Varianti

1200er Körnung gibts aber nicht überall.

Da wohne ich 10 km weit weg. Die kenn ich, habe schon mal Teile gekauft. Hast du dein A2 schon öfters hingebracht? Kennen die sich aus mit A2?

Was ist bei PD-Motoren machbar? Da PDs keine Einspritzpumpe mit eigenen elektronischen Komponenten haben, ist ein Tuning wie am RWG der VP37 nicht mehr möglich. Daher muß man hier auf die Verfälschung von Korrekturgrößen ausweichen, deren leistungsmäßige Wirkung (bei sinnvoller Auslegung) gegenüber einem RWG-Eingriff eher bescheiden ausfällt. Gewöhnlich wird ein PD-Billig-Tuning am NTC-Dieseltemperatursensor im Rücklauf zwischen Motor und Filter angesetzt. Dessen Signal bewirkt, daß mit steigender Dieseltemperatur zum Ausgleich der geringeren Dichte mehr Volumen eingespritzt wird. Die Wirkung eines Dieseltemperatur-Tunings beruht also auf der Differenz zwischen realer und an den Motorcomputer gemeldeter Temperatur. Ist die gemeldete Temperatur höher als die reale, so ergibt sich anhand bisheriger Erfahrungen (2000 - 4000 rpm Durchzugstest) pro 5°C Differenz etwa 1% Mehrleistung. Die Rücklauftemperatur steigt nach einem Kaltstart zunächst ungefähr synchron zur Kühlwassertemperatur. Zusätzlich schwankt sie (wegen der entstehenden Kompressionshitze während der Einspritzung) erheblich mit der Motorlast, bleibt aber bei warmem Motor wegen der ständigen Umwälzung aus dem "kalten" Tank und einem zusätzlich installierten Kraftstoffkühler generell unter der Kühlwassertemperatur. Beim simpelsten Tuning ersetzt man den besagten NTC durch einen Festwiderstand. Mit der Radikallösung von 150 Ohm wird eine Temperatur an der Obergrenze des Kennfeldes von 130°C simuliert. Da die Differenz zwischen realer und gemeldeter Dieseltemperatur unmittelbar nach Frost-Kaltstarts am höchsten ist, wirkt ein solches Holzhammertuning genau dann am stärksten, wenn man im Hinblick auf die Lebensdauer des Motors noch nicht einmal die normale Leistung ausnutzen sollte, geschweige denn die Mehrleistung durch ein Tuning! Hat der Motor die Betriebstemperatur erreicht und verträgt daher eher die Mehrleistung, so ist davon nicht mehr allzuviel übrig. Z.B. der 150 Ohm-Hammer bringt nach einem Kaltstart bei -20°C hochgerechnet ca. 30 % Mehrleistung, die bei 80° realer Dieseltemperatur auf etwa 10 % zusammengeschrumpft sind. Ein moderateres Tuning z.B. mit 680 Ohm entspricht etwa 78°C Dieseltemperatur und bringt nach dem -20°C-Kaltstart hochgerechnet immer noch ca. 20% Mehrleistung. Da bei längerer Volllastfahrt die 78°C auch real erreicht werden können, sinkt die Wirkung des Tunings dann auf Null ab. Der Effekt des Festwiderstands-Tunings animiert folglich den Fahrer, die Maschine umso mehr zu treten, je kälter sie ist - eben weil dann besonders viel Leistung verfügbar ist. Wie so getunte Motoren in der Praxis oft behandelt werden, mag sich jeder selbst ausmalen . . . Kleinere Widerstände als 150 Ohm bringen keinen weiteren Leistungsgewinn, sondern nur die Signalspannung näher an die Fehlerschwelle "Temperaturfühler Kurzschluß". Darüberhinaus können 150 Ohm nach einschlägigen Erfahrungen die von der Bordelektronik berechneten flexiblen Wartungsintervalle erheblich verkürzen. Das lässt sich zwar mit etwas höheren Widerständen verringern oder vermeiden - aber z.B. mit 220 Ohm verzichtet man wieder auf etwa 3 % möglicher Leistung . . . Materialverträglicher sind Methoden, die die gemeldete Dieseltemperatur mit der realen Temperatur mitlaufen lassen. Für ein solches Tuning sind mehrere Ansätze möglich. Der einfachste Weg ist ein Festwiderstand parallel zum Temperaturfühler. Dabei sinkt die gemeldete Dieseltemperatur nie unter den Wert, der der Ohmzahl des Festwiderstandes entspricht. Z.B. 1 kOhm (entsprechend rund 65°C realer Dieseltemperatur) bringen nach einem -20° Kaltstart hochgerechnet etwa 17 % Mehrleistung und bei 80° realer Dieseltemperatur noch ca. 3 %. Das Ergebnis dieser Methode ist also kaum sinnvoller als beim völligen Ersatz des NTC durch einen Festwiderstand. Besser ist der Ersatz des Dieselsensor-Einschubes gegen einen Sensor mit gleichem Gehäuse. Z.B. der Wassersensor 06A 919 501 verschiebt alle gemeldeten Temperaturwerte um rund 20°C nach oben, daher ist die Mehrleistung praktisch unabhängig von der Dieseltemperatur. Andererseits ist die Wirkung nicht allzu groß (etwa 4% Gewinn laut DZR) und daher kaum als ernsthaftes Tuning zu bewerten, sondern eher als Korrekturmöglichkeit für Motoren, deren Leistung ab Werk im Rahmen der Fertigungstoleranzen etwas spärlich ausfiel, ohne dass ein Defekt vorliegt. Das Vergrößern des 750 Ohm-Pullup-Widerstandes im Motorcomputer bewirkt grundsätzlich das Gleiche, allerdings ist hier die Höhe der Mehrleistung nahezu frei wählbar.. Z.B. bei einem 2,2 kOhm-Pullup werden rund 30°C zuviel gemeldet, was geschätzt etwa 6 % Mehrleistung bringt. Erst wenn die gefakte Temperatur während der Fahrt über 130° steigt, verringert sich die Mehrleistung, da die Differenz zwischen realer und erkannter (max. 130°C, siehe oben) Temperatur geringer wird. Übertreibt man es allerdings, so kann irgendwann die besagte Fehlermeldung "Temperaturfühler Kurzschluß" kommen . . . Quelle: dieselschrauber.de

Denn sie wissen nicht was sie tun.....

Das ist ja wirklich nicht gerade ein Schnäppchen in der Provinz.

Willst du damit sagen, dass der 66 kW bei Standgas weniger Drehmoment hat als der 55 kW? Warum sollte das so sein???

Nö, da gibts es wieder die Datei. Es wurde ein neuer Account auf gmx aufgemacht.

Ich hatte das gleiche Problem. Mit der Zeit gewöhnt man sich (zwangsweise) daran und die Fußstellung ändert sich. Ich halte jetzt meinen Fuß stärker nach rechts gedreht, so dass ich nur noch mit der Spitze Gas gebe. Für lange Strecken habe ich einen Tempomaten. Aber für diese Anordnung der Pedalen gehört der Konstrukteur gefeuert. Das Bremspedal hat nach links noch ausreichend Platz! Man hätte es 2 cm weiter nach links biegen können.

Hallo zusammen, gibt es hier im Forum Sachsen oder Geraer, die ihre Inspektion bereits haben machen lassen? Wo ist es am billigsten und wie lange hat es gedauert?

Ich war mal so frei und habe dimahls Anleitung in ein PDF gebracht zum besseren Ausdrucken. Falls es nicht gewünscht ist lösche ich es wieder. http://www.free-ftp.org/karlo_klaus/AnleitungGluehlampenwechsel.pdf

Nichts gegen dein Auto, aber Rot ist doch Megaout! (In solch Tread mit solch einer Überschrift darf man das )

Das Problem konnte bereits einer Lösung zugeführt werden. Vielen Dank. Es geht beim 204 um ESP.

Wenn ich es nicht besser wüßte, könnte ich meinen Frany's seiner ist meiner. Gelb/Schwarz ist einfach geil und an das Anstarren war ich schon gewohnt, da ich vorher der einzige in unserem Dorf mit 500 Einwohnenrn einen blauen Smart mit knallroten Sitzen hatte. Jetzt bin ich auch weit und breit der Einzige mit einem gelb/schwarzen A2 undd daher kennenn mich die Leute in der 5000 Einwohner Stadt (in der ich arbeite) sehr gut. Werde auch von Leuten gegrüßt die ich nicht kenne.

Hallo, könnte mir jemand bitte das SSP 204 zumailen? Anm. Mod: E-Mail Adresse wurde entfernt. Wir wollen doch nicht gegen Urheberrechte verstoßen.

4,3 Liter gelten nur für den trockenen Motor. Hatte der Motor schon mal Öl wird weniger (Reste bleiben eben irgendwo immer hängen). Ist aber nichts abnormales. Ich hatte eigentlich noch nie ein Auto wo das reingepasst hat was im Buch stand.

Dafür gabs bei meinem nur 1 Stück.

Ich kann euch die Gummi Fußmatten von http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=8008177036 empfehlen. Ich habe mir die für ca. 40 EUR incl. Versand gekauft und die sind von Super Qualität. Selbst bei -8° sind die sehr geschmeidig und absolut passgenau mit Löchern fürs anknipsen. Ich bin bedeistert. Kauftipp.

Also ich habe in einem regulären "Autobahnduell" einen ML 270 CDI niedergerungen. Ich war da ca. 1-2 km/h schneller unterwegs. Der Mercedes ist mit 187 km/h eingetragen. Ich kann mich also über die Vmax eigentlich nicht beschweren. Vor allem nicht darüber wie man hinkommt, denn das passiert sehr zügig. Auch mein alter Golf hatte gute und schlechte Tage. Manchmal gings, manchmal eben auch nicht.

Das habe ich noch nicht geschafft. Vmax ist aber sehr stark auch vom Luftdruck abhängig. In oberen Höhenlagen verlieren die Turbos prinzipiell an Leistung. In alpinen Gegenden merkt man das, sehr deutlich. Ich war mal im Kaunertal auf ca. 2600 m. Da ging beim Golf mit 110 PS TDI fast nichts mehr.

Es ist wirklich manchmal schwer zu beurteilen, ob es berauf, bergab oder eben ist. Da kann man sich schnell täuschen. 190 km/h lt. Tacho ist manchmal schwer, aber wenn man längere Zeit Vollgas fährt müssste man die 200 km/h knacken. Mit 155er WR fährt meiner auch mal (natürlich nur wenn es leicht bergab geht) bis in den Drehzahlbegrenzer rein (mit 185er SR habe ich das noch nie geschafft). Das merkt man dann am Momentanverbrauch der bei Tempo 210 dann von 11 auf bis zu 6 Liter runter gehen kann (je nach Gefälle z.B A4 kurz vor Dresden).

Das liegt an den Reifen. Da kannst du nicht viel machen. Das Einzige ist die Reifen von vorne nach hinten oder auch von links nach rechts zu tauschen (wenn möglich). Ich hatte mich auch mal mit diesem Phänomen 2 Jahre beschäftigt incl. wechseln der Felgen und Reifen. Hatte nichts gebracht. Meine waren damals von Firestone. Achsgeometrie hat mit diesem Effekt leider nichts zu tun.

Gibt es eigentlich Probleme den großen Behälter mit 4 Litern gegen den kleinen zu tauschen? Ohne SWR. Hat das schon jemand gemacht?

Die Angst ist in der Regel unbegründet, da der Ausgleichsbehälter normalerweise über ein T-Stück mit einem Gummischlauch verbunden ist. Da vermischt sich das Wasser sehr schnell. Außerdem ist der Zuführschlauch sehr klein im Querschnitt, da er ja nur die Wasserausdehnung transportieren soll. Also da braucht man keine Angst haben. Wichtiger ist, dass man sofort stehen bleibt, wenn die Lampe angeht.

Ausreichend Kühlflüssigkeit mitnehmen und fahren. Richtig warmfahren. Wenn die Warnleuchte angeht sofort anhalten und langsam auffüllen. Und das ganze ein paar mal.

Der Colourstorm sieht eindeutig besser aus, Frany! :D