Joachim_A2

Vielleicht hilft die Überlegung zur Reifenwahl weiter. Stichwort: Reifenlabel.

Die Abschätzung dürfte wohl schwierig werden. Aber ich meine mich zu erinnern, dass es User gab, die sich hier die Mühe gemacht hatten, Räder mit verschiedenen Felgen zu wiegen. Damit hättest Du einen Anhaltspunkt, wie viel Gewicht Du sparen könntest.

Na ja, in gewissen Punkten würde ich @Ente zustimmen. Ich werde mir Office beispielsweise ganz sicher nicht leihen - aber das hat nebenbei noch andere Gründe. Bei der Batterie sieht es sicherlich dann anders aus, wenn diese 'zum Tanken' ausgetauscht wird, d.h. ich nach dem ersten Tanken nicht mehr meine Eigene im Fahrzeug habe. In so fern scheint 'Miete' erst einmal sinnvoller, wenn gleichzeitig sichergestellt wird, dass sich nur Batterien mit einer noch vorhandenen Mindestkapazität im Austauschpool befinden. Allerdings dürfte auch 'Miete' kein Idealmodell sein. Denn eine 'monatliche' Miete fällt beispielsweise auch dann an, wenn das Fahrzeug gar nicht benutzt wird. Somit müsste das 'Bezahlen der Batterie' m. E. kilometer-/nutzungsabhängig gestaltet werden.

Na ja, im Prinzip natürlich schon. Aber dazu müssten die Batteriepakete standardisiert - also (international) genormt - sein; sowohl mechanisch als auch elektrisch (zu den Batteriepaketen gehört auch noch eine Handvoll Elektronik beispielsweise hierfür). Bis das alles unter Dach und Fach ist, wird keiner eine Garantie für irgendetwas übernehmen wollen und können, wenn fremde, nicht explizit freigegebene, Batteriepakete benutzt würden.

Macht kaufen der Batterie wirklich sinn? Zwischen mieten und kaufen müsste man überlegen / nachsehen, was passiert, sollte sie kaputt gehen.

Gehört es hier hin? Man achte mal auf den Spritpreis - das waren noch, im wahrsten Sinne des Wortes - Pfennige.

Unterstützen im Sinne von: seinen Gedankengängen folgen, diese Verbreiten, Fehler vermeiden, Rahmenbedingungen schaffen, ... Ok?

Ja, dann passen ja folgende Informationen vorzüglich - eigentlich hätte ich sie im 'Aufreger-Thread' gepostet - ... Klimaschutz contra ArbeitsplätzeCO2-Grenzwerte: Wer tötet das Elektroauto? oder Auto-Experte Dudenhöffer kritisiert deutsche Pläne für CO2-Regeln - Technischer Fortschritt "wird um Jahre zurückgeworfen" oder ... In einem Radio-Interview (Antenne Bayern) war von Herrn Dudenhöffer heute zu hören: "VW habe schon gar kein Interesse mehr an der Brennstoffzelle, ...". So werden Leute wie Lars Thomsen (@cers Link in Post #2324) also in der Realität unterstützt . [sarkasmus] Hoffentlich gibt es genügend Leute, die dennoch ein alternativ angetriebenes Auto kaufen können und wollen, ihren Idealismus auch dann bewahren, wenn sie eines Tages ihre Investition als Fehlinvestition einstufen müssen und sich nicht sonderlich ärgern, wenn Unterstützungen (und Ausbau von Infrastrukturen etc.) weiterhin Fehlanzeige sind. Obwohl Infrastrukturen längst versprochen waren, die Klimaziele erreichbar gewesen wären (und von den Alternativ-Antriebsauto-Käufern erreicht wurden) sowie die Fehlinvestitionen keine hätten sein müssen. [/sarkasmus] Anmerkung: Das mit der 'Nicht-Fehlinvestition' wird heute allerdings schwierig, wenn der von Herrn Thomsen angesprochene Preisverfall (bis 2018) bei den Batterien tatsächlich stattfindet; ein Argument heute ein E-Mobil zu kaufen ist diese Aussicht allerdings auch nicht. Punkt. Den Rest spare ich mir - vorerst.

Bezug: Post #2320; Antwort des ADAC... Sehr geehrter Herr Joachim_A2, vielen Dank für Ihre Anfrage. Die Verbrauchsangaben für z.B. den Porsche Panamera werden nach der Richtlinie ECE R101 für Hybridfahrzeuge durchgeführt. Als Grundlage dient der Neue Europäische Fahrzyklus (kurz NEFZ). Für die Vergleichbarkeit der Fahrzeuge macht diese Prüfung durchaus Sinn. Was dabei aber fehlt ist die Angabe des "verbrauchten" Stroms der auf der Prüfstrecke verfahren wird. Der ADAC misst bei Plug-In Hybriden Fahrzeugen den Verbrauch im ADAC EcoTest mit dem Stromverbrauch und gibt den Gesamt - CO2 - Ausstoß an. Dieser Wert beinhaltet den verbrannten Treibstoff und die durch die Stromerzeugung entstandene CO2 Belastung nach dem deutschen Strommix von derzeit 563 g/kWh. Als Beispiel erhalten Sie den Testbericht vom Opel Ampera von 2011 und Volvo V60 Plug-In von 2013. Bitte Beachten Sie, dass sich die Testmethodik 2012 geändert hat, so dass die beiden Berichte und deren Angaben von Noten und CO2 Ausstoß nicht miteinander vergleichbar sind. So sind beim Volvo die CO2 Angaben nach WTW bewertet (Well to Wheel, also von der Ölquelle bis zum Rad), beim Ampera sind nur die TTW (Tank to Wheel, von Tank zum Rad) berücksichtigt worden. Viele Hybridfahrzeuge, wie z.B. der Volvo V60 Plug-In fahren teilweise im Mischbetrieb, bei dem der Verbrennungsmotor die Batterie nachlädt oder bei hoher Leistungsanforderungen beide Antriebe zum Vortrieb verwendet werden. Dies erschwert die Angabe des reinen Strom bzw. Treibstoffverbrauchs. Wir wünschen Ihnen allzeit gute Fahrt. Mit freundlichen Grüßen Ihr ADAC - Fahrzeugtest

Bezug: Post #2320; Antwort des ACE... Sehr geehrter Herr Joachim_A2, vielen Dank für Ihr Schreiben. Die unrealistischen Verbrauchswerte sind auch uns ein Dorn im Auge. In unserer Mitgliederzeitschrift berichten wir regelmäßig darüber. Hier die aktuelle Berichterstattung: Test: Kraftstoffverbrauch höher als von Herstellern angegeben - ACE Auto Club Europa e.V. - Ihr Automobilclub, ACE LENKRAD 2013.04 und Gericht erkennt zu hohen Kraftstoffverbrauch als Mangel an - ACE Auto Club Europa e.V. - Ihr Automobilclub Darüber hinaus diskutieren wir regelmäßig mit den entsprechenden Vertretern aus der Branche. Dass die Verbrauchswerte unrealistisch sind, ist auch den Autoherstellern bekannt und durchaus auch ein Problem in Hinsicht auf das Image der Hersteller. Der aktuelle Zyklus (NEFZ) wurde nicht für den Verbrauchsvergleich entwickelt, sondern diente als Messmethode für den Schadstoffausstoß. Deshalb wird auch heute nicht direkt der Treibstoffverbrauch gemessen sondern über den CO2-Ausstoß ermittelt. Als der Zyklus entwickelt wurde waren Hybridfahrzeuge noch eine Randerscheinung und werden es in Betracht auf den Bestand auch in den kommenden Jahren noch bleiben. Parallel dazu wird jedoch auf UN-Ebene der neue Fahrzyklus (WLTP) entwickelt, der auch Hybrid- und andere moderne Antriebskonzepte besser abbilden soll. Hier wird aktuell um verbindliche Standards gestritten. Einen Überblick bekommen Sie auf der UN-ECE-Seite: DHC-11th session - Transport - UNECE. Wie Sie sehen können, versuchen wir also unsere Mitglieder durch unsere Zeitschrift auf dem Laufenden zu halten und parallel durch unsere Öffentlichkeitsarbeit das Thema einer größeren Zielgruppe bekannt zu machen. Auf lokaler Ebene versuchen wir gerade zu erörtern, ob es eine Möglichkeit gibt, die Hersteller dazu zu verpflichten, zum Beispiel eine Verbrauchsspanne anzugeben. Denn neben den Problemen mit der Erfassung korrekter Werte für Autos mit neuen Antriebskonzepten bleibt auch das Problem der realen Mehrverbräuche gegenüber den Testbedingungen. Ein Liter Mehrverbrauch lässt sich dabei fast immer auf breitere Reifen, Klimaanlage und sonstige elektrische Verbraucher zurückführen. Diese werden heute im Zyklus nicht erfasst. Im Kampf mit dem Wettbewerb wird jedoch auch kein Hersteller freiwillig einen höheren Mehrverbrauch angeben und außerdem den kompletten Spielraum (Leichtlauföle und -reifen, Hohe Lufttemperaturen unter Laborbedingungen, Vorkonditionierung…) nutzen, um einen möglichst geringen Verbrauch zu realisieren. Das bringt auch dem Verbraucher einen Vorteil, da dadurch die Besteuerung sinkt. Bei Plug-In-Hybriden kommt hinzu, dass diese Fahrzeuge den Zyklus fast alle im reinen Batterie-Modus fahren. Dies kann in der Realität jedoch nur erzielt werden, wenn eine entsprechende Ladeinfrastruktur sowohl Zuhause als auch auf der Arbeit zur Verfügung steht. Sollten Sie weitere Fragen haben können Sie sich jederzeit gerne an uns wenden. Mit freundlichem Gruß ACE-Auto Club Europa Constantin Hack Berater Technik, Verkehr und Umwelt ACE Auto Club Europa Auto + Verkehr Schmidener Straße 227 D-70374 Stuttgart Fon: +49 711 5303 292 Fax: +49 711 5303 289 AV-INFOTechnik@ace-online.de Automobilclub Auto Club Europa Pannenhilfe und Unfallhilfe direkt vor Ort - ACE Auto Club Europa e.V. - Ihr Automobilclub

So, ich glaube es ist Zeit sich mal wieder um Lobbyisten zu kümmern - keine Sorge, diesmal meine ich die Lobbyisten, die vorgeben unsere Interessen, also die des Autofahrers, zu vertreten; sprich: Automobilclubs. Ich habe vor min. 14 Tagen vor dem Hintergrund meiner Posts #2236, #2240 und #2241 zunächst den 'ökologischen Automobilclub' VCD (vor 3 Wochen), dann den ADAC, AvD und schließlich den ACE (jeweils vor 14 Tagen) befragt, was sie von den 'Fabelhaften Verbrauchsangaben für Hybridfahrzeuge', beispielsweise für den 'Porsche Panamera S E-Hybrid' und den 'Audi A3 Sportback e-tron', halten. Insbesondere bzgl. der genannten Verbrauchsberechnungsformel für Hybride, den werbenden Verbrauchsangaben vs. tatsächlichem Spritverbrauch gegenüber uns Kunden, die Vergleichbarkeit mit anderen Antriebssystemen, den ggf. vorhandenen Auswirkungen dieser Verbrauchsangaben bzgl. der CO2-basierten Kfz-Steuer und schließlich welche Angaben der jeweilige Automobilclub zwecks Vergleichbarkeit richtig finden würde sowie was der Automobilclub ggf. dafür / dagegen tun (werden). Von den 4 Befragten haben bisher nur der ACE am Folgetag meiner Anfrage und der ADAC nach 14 Tagen geantwortet; also nichts vom VCD und nichts vom AvD. Fortsetzung folgt...

Wenn man bedenkt, dass der alte Citroën DS schon die Radverblendungen / -abdeckungen hatte .

Schon ganz richtig, aber vielleicht verhalten sich unsere Energiekonzerne ähnlich wie die Automobilindustrie: erst (ver-) schlafen, dann langsam aufwachen, der Politik ihr Leid klagen, ... und zur Belohnung Subventionen aus unseren Steuergeldern erhalten.

So, wie immer selbst zum TÜV gefahren, 94,50 € gelöhnt, und von einem freundlichen TÜV-Prüfer eine gelbe Plakette hintendrauf geklebt bekommen . Mängelfrei, keine Hinweise auf (mögliche) Probleme o.ä. So soll's sein.

BHC 75 PS: Trübungswerte (ohne Hilfsmittel): 0,61; 0,56; 0,26.

Das war aber - am Beispiel VW - nicht ganz der Punkt! Das Mitarbeiter eher zu Fahrzeugen des Arbeitgebers greifen, ergibt sich meist aus den sehr günstigen Konditionen (siehe Post #2311) - und dagegen ist per se nichts einzuwenden; wenngleich es auch Mitarbeiter gibt, denen es finanziell schwer fallen dürfte, solche Angebote zu nutzen. Der wesentliche Punkt waren diese Ambitionen... ... und unter 'Zulieferer' waren auch 'Dienstleister' etc. - kurz alle - gemeint. Mit anderen Worten: würde ein Dienstleister für mehrere solcher Konzerne arbeiten, müsste er ggf. mehrere Fahrzeuge der verschiedenen Hersteller in seinem Fuhrpark haben (oder sich für den jeweiligen Auftraggeber ein Passendes mieten), seine 'Notwendigkeiten' ggf. umladen, ...

Nein, das kann ich nicht! Das würde übertragen bedeuten, dass einerseits jeder Mitarbeiter nur Produkte seines jeweiligen Arbeitgebers benutzen / kaufen dürfte, ... und jeder Dienstleister nur Zugang zu seinem Auftraggeber hätte, wenn er - in diesem Fall - das Fahrzeug aus dem Hause des Auftraggebers fährt. Sorry . Und im Ergebnis müsste ein Anbieter schon gleich bei der Angebotsabgabe seinen genutzten Fahrzeugtyp nennen, damit er von vorn herein in die Auswahl für (k)einen Auftrag kommt!? Ich bitte Euch! Ihr wollt zwar 'freie Marktwirtschaft' und die Vorteile daraus - aber wenn es um kurzsichtige Eigeninteressen geht, werft ihr sie schneller über Bord, als ihr sie nutzen könnt .

Da, das ist / war schon erstaunlicher Gedankenmüll. Aber so sind sie die ... .

Schon klar - aber wir wollten doch keine Äpfel mit Birnen vergleichen. Toyota bietet sogar schon elektrische Motorräder an .

Benzinpreis: 1,60 €/l, Strompreis = 0,00 €/kWh. => 193.453 km um nur den Mehrpreis des e-up gegenüber dem Benziner zu amortisieren. Was die möglichen Verkaufswünsche eines Großkonzerns... . . Der Vergleich mit den VW-ups bot sich halt an, weil annähernd identische Fahrzeuge miteinander vergleichbar sind. Aber wir können ja mal den Renault Zoe konfigurieren (soweit möglich gleichwertig zum e-up ausstatten) und dann den Endpreis betrachten. Da @Snowy pro Jahr nur zur Arbeit etwa 35.200 km (220 x 160 km) fährt, ist dem Endpreis des Zoe noch die monatliche Batteriemiete entsprechend hinzuzurechnen. Der Konfigurator liefert für den Zoe Zen beispielsweise einen Preis von 24.410 € zzgl. einer monatlichen Batteriemiete von 162,00 € (bei 35.000 km p.a. (auf 60 Monate = also passend für 5 Jahre)). Macht zusammen für den Renaults Zoe Zen (und 5 Jahre): 24.410 € + 9.720 € = 34.130 €. Da dürfte der e-up knapp über 30.000 € zumindest vergleichbar sein, oder?

Laut diesem Link, der die "Autoflops: von Bugatti über Audi zu Smart und Mercedes" listet, wird folgendes über den A2 berichtet... Audi A2 Verlust: 1,33 Milliarden Euro Verlust pro Auto: 7.600 Euro Durchschnittspreis: 20.112 Euro Verkaufte Exemplare: 176.000 Autos lassen sich aus verschiedenen Gründen nicht immer gut verkaufen. Beim Audi A2 waren die Ingolstädter ihrer Zeit einfach ein wenig voraus. Gute Qualität und neueste Technologie, eine futuristische Form (zur damaligen Zeit), dazu spritsparend... Doch die Investitionen in den Motor und die Alu-Architektur waren hoch - und die Kunden noch nicht bereit, ihr Geld für ein solches, vergleichsweise teures Auto auszugeben. PS: Wer ein wenig durchblättert wird erstaunliche Verlustangeben (z.B. für die A-Klasse) bemerken .

Was bedeutet bei Dir 'schneller wirtschaftlich amortisieren'? Bezogen auf meine Beispielrechnung hier und einen e-up würde, selbst bei kostenlosem Strom, eine Amortisation erst nach über 193.000 km (bezogen auf den up - Benziner) eintreten (Inspektionen, Wartungskosten, Steuern und Versicherung nicht berücksichtigt). Oder um die 'Wirtschaftlichkeit' leichter übertragbar zu machen: Der Mehrpreis des E-Autos gegenüber Anderen umgerechnet auf die mit diesem Mehrpreis in Sprit zurückzulegenden Kilometer mit einem Anderen, ergibt die Kilometer ab denen sich das E-Auto amortisiert; die kWh zu 0 Ct. vorausgesetzt - sonst erhöhen sich die Kilometer bis zur Amortisation. Oder? PS: Bezogen auf @Snowy und obiges wären rund 5,5 Jahre zur Amortisation anzusetzen (was ggf. kein schlechter Wert ist).

@FrankundAnja: ggf. ändert die Korrektur natürlich den Wirkungsgrad! Denn mit Deiner Aussage "---->( Strom)----> Motor" hättest Du ja auch einen Wasserstoff-(Kolben-)Motor meinen können (siehe vorherige Links). @cer: Es geht nicht immer um die Frage der 'besten Technik', wenn einem die Zeit davon läuft, sondern ggf. um die schnellstmögliche Umsetzung / Verbreitung von 'guter' Technik, die 'besser' ist als die Aktuelle und damit Ziele schneller erreichen lässt. Was nutzt die vielleicht optimale 'Akku'-Technik, wenn sie sich kaum verbreitet, gegenüber einer anderen Technik, die zwar nicht 'optimal' aber besser als die Aktuelle ist und aufgrund großer Verbreitung dann beispielsweise bei der Erreichung von Klimazielen, in der Gesamtbetrachtung mehr bringt, als die 'optimalere' aber eben kaum verbreitete Technik? M.E. haben wir möglicherweise nicht mehr die Zeit abzuwarten, bis die 'Akku'-Technik alltagstauglich im wahrsten Sinne des Wortes ist. Und es ist schwierig, alternative Verkehrskonzepte als Hilfsgrößen heranzuziehen, wenn man auf diese fast keinen Einfluss hat. Auch deshalb fehlt ein übergreifendendes, über Jahre planendes, von allen Gesellschaftsschichten getragenes überparteiliches Gesamtkonzept an dem sich alle als Gemeinschaftsziel zu orientieren haben. Das werden wir jedoch weder bei uns noch über unsere Landesgrenzen hinaus schaffen.

Um Missverständnissen - auch bzgl. der Inhalte meiner Links, speziell "Verbrauch und Wirkungsgrad" in Post #2282 - bei weiteren Diskussionen vorzubeugen: Elektroauto: Strom ---> Batterie ---> Strom ---> Elektromotor ---> Bewegungsenergie; Rekuperation ---> Batterie. Wasserstoffauto: Strom ---> Wasserstoff ---> Strom ---> Elektromotor ---> Bewegungsenergie; Rekuperation ---> (kleine) Batterie | (sofern realisierbar und 'wirtschaftlich') Reversibilität der Brennstoffzelle.

In der Gesamtbilanzbetrachtung müsstest Du allerdings auch die Zwischenspeicherfähigkeit 'Wasserstoff' betrachten. Und wenn die Stromüberkapazitäten, die derzeit vielleicht gar zum Abschalten von (Windkraft-) Anlagen führen, in diese 'Power2Gas' - Technik einfließen, könnten sich auch die besser rechnen. Im Übrigen denke ich, sind alle von Elektromobilität Überzeugten an einer schnellstmöglichen, möglichst breiten, Nutzung interessiert. Und das geht nur über große Absatzmärkte, die sich die aktuelle Elektromobilität jetzt leisten können, um sie über die Großserie einem möglichst großen Kundenkreis baldmöglichst bezahlbar zugänglich zu machen. Da habe ich bei reinem 'Akku'-Fahrzeugen meine Bedenken... Ansonsten gebe ich Dir (und Anderen) Recht, wenn ihr auf anzustrebende maximale Energieeffizienz achtet.