Joachim_A2

Ja, aber der Wahnsinn geht weiter ... Audi Vorsprung furch Technik Verändert die Welt. Nicht den Alltag. Der Audi A3 Sportback e-tron: elektrische und TFSI-Power für bis zu 940 km Reichweite. Unverwechselbarer Audi A3 und doch eine eigene Designsprache: vom eigenen Grill bis zur Verbindung von sportlicher Eleganz mit einem Plug-in-Hybridantrieb. Dieser kombiniert die Effizienz des neuesten 1.4 TFSI mit der Durchzugsstärke des elektrischen Motors (75 kW) für die beeindruckende Gesamtleistung von 150 kW (204 PS und 350 Nm) bei einem kombinierten Verbrauch von nur 1,5 l/100 km und einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 50 km. www.audi.de/e-tron Auf Deutschlands Straßen ab 2014. Der Audi A3 Sportback e-tron wird noch nicht zum Kauf angeboten. Er besitzt derzeit noch keine Gesamt- Betriebserlaubnis und unterliegt daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG. Folgende vorläufigen Werte liegen vor: Kraftstoffverbrauch Audi A3 Sportback e-tron in l/100 km: kombiniert 1,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 35. Energieeffizienzklasse A+ Mich würde brennend interessieren, wie die Jungs und Mädels diese Verbrauchswerte schön rechnen. Die erste Idee wäre, die volle Batterie erst mal rein elektrisch leer zu fahren; also hier 50 km entsprechend der elektrischen Reichweite. Und die restlichen 50 km des 100 km Testzyklus dann mit Sprit. Aber was kommt da raus? Das der TFSI ohne elektrische Reichweite ein 3l - Auto wäre? Gut, man könnte zumindest die Spritstrecke etwas schöner rechnen, in man einen bestimmten Prozentsatz an Rekuperationsenergie für die Batterie annimmt und diese Energie innerhalb des Testzyklus noch verfahren könnte. Sollte man annehmen, dass aus den 1,5 l zzgl. einer 30%igen Untertreibung dann 1,95 l werden? Dann käme ohne Hybrid ein 3,9 l - Auto heraus. Wie hoch wären reale Rekuperationsrückladungen bzgl. der damit zu erzielenden Reichweite auf 100 km? Und wie viel würde das Auto ohne die Zusatzgewichte 'Hybrid' verbrauchen? Ich wäre ja durchaus bereit meinen Standpunkt, dass die Batterie am Ende des Testzyklus den gleichen Ladestand wie zu Beginn haben müsste, zu überdenken (siehe hier). Aber dann müsste, um zu den anderen Antriebstechniken eine zumindest grob stimmende Vergleichsmöglichkeit zu haben, die verbrauchte elektrische Energie - von mir aus rekuperationsbereinigt - in ein Spritäquivalent umgerechnet und dem Spritverbrauch zugeschlagen werden. Oder? Würden diese Fragestellungen und mögliche Antworten auch bzgl. der obigen Porsche-Angaben passen?

Und soeben eine Anzeige aus dem Hause Porsche gefunden: Für uns zeitgemäß: der Zeit voraus zu sein. Der neue Panamera S E-Hybrid. Weltweit erster Plug-in-Hybrid in der Luxusklasse. Emotion trifft Effizienz. In einem Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 306 kW (416 PS) und einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 36 km. Der Verbrauch: durchschnittlich 3,1 l/100 km. Ganz so, wie es sich für einen Technologieführer gehört. www.porsche.de/panamera Noch Fragen? Oder wird es Zeit unsere 3 l - / 5 l - A2s mit, im Vergleich, lächerlichen PS-Zahlen wegen übermäßigem Spritverbrauch, Ineffektivität und Umweltverpestung zu verschrotten? PS: In der Fußzeile der Anzeige steht dann das Gleiche noch einmal - allerdings mit einem kleinen Zusatz - den aber kaum jemand in einen Zusammenhang stellen wird: "Kraftstoffverbrauch (in l/100 km) kombiniert: 3,1; CO2-Emissionen 71 g/km; Stromverbrauch kombiniert 16,2 kWh/100 km"

Na gut, dann will ich auch mal sagen, wie ich E-Mobilität angegangen wäre... Nach dem Motto erst Denken dann Handeln, hätte ich mir überlegt, wie ich denn möglichst viele Leute zu einer Art Probefahrt in ein E-Mobil bekomme; schließlich steht praktische Erfahrung vor Theorie. Und als zweites hätte ich überlegt - vor dem Hintergrund der aktuellen Technik - was die E-Mobile haben / können / leisten müssten, um irgendwo in Bälde akzeptiert werden zu können. Bei der ersten Überlegung würden mir 'Stadt-Taxis' einfallen. Fahrgäste die elektrisch befördert werden, würden, falls die Vorteile der E-Mobilität so sind wie immer behauptet, mit einem positiven Eindruck aus dem Fahrzeug aussteigen und diesen Eindruck sicherlich weiter kommunizieren - also sogenannte Meinungsvervielfacher darstellen. Und wer Lust bekäme nur mal mitfahren zu wollen, bräuchte nur in ein entsprechendes Taxi zu steigen (auch ohne extra eine Probefahrt zu vereinbaren, ...). Zusätzlich würden 'Stadt-Taxis' am ehesten in den oben genannten Amortisationsbereich kommen können (Post #2219). Das Problem: kein Taxi-Unternehmer wird sich statt eines 'normalen' Taxis das er im Prinzip 24 Stunden am Tag mit nahezu beliebig vielen Kilometern auslasten könnte, x E-Mobile zulegen (wegen der Ladezeiten), um zumindest im Kurzstreckenbetrieb (innerhalb der Städte) elektrisch und mit akzeptabler Fahrzeugauslastung fahren zu können. Also müsste das Fahrzeug 'schnelltankbar' sein. Da das derzeit nicht geht, müsste also das Batteriepack - ähnlich wie bei Tesla - innerhalb weniger Minuten austauschbar sein. Diese Austauschbarkeit der Batteriepacks innerhalb weniger Minuten würde eine neue Servicemöglichkeit eröffnen und in der Anfangsphase die 'E-Stadt-Taxis' ermöglichen. Hierzu müssten lediglich die Autobauer über ihre eigenen Infrastrukturen, sprich Werkstätten, diesen Service anbieten. Ist das Taxi also fast leer, fährt er mal eben zur nächstgelegenen Werkstatt, lässt den Akku austauschen und ist wieder voll unterwegs. (Diesen Nachteil könnte / müsste sich der Taxiunternehmer allerdings gegen die niedrigen Verbrauchskosten und evtl. andere Vorteile zunächst gegenrechnen.) Funktioniert das Austauschen der Batterien nur einfach genug, könnte dies sogar in den Werkstätten vieler Taxi-Unternehmer (oder anderer Stützpunkte) geschehen. Im weiteren Ausbau könnten zunächst große Taxisammelplätze mit Schnellladestationen ausgerüstet werden, um bei Wartezeiten eine Zwischenladung zu ermöglichen. Positiver Nebeneffekt: Bei der Nutzung der automobilherstellereigenen Werkstatt-Infrastrukturen wäre auch ein entsprechender Service für Endkunden möglich. Plant ein E-Mobilbesitzer eine Tour die die Reichweite des E-Mobils übersteigt, könnte im Voraus eine Austauschbatterie auf der Reiseroute bestellt / reserviert werden und man könnte einfach zum Tanken in die Werkstatt fahren und nach 5 Minuten seine Reise fortsetzen; ggf. bis zum nächsten Tanken in der nächsten Werkstatt (oder einem zukünftigen Service-Point). Programmierer die eine entsprechende App programmieren würden, wären ja sicherlich zu finden und die nötigen Computer in den Werkstätten sind auch schon da. Wenn nun die Werkstätten ihr Angebot mit einer Art Mobilitätsgarantie versehen würden - also Ersatzfahrzeug, wenn Batterie trotz Vorbestellung nicht vorhanden / nicht geladen usw. - könnten sich wohl auch viele Skeptiker mit diesem Gedanken anfreunden. Damit wären m.E. die ersten und besseren Schritte in Elektromobilität getan - und den Städten würden die 0-Emissionsfahrzeuge obendrein sicherlich gut tun. Aber - wie gesagt und in der Hoffnung, es fühlt sich hier niemand auf den Schlips getreten, - erst Denken dann Handeln, wobei hier ja eigentlich nur ein gutes, gesamtheitlich angelegtes, Grundkonzept nötig gewesen wäre. Bei diesen Überlegungen will ich mir gar nicht vorstellen, wie erfolgreich ein solches Konzept sein könnte, wenn die Batteriepacks statt proprietär, normiert wären und der E-Mobilist mit seinem i3 auch in eine VAG-Werkstatt fahren könnte oder mit seinem e-up zu BMW oder ... Aber leider sind das nur meine Hirngespinste, denn die Berücksichtigung eines austauschbaren Batteriepacks ist bei unseren Autobauern ja nicht nötig gewesen. Oder? In so fern: Vorsicht vor der Wand gegen die die E-Mobilität evtl. gefahren werden könnte - und seien es nur unnötige zeitliche Verzögerungen, Rückschritte, Kosten auf dem Weg zum Erfolg. In diesem Sinne.

Manchmal gebe ich mir Mühe . An dieser Stelle verkennst Du etwas: Ich schreibe niemandem vor, wie er was zu kalkulieren hat! Aber Du möchtest uns nicht wirklich eine Tesla-Kalkulation mit einer e-up-Kalkulation vergleichen lassen, oder? Da sage ich nur beispielsweise 'Reichweite'. Und die Funktionalität eines Edel-SUV mit dem e-up zu vergleichen, scheint mir reichlich vermessen. Da passen weder Reichweite, Transportkapazität, Möglichkeiten u.v.a.m. Ich sage das ausdrücklich - und wiederhole mich - nicht weil ich gegen E-Mobilität bin, sondern weil ich verhindern will, dass allzu blauäugige, rosa-rote-E-Fachmanns-Brillenträger eine E-Welt skizzieren, die derzeit noch völlig an Realitäten vorbei geplant und versprochen wird - und die Enttäuschung der real existieren Kunden zu einem herben Rückschlag führt - oder zumindest mit hoher Wahrscheinlichkeit führen kann. Und auch, um die realen Amortisationsmöglichkeiten und damit die tatsächliche, derzeitige Kundenbasis und Absatzmöglichkeiten zu benennen; letztlich auch, um Versäumnisse wie bei der Vermarktung des A2 und deren Folgen zu verhindern.

So dann will ich obigen Post ein wenig ergänzen... Zunächst der teuerste unkonfigurierte up kostet 15.575 € nicht wie oben gesagt 13.950 €. Betrachten wir aber mal die Amortisation des e-up. Dabei gehe ich von zwei konfigurierten ups aus; einem e-up für 30.000 € (66 kW) und einem hight-up (ebenfalls 4-türig) zum Preis von 17.000 € (55 kW / BMT). Bei den angegebenen Verbrauchswerten belasse ich es; einmal 11,7 kWh / 100 km zu 0,26 Cent/kWh und einmal 4,2 l Super / 100 km zu 1,60 €/l. Damit belaufen sich die 'Sprit'-Kosten auf 3,04 € / 100 km : 6,72 € / 100 km zu Gunsten des elektrischen. Aber, wenn ich mich nicht verrechnet habe würde sich der e-up dennoch erst ab einer Kilometerleistung von 353.500 km gegenüber dem high-up (Benzin) amortisieren; d.h. Anschaffungspreis plus 'Sprit' wären erst bei 353.500 km kostenidentisch; erst danach wäre der e-up der Günstigere. Nicht berücksichtigt sind: Eventuelle Kreditkosten / Zinsverluste bei der Anschaffung, eventuelle Einmalkosten zum Laden zu Hause, Inspektionen, Verbrauchsmaterialien, Steuern, Versicherung usw.; ebenso künftige Preisentwicklungen beim 'Sprit'. Ob sich unter diesen (derzeitigen) Umständen Elektromobilität im Geldbeutel lohnt? Oder wer kann und will sich das leisten? Insbesondere, da uns die Elektrofahrzeuge doch eher als 'Stadtflitzer' schmackhaft gemacht werden. Denn selbst bei täglichen 120 km ergeben sich pro Jahr 43.200 km und somit über 8 Jahre zur Amortisation. Lediglich die eco-ups sparen ab dem ersten Kilometer (Preisgleichheit der Fahrzeuge (Gas/Benzin) vorausgesetzt); mit 4,4 m³ Gas / 100 km bei einem derzeitigen Preis von 0,80 € / m³.

Völlig richtig, dass nicht jeder 'elektrisch fahren muss'. Aber jeder der es nicht muss und nicht tut, fällt als potentieller Kunde zunächst aus und leistet keinen Beitrag für 'bezahlbare' Elektromobilität. Denn wir dürfen nicht vergessen: auch der e-up kostet ab 26.900 € mit ein paar Extras knapp über 30.000 €; die normalen anderen Ups kosten ab 9.975 € bis 13.950 € (zzgl. Extras). Zusätzlich entsteht kein Bedarf Ladeinfrastrukturen zu schaffen. Was meine obige Aufzählung angeht, hilft mir die Erkenntnis von 'mehr Steckdosen als Tankstellen' nicht recht weiter. Auch bin ich mir nicht sicher, ob es lohnend wäre, wenn jemand außer den kW auch meinen jährlichen Stromgrundbetrag (68,28 € p.a.) zahlt - in so fern stimmt, dass es sich nicht lohnt . (Denn den Zusatzaufwand und die Verantwortung bzgl. Sicherheit etc. trage ich, wenn es mein Anschluss ist.) Für Unternehmen mag das anders aussehen, wenn diese bereit sind, entsprechende Parkplätze zur Verfügung zu stellen und - wie gesagt - die heimischen Lademöglichkeiten (möglichst per PV) zur Verfügung stehen.

Es ist sicherlich richtig, dass man mit "Service" vieles erleichtern oder gar erst ermöglichen kann. Bitte vergesst bei diesem Gedanken aber nicht, dass ... die Service-Anbieter auch Geld verdienen wollen und müssen. Das können sie aber erst, wenn mehr als ein oder zwei Elektroautos zu laden sind. dieser Service demzufolge auch vom Endkunden bezahlt werden muss. auch der gemeine Elektromobilist nicht kilometerweit von seinem Ziel entfernt sein Fahrzeug zum Laden stehen lässt (und den Rest womöglich zu Fuß geht); d.h. Laden müsste direkt am 'normalen' Parkplatz möglich sein. die Ladezeiten selbst bei Schnellladung z. Zt. noch exorbitant sind und mal eben die Mittagspause nicht reicht; siehe @Thos Post #2193 und vorherigen Punkt. die Service-Anbieter also einen sehr weit gefächerten Bereich abdecken müssten und an jedem der Standorte eine erhebliche Investition nötig wäre, weswegen das Beispiel des Services der überall stehenden (fahrbaren) Frittenbude kaum tauglich ist. und schließlich - auch die heimischen Lademöglichkeiten erst einmal vorhanden sein müssten. Hier immer wieder auf den eigenen Carport / die eigene Garage jeweils mit PV-Modulen auf dem Dach zu verweisen, mag für einige wenige passen; nicht aber für die, um bezahlbare Preise und Infrastrukturen zu ermöglichen, nötige Allgemeinheit. Ungeachtet der Tatsache, dass diejenigen, die sich heute Elektromobilität leisten könnten, oftmals Jobs haben für die die aktuellen Elektroreichweiten bei Weitem nicht reichen; also auch hier das Elektromobil in erster Linie ein Zweit- oder Drittwagen sein könnte. PS: Vielleicht noch einen Aspekt zum Thema wer welche Interessen hat - oder auch nicht. Wie war das mit den Beteiligungen der Automobilindustrie an der Ölindustrie? Wenn ich mich recht erinnere, waren auch das Gründe in der Vergangenheit vielleicht eher weniger aufs Spritsparen zu setzen, schließlich wäre das ja negativ für die Nebeneinkünfte. Und nun soll genau diese Automobilindustrie plötzlich Wege beschreiten, um auf diese Nebeneinkünfte künftig mehr und mehr verzichten zu müssen? Wer glaubt denn an den Weihnachtsmann? In so fern hat Frank völlig Recht, wenn er meint... ... weil wohl nur Druck von Außen etwas (Schnelleres) bewirken kann. Die deutsche Automobilindustrie hat das jedenfalls schon vielfach bewiesen, wenn man da nur an Katalysatoren etc. denkt.

Eigentlich gehört es in den Aufreger-Thread: VOX automobil - Bericht über die IAA und Elektrofahrzeuge... Audi A3 Plug-In-Hybrid mit 1,5 l Verbrauch, weil er rein elektrisch 50 km weit fahren kann und diese elektrische Leistung nicht in den Verbrauch eingerechnet wird. ... Und so gibt einen Porsche ... als 3l Auto. ... Also Vera....... an jeder Straßenecke. Danke.

Stimmt, 'http' funktioniert.

Und wenn man sich den e-up unter "Jetzt entdecken" (im "e-up" - Fenster) anschauen will, bekommt man: "HTTP Status 404 - -------------------------------------------------------------------------------- type Status report message description The requested resource is not available. -------------------------------------------------------------------------------- Apache Tomcat/7.0.41" Das nenn ich Werbung für ein tolles Produkt.

Ja, dann ist das ja geklärt - für diejenigen, die meinen am Beispiel Kölns beweisen zu können, dass Umweltzonen die Feinstaubbelastung kaum mindern werden.

Du hast aber den Aufwand zur Gewinnung und die Begrenztheit relativ leicht zu gewinnenden Lithiums schon berücksichtigt? Sowie Recyclingaufwand usw.? Im Übrigen habe ich nicht behauptet - siehe meinen Zusatztext in Klammern - dass mein Ansatz der Beste ist. Aber vor dem Hintergrund aktueller technischer Probleme etwa bei Reichweite, Gewichtsersparnis, ... oder auch nur bei den Kosten / der Preisgestaltung scheinen mir andere kleine Schritte sinnvoller. Denn wir tun im Moment mal wieder so, als sei Lithium / Lithium-Batterien, der seelig machende Allheilsbringer und das (fehlende) Drumherum nur Peanuts. Übrigens differiert die Reichweitenangabe hier mit der anderen Orts genannten "... bis zu 502 km"; diese Art der Formulierung kommt mir bekannt vor. Auch deshalb mein Wunsch an Dich über Deine Probefahrt zu berichten.

Wenn ich es richtig gelesen habe, aber einen besseren als Verbrennungsmotoren; also ein Weg zum Ziel. Außerdem stünde Wasserstoff in nahezu unbegrenzter Menge zur Verfügung, der aus nahezu unbegrenzt zur Verfügungen stehender Sonnenenergie gewonnen werden könnte, oder? (Ich würde ja auch nicht gern Wasserstoff verschwenden oder unnötig produzieren, aber wenn beides in ausreichender Menge zur Verfügung stünde, könnten wir uns fast nachteillos so verhalten wie heute - beliebig viel Sprit verbrennen, nur das der Sprit irgendwann alle ist und die Emissionsbilanz bei Brennstoffzellen noch deutlich besser im Sinne von geringeren Emissionen ist.) PS: Berichte mal von Deiner Probefahrt.

Enthusiasmus, @cer, hört sich anders an, oder? Aber wenn ich meinen Senf nochmal dazugeben darf: behalte ein gutes Stück Deines bisherigen Enthusiasmus bei. Nur, wenn Du in irgendwelche Projekte involviert bist, lege wenn möglich frühzeitig Deine Finger in offene Wunden, damit diese bis zum Projektende ausgeheilt sind. Im Ergebnis kann man damit Enttäuschungen mit dem fertigen Produkt verhindern und so das Projekt zu einem erfolgreichen / erfolgreicheren Abschluss bringen. Mir persönlich gefällt das i3 - Konzept, auch ohne BMW-Fan zu sein. Auch viele Ansätze sind gut. Was mich allgemein ein wenig stutzig macht, ist die derzeitige fast ausschließliche Konzentration auf Batterien als Energiequellen. Obwohl wir nicht wissen, ob in absehbarer Zeit genügend Weiterentwicklungen Richtung Erhöhung der Batteriekapazitäten tatsächlich möglich sind; diese Frage wäre aber wichtig, wenn z.B. der Leichtbau zu viele Probleme bereiten würde. Auch Fragen nach Gewinnung, Recycling, Energieeinsatz usw. scheinen bzgl. der anfallenden Mengen noch nicht vollständig geklärt. Eine Kombination aus den Energiequellen 'Batterie' und 'Brennstoffzelle' schiene mir aus heutiger Sicht langfristig effektiver und für einen breiteren Kundenkreis geeigneter. Entsprechende Infrastrukturen - auf der einen Seite zum Laden der Batterien, auf der anderen Seite zum 'Betanken' der Brennstoffzellen - sind für beide Systeme nötig. Irgendwie scheint eine Batterielobby kein großes Interesse an alternativer Befeuerung zu haben . PS: Was wäre eigentlich, wenn wir bei unseren Traumautos weniger einen A6, A8 o.ä. und deren Ausstattungen im Kopf hätten, sondern aus Sicht eines Trabbi auf die Möglichkeiten der zukünftigen Elektromobilität schauen würden?

Auch wenn es eigentlich nichts Neues an Informationen gab: In VOX Automobil wurde heute der BMW i3 Probe gefahren.

Da es den Golf Plus ja schon länger gibt... ... sehe ich das genauso. Und VW wird nicht den alten 'Golf Plus' kleiner machen, um eine A2-Lücke zu schließen. Es sei denn der 'Golf Plus' hätte im eigenen Hause zu viel Konkurrenz (Tiguan) und müsste deshalb Federn lassen.

Danke @zinn2003 - Deine Wiederholung ist erneut sehr motivierend und hilfreich.

Eventuell hätten - statt neuem Steuerbescheid - auch diejenigen eine Chance, die gegen einen früheren Steuerbescheid Widerspruch eingelegt hatten!?

Mag ja alles sein. Aber es ist wie immer: eine Frage des sich 'gefallen lassens'. Dabei spielt es jetzt eine untergeordnete Rolle, ob und wenn ja, wie viel Aufwand sich bzgl. unseres Problems, rechnet. Aber es ist ein Problem, Du nennst ein Weiteres und es wird vielleicht noch sehr viele Weitere (und größere) geben. Die Frage die Allem zu Grunde liegt ist, wie weit Anspruch und Wirklichkeit heute schon differieren - etwa im Bereich 'Planungssicherheit'. Und wird diese, wenn alles unwidersprochen hingenommen wird, morgen erst aussehen!? Korrekturen an, zunächst vielleicht nicht einmal beabsichtigten, Abwegen sind nur dann effektiv, wenn sie frühestmöglich erfolgen. BER hat meiner Ansicht nach nämlich u.a. das gleiche Grundproblem: fehlende Planungssicherheit, die nicht etwa dazu führt(e) erst fertig zu planen. Nein, wir sind ja in Zeitdruck, also fangt schon mal an... Und dann kommen nach und nach zusätzliche Änderungswünsche plus Planungskorrekturen plus Änderungswünsche plus...

Es treiben mich noch immer min. folgende Fragen um, ob... das Sächsische Finanzgericht (Az.: 8K1767/10 vom 02.03.2011) mit dem heutigen Wissen ebenso entschieden hätte wie damals; Bezug: die im Urteil genannte Absehbarkeit der Ungleichbehandlung vor dem Hintergrund der im Gesetz (BGBl I 2009, 1170 [1174]) ausdrücklich festgelegten Neuregelung der Kfz-Steuer zum 01.01.2013? Urteile mit Bezug auf zukünftige Gesetzesvorhaben vor diesem Hintergrund überhaupt Bestand haben können / dürfen - oder im Rückschluss aus dieser Frage - solche Urteile anfechtbar sind? Ich muss noch ein wenig nachdenken .

Nee, ist keine Nebensache. Wir haben uns sehr detailliert bemüht die Gesetzestexte etc. in der Quelle zu nennen, um Interpretationen zuzulassen / zu erkennen. In so fern wären - selbst wenn sich nichts ändert - die offiziellen Aussagen und Inhalte interessant!

[OT] Nein, ich glaube nicht, weil ich 'rosa-rote-Brille' eher in Richtung (Selbst-) Kritikfähigkeit vs. nötiger Loyalität sehe. Aus meinem ganz jungen Berufsleben ist mir in Erinnerung: Ich arbeitete Mitte der 1980er Jahre an einem 'Automatischen RegalStapler' - Projekt in der Glasindustrie. Es war selbstverständlich dass wir das weltweit beste, nur den allerhöchsten Ansprüchen genügende Glas (zu einem entsprechenden Preis) herstellten und man dafür 'mit jeder Faser seines Körpers zu arbeiten habe'. In unserem Fertigwarenlager entdeckte ich eines Tages 'bessere Senfgläser' - an den vielen ringförmigen Verzerrungen / Lichtstreuungen durch unterschiedliche Materialstärken deutlich, ja unübersehbar, zu erkennen. Gläser, die ich gegenüber Kollegen (nicht Kunden) als solche bezeichnete. Die Folge ließ nicht lange auf mich warten; es wurde die Loyalitätsfrage gestellt. Gegen diese grundsätzliche Fragestellung hätte ich gar nichts einzuwenden gehabt, wenn sie denn begründet gewesen wäre. Denn das was ich als Neuling in der Glasbranche sah, sahen natürlich auch Fachleute / Kunden. War meine Äußerung vor dem Hintergrund der laufend gepredigten Unternehmensansprüche nun Nestbeschmutzung oder vielleicht nur ein Hinweis, die eigenen Ansprüche einmal kritisch zu überprüfen? Und evtl. bei untergeordneten Chefs über mir einmal zu fragen, gegenüber wem sie loyal seien!? Den von ganz oben propagierten Unternehmenszielen und -ansprüchen möglicherweise nicht. Mein Weg aus diesem Dilemma: Wenn ich fortan etwas zur Glasqualität sagen wollte / musste, nahm ich das beste Glas das ich finden konnte, und erklärte an diesem, woran man höchste Qualität erkennen könne - ohne dabei zu vergessen, zu erwähnen, dass beispielsweise 'ringförmige Verzerrungen / Lichtstreuungen durch unterschiedliche Materialstärken' ganz sicher kein Ausdruck von guter Qualität seien. Ich bin nie wieder hinsichtlich meiner Qualitätsaussagen 'angepisst' worden. Aber warum war diese objektive Feststellung (unter der Hand von den Fachleuten des Unternehmens bestätigt!) nicht 'nach oben' getragen oder von der Qualitätssicherung beanstandet und längst abgestellt worden? (Es waren keine Abfall- sondern zu verkaufende Katalog-Gläser.) Rosa-rote-Brille oder Loyalität? Diese Erfahrung hat mich, insbesondere vor dem Hintergrund, dass genau dieses, ehemals blühende, Unternehmen nun seit Jahren nur noch dahindümpelt und gerade mal noch ca. 20 - 25% der damaligen Belegschaft beschäftigt, etwas geprägt. Weswegen ich ein empfindliches Augenmerk auf solche Punkte habe. Und ich kann Dir - nicht nur aufgrund meiner übrigen Berufsjahre, Unternehmen und Tätigkeiten - versichern, dass genau diese Abläufe auch heute noch so existieren. Immer und überall da, wo Kritik rein negativ besetzt ist und i.d.R. nicht zu einer (selbstkritischen) Überprüfung führt. Oder wo 'Rückmeldestrukturen' vom Kunden zum Hersteller allenfalls auf dem Papier existieren und als Alibi herhalten müssen; ein Beispiel aus einem völlig anderen Bereich kannst Du hier (-> PS) finden. [/OT]

@cer: Da ich nicht in die Zukunft sehen kann, ist auch mein Post #2140 nur ein 'aktuelles Fazit'. Der Rest basiert auf meiner Lebenserfahrung. Das mit der 'rosa-roten-Brille' war eigentlich gar nicht auf Dich gemünzt; ich wollte Dir lediglich zum Ausdruck bringen, dass es ohne diese Brille, die ich schon immer versucht habe nicht aufzusetzen, oft und allgemein nichts Positives zu berichten gibt. In so fern werde ich Deinem Punkt 2 nicht widersprechen. Ansonsten passt: 'konservatives Alter'.

Hatte ich Ähnliches... ... nicht schon einmal gelesen - vielleicht sogar in diesem Forum!?? Neuerliche, miserable Erkenntnis, oder!? Und schon sinkt, würde man entgegen wirken wollen, entweder die 'tolle Reichweite', das 'gute Konzept', 'die Nutzbarkeit', 'die Wirtschatlichkeit' bei Berücksichtigung der Folgekosten (Herstellung, ... Nutzung, bis inkl. Entsorgung / Recycling), ..., oder wir lasten - fast wie immer - der / den nachfolgenden Generationen die Beseitigung unserer Hinterlassenschaften auf; physikalisch wie wirtschaftlich. Super! Nur weil wir zu kurzfristig denken und handeln! Sollen wir nun hoffen, dass unsere nachfolgenden Verantwortungsträger ebenso denken und handeln, damit unser Versagen ggf. 'nach hinten' verschoben werden kann? Oder sollten wir hoffen, dass unsere nachfolgenden Verantwortungsträger intelligenter sind als wir, solchen Missentwicklungen ein Ende zu setzen und uns als die Schuldigen zu benennen? (Obgleich sie unser Tun in jeder Hinsicht ausbaden müssen?) Obwohl oder gerade weil wir Alternativen / alternative Entwicklungen / Erkenntnisse und Ansätze gehabt hätten? Stichwort: Weiterentwicklungen Richtung A2.2 statt PS-, Größen- und Geschwindigkeitswahn? Denn mit den gleichen Argumenten, die heute Richtung, nur 'kurzstreckenfähiger' Elektromobile, verwendet werden, könnten auch eingeschränkte Last- und Transportfähigkeiten des A2 gerechtfertigt werden. PS @cer: verstehst Du, dass, wenn man mit offenen Augen - und möglichst rosarote-Brillen-los - durch die heutige Welt geht, oftmals nichts Positives mehr zu berichten hat? (Weitere Beispiele wären recht problemlos ergänzbar.) PS2: Es bestätigt meinen persönlichen Eindruck, neuen Entwicklungen - insbesondere im Hype-Stadium - besonders kritisch gegenüber zu stehen. Selbst dann, wenn ich der grundliegenden Idee positiv gegenüber stehe. Nichts für Ungut.

Wollte ich nicht - so 'ne Flunder kommt mir nicht ins Haus . Aber wenn Euch 'Kleinwagen' nicht passt - auch wenn ich mit meinem 'kleinen Wagen' ausreichend zufrieden bin, dann bezeichnen wir ihn doch als 'Minivan'. In dieser Quelle wird - so man ihr trauen kann (ich find das Impressum nicht) und obwohl ein paar Worte fehlen - deutlich, warum selbst Audi Klassifizierungsprobleme hatte.