unser Gebrauchtwagenhandel preislich eher unten liegt, oder?
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Das mit dem 'designt' bzw. 'hält' ist ja richtig; nur, selbst wenn ein Auto - genauer gesagt ja nur die Karosserie - für 20 Jahre designt ist, heißt das nicht, dass das Fahrzeug insgesamt auch 20 Jahre nutzbar ist. Denn es würde allenfalls dann gehen, wenn das Gesamtfahrzeug mit all seinen Komponenten für 20 Jahre ausgelegt ist. Und da wird es evtl. schwierig. Wenn ich mich recht erinnere, sollen beispielsweise die Airbags nach 14 Jahren ausgetauscht werden, oder? Und ob Motor, Getriebe usw. auf durchschnittliche Kilometerleitungen über 20 Jahre ausgelegt sind? Ich weiß es nicht.
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Völlig richtig, @Tho. Allerdings sollten wir von unserem A2-Gebrauchswunsch (vielleicht 20 Jahre ) nicht auf alle Alu-Fahrzeuge schließen. Ich tippe mal darauf, dass bzgl. '8 Jahren Stahlkarosse' vielleicht '10 - 12 Jahr Alukarosse' realistisch sind.
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Nun, ich habe es nur verlinkt - als Antwort auf @Solimars Frage in #2619. Deshalb interpretiere ich das so: der Aufwand beispielsweise Aluminium im Fahrzeug zu verarbeiten, es später zu recyceln usw. ist vom Energieaufwand, den Emissionen usw. höher, als der 'geringfügige höhere Kraftstoffverbrauch' bei einem konventionell hergestellten Fahrzeug. Diese Differenzen sind nur bei Betrachtung einer Gesamtbilanz zu erkennen. Du erinnerst Dich beispielsweise an die Diskussionen bzgl. Abwrackprämie mit der Fragestellung, ob der Ersatz von 'schlechteren' Altfahrzeugen (höherer Kraftstoffverbrauch, höhere Emissionen) durch Neufahrzeuge (weniger Kraftstoffverbrauch, weniger Emissionen) in der Gesamtbilanz eine Verbesserung oder eine Verschlechterung darstellt? Also die (unnötige) Ersatzproduktion von Neufahrzeugen mit besserer (Verbrauchs-) Bilanz diesen eigentlichen Vorteil durch die Aufwendungen (Energie, Emissionen, ...) für Produktion, Recycling etc. ins Negative verschiebt.
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Der Film stammt von 2006. In 2008 gab es einen Rechtsstreit zwischen Kalifornien und der EPA ... Kalifornien verklagt Bundesumweltbehörde wegen Nichtgenehmigung strengerer Abgaswerte. Oder hier, etwas aktueller, unter Geschichte und Kalifornien. Interessant im ersten Link ist, welche deutschen Automobilfirmen gegen die strengeren Emissionsauflagen geklagt haben. Die deutsche Automobilindustrie wird mir immer unsympathischer. Denn wenn ich schon in den USA klage, kann ich mich in Deutschland / Europa ja nicht grundsätzlich anders verhalten. Aber wahrscheinlich wird es egal sein. Wenn ich allein diesen Thread Revue passieren lasse, wird es unserer Automobilindustrie in Zukunft so gehen, wie unserer Unterhaltungselektronik-Branche. Wir haben zwar den Fernseher erfunden, gebaut wird er längst von anderen, die damit Geld verdienen. Allein China wird mit ausreichend Know-how von uns versorgt, um uns eines Tages im Regen stehen zu lassen. Dann werden wir uns bei Herrn Winterkorn & Co. bedanken können, weil es sich rächen wird, dass bei uns Betriebswirtschaft über alles geht - sogar über Volkswirtschaft und Verantwortung hierfür. Und wenn wir Glück haben, werden bis dahin die Chinesen ihre Umwelt mit unserer Technik so geschädigt haben, dass sie dann die saubersten Autos der Welt bauen, in deren Genuss wir dann kommen dürfen; ganz ohne unsere Technik.
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@schnarchi: Danke, aber Du könntest mir helfen zu verstehen... Nach Deinem Link in #2615 (1. Absatz) wurden bisher 650 Mrd. Barrel gefördert; rund 1.000 Mrd. Barrel Öl werden noch vermutet, richtig? Im 2. Absatz heißt es dann: "Im März 2005 wurden durchschnittlich 84,7 Millionen Barrel pro Tag konsumiert." 84,7 Millionen Barrel pro Tag macht im Jahr knapp 31. Mrd. Barrel, oder? Wenn bisher - seit 1854 - 650 Mrd. Barrel Öl gefördert wurden und wir jährlich (um 2005) rund 31 Mrd. Barrel verbrauchen, dann sollten wir die 650 Mrd. in etwas über 21 Jahren verbraucht haben. Legen wird einen steigenden Ölverbrauch bis 2005 zu Grunde, dürften es bis 2005 einige Jahre mehr gewesen sein; aber so viele Jahre!? Wenn aber die 650 Mrd. Barrel Öl auf dem Verbrauchsstand von 2005 nur für 21 Jahre reichen, dann reichen uns die vermuteten 1.000 Mrd. Barrel noch 32 Jahre - 8 Jahre = 24 Jahre von 2013 aus gesehen, also bis 2037 - vorausgesetzt wir kommen an die 1.000 Mrd. Barrel auch ran und unser Verbrauch bliebe auf dem Stand von 2005. Sollen / können die Zahlen stimmen? Insbesondere wundert mich der Verbrauch bis 2005. Ohne jetzt recherchiert zu haben, würden die Zahlen eine exponentielle Steigerung des Rohöl-Verbrauchs (bis 2005) nahe legen ... und damit eine Reichweite der 1.000 Mrd. Barrel bis 2037 ad absurdum führen, weil weder die Erdbevölkerung zurückgegangen ist, noch die globalen Wirtschaften entsprechendes Einsparpotential trotz Expansion hergeben - zumal Konsum ja unser erklärtes Wachstumsziel ist und wahrscheinlich bleibt.