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Quicks.and

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Mein A2

  • A2 Model
    1.6 FSI
  • Color
    Delfingrau Metallic
  • Summer rims
    15" Schmiedeleicht A3
  • Feature packages
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    Potsdam

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    Dipl.-Ing.

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  1. Damit würde ich die Benzinpumpe im Tank sowie den Drucksensor G247 und Ventil N276 im HD-Kraftstoffsystem mal ausschließen. Ob die HDP und die Komponenten Ventil N290 & Kraftstoffdruckregler im Niederdrucksystem quergetauscht wurden, kann ich nicht abschätzen. Hier mal der Versuch die Fehler und das Fehlerbild kausal zu verknüpfen (reine Spekulation meinerseits) Nehmen wir mal an, dass es aufgund von unzureichendem Vordruck in der HDP zu Dampfblasenbildung kommt. Damit würden die 3 Kolben der HDP (SSP 253, S.32) sehr unterschiedliche Kraftstoffvolumina ansaugen und komprimieren. Da
  2. dem schließe ich mich an... Ich möchte den Punkt von A2-E aus #83 nochmal aufgreifen...Kavitation im Ansaugsystem der Hochdruck-Kraftstoffpumpe Nach dem SSP253 wird gegen die Kavitation im Heißstartfall der Druck vor der HDP (ich nenn ihn ab jetzt Zwischendruck) auf 5,8bar erhöht (durch Ventil N290, s.S.38). Wenn ich mir im SSP 253 S.31 das Systemschema (Abb. 253_092) anschaue, fallen mir die folgende Punkte ein, die dazu führen könnten, dass die 5,8bar Zwichschendruck nicht erreicht werden (leider wird ja nur im HD-System der Druck gemessen): *Defekt der Benzinpumpe im Tank (Druck
  3. Interessent(en) A2 Fahrer...............Komplette AGA ab Krümmer in Originaloptik Sepp......................dito Quicks.and..............AGA ab Hauptkat in Originaloptik
  4. Der Dämpfer ist nicht der Aktivkohlebehälter(8Z0201795D).
  5. Du meinst den Dämpfer 8Z0201801? Welche Funktion hat dieser Filter ? - A2 Forum Ich finde gerade keine Abb. in der die Verschlauchung um den Dämpfer komplett gezeigt ist. Aber aus meiner Sicht könnte der Sinn des Bauteils die Dämfung der Schwingungen Richtung Tank und/oder die Einstellung einer bestimmten "Schwinungslänge" im Ansaugtrakt bei geöffnetem Magnetventil N80 sein... Da ein Benzinfilter sicherlich eine andere Dämpfungscharakteristik hat als der vorgesehene Dämpfer, könnte der Einbau des richtigen Dämpfers ein Teil der Lösung sein. Grüße Quicks.
  6. Wenn das AGR-Rohr gerissen ist, wird meist von "rasselnden" Geräuschen im Motorraum berichtet... 2. und 3. könnten zusammenhängen. Schau mal ins SSP253 (S. 21, ff.), da ist das Ansaugsystem beschrieben. Sind alle Schläuche im Unterdrucksystem fest/dicht? Funktioniert das Magnetventil N80? Zu deinen Beobachtungen: Nach dem Austausch der Kraftstoffeinspritzventile hatte ich auch eine Verbrauchsreduzierung (ca. -0.6l/100km). Es wurden erst ein komplett defektes getauscht (MKL aus) und ein paar Monate später die restlichen 3. Das MSG kann also auch mit gealterten Ventilen "umgehen"...
  7. Meine Erkenntnisse im obigen Thread beziehen sich auf den Softwarestand 5130 (MJ 2004). Im Anhang ein Dokument was haupsächlich den FSI im A3 beschreibt, demnach: -im A3 ist der Schichtladebetrieb ab 01.2005. ab Werk deaktiviert, im A2 jedoch nicht -im A3 ist der Schichtladebetrieb deaktivierbar -nach der Deaktivierung ist mit einem "leicht höheren" Spritverbrauch zu rechnen. @jungerA2ler: Hast du Erkenntnisse, ob du mit dem älteren Softwarestand 4628 einen geringeren Verbrauch realisieren kannst? Rough engine operation, hard combustion noise.pdf
  8. Die folgenden Beobachtungen zum Zündwinkel hab ich für Lambda 1 gemacht: Je höher der ZW bei Teillast ist, desto geringer der Verbrauch (nach FIS). Typisch um die 21 bei klopffesterem Sprit höher (25-27) Bei hoher Last: typisch 10-15 (Beschleunigen, Gaspedal soweit durchgetreten, das MAP ca. 0,98 die Drosselklappe also komplett offen ist) Ist der ZW in Teillast nahe Null oder negativ wird viel Sprit verbraucht. (Abbildung). Dann wird (aus meiner Sicht) versucht den NOx-Kat zur Schwefelregereration aufzuheizen. Ich kann diesen Zustand durch ein Löschen der Fehlercodes triggern. Auc
  9. Kleine Korrektur zum meinem Post #31: Der Betriebszustand den Sepp beschreibt (und den ich bei meinem FSI im Alltagsbetrieb am häufigsten sehe) ist nicht der im Diagramm mit "Homogener-Magerbetrieb" bezeichnete Zustand (da Lambda dann ca. 1,5 wäre). Den beschriebenen Zustand hab ich im SSP 253 auf Seite 7 gefunden: "Homogen-Betrieb mit hohen Abgasführungsraten". Die Erklärung und die Abbildung finde ich jedoch unvollständig und nicht ganz schlüssig... Unten ein Diagramm aus dem SSP 253, das ich mal in Excel "nachgezeichnet" habe. Wenn man dass so sieht und zusätzlich in Betracht zieht bei
  10. Im Schubbetrieb wird kein Kraftstoff eingespritzt, deshalb geht Lambda ans Ende des Anzeigebereiches (1.99) d.h. aus "Verbrennungssicht" zu viel O2 im Abgas... Sepp ist mit Lambda um 1 herum aus meiner Sicht "homogen-mager" gefahren. Das MSG stellt dabei auch die Abgasrückführung (AGR) ein. Im Teillastbereich wird damit eine effizientere Arbeitsweise des Motors möglich auch ohne Schichtladung. Gründe sind die Entdrosselung (geringere Ansaugarbeit) und weniger O2 im angesaugten Frischgas (geringere Kraftstoffeinspritzmenge bei Lambda 1). Ich schaue mir als Hinweis auf den Betriebszusta
  11. Im Selbststudienprogramm 253 steht auf Seite 48: "Fällt das Signal des Gebers für NOx aus, wird nur noch der Homogen-Betrieb zugelassen." Dieses SSP 253 "Die Benzin-Direkteinspritzung mit der Bosch Motronic MED 7" beschreibt alles rund um das "FSI-Konzept" wie es um 2000 bei VW (und Audi) eingeführt wurde. Der 1.6 FSI im A2 hat MED 7.5.11...(g**gle: SSP 253)
  12. Hallo BFOSRIA, Der FSI hat 3 CAN Bus Systeme (Motorraum, Infotainment, Innenenraum). Alle laufen im Steuergerät mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz zusammen. Ich habe einen FSI MD2004 und bei mir ist am Diagnosestecker nun die K-Diagnoseleitung (grau/weiß) verdrahtet und kein CAN Bus System. Wenn du also CAN-Daten willst, musst du selbst Kabel ziehen...(wobei ich nicht weiß, ob man dann mit den Steuergeäten auch kommuniziren kann). Man kommt über die K-Leitung in die verschiedenen Steuergeräte rein (z.B Motor, ABS/EDS, Schalttafeleinsatz,Klima,...). Eine Empfehlung für ein
  13. Zunächst einmal meinen besten Dank an A2-D2 für diese detailreiche Zusammenstellung! Im Folgenden meine Recherchen zum Hauptkat im A2 FSI... Zunächst ist mir bei X1 Autoteile aufgefallen, dass bei dem dort angebotenen Kat von Ernst ein Vermerk steht: "für Hersteller Abgasnorm: Euro 3" Da der A2 FSI ja Euro 4 hat, passt das ja offensichtlich nicht... Um für meine Herstelleranfragen eine kompetente Frage formulieren zu können, habe ich im Selbststudienprogramm nachgeschlagen (SSP 253 "Die Benzin-Direkteinspritzung mit der Bosch MED 7"). Hier steht auf Seite 46 zum NOx Speicherkat: "N
  14. Bin auch dabei: a2s2 / alles für 'n Benziner, Bj. 2005, KAW 30/25, Bilstein B8, ausser bereits bei dir bestelltes Stabi-Kit-Zubehör von H&R Nagah / 2 + 5 + 4 Artur / 4 horch 2 / 4 (1 hab' ich schon seit Jahren drin) durness / 4 (1 schon mit Stabikit bestellt) R2D2A2 / 4 (1 schon mit Stabikit bestellt) Pyro_loe / 4 (2x) (1 schon mit Stabikit bestellt) ra9na / 4 Ente (alles was nicht in der H&R Stabi-Bestellung drinne ist) Santaclaw / 4 Leineufer / 4 *Hardy* / Alles für den 1.4 Benziner BJ 02/2003 außer den Sachen, die ich schon beim Stabikit dabei habe. HellSol
  15. Hatte ein analoges Fehlerbild und tippe wie Kawa-racer auf die Einspritzdüsen. Schau dir die MWB 15.1-3 und 16.1 an. Bei mir zählten die Aussetzer im Leerlauf und bei normaler Fahrt immer hoch (besonders auf einem Zylinder). Nur beim Beschleunigen hörte das Hochzählen kurz auf. Erst der Wechsel der Einspritzdüsen brachte Abhilfe...
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