Quicks.and

Da hab ich gleich zugegriffen, Vielen Dank! Es ist immer wieder toll, wie einem hier im Forum geholfen wird!

Danke Sepp. Ich mein das Poti für die Saugrohrklappe ( Fotos siehe drei Posts zuvor, vielleicht sollte der Titel des Threads angepasst werden?) Es ist auch etwas verrwirrend, da das Teil im Web manchmel als Drosselklappenpotentiometer bezeichnet wird...

Hallo zusammen, ich möchte hier meine Erfahrung mit dem BAD FSI Motor im Audi A2 teilen und mich besonders bei Ullibak für die Vermessung des Potentiometers 036 907 385 C bedanken! Ich hätte noch eine Frage an dich: Will deine Werkstatt für den Wechsel des Potis über die Demontage des Zahnriemens oder über die Saugrohrklappenbrücke gehen? Mein Fehlerbild: Fehlercode 17439 / P1031: Fehlerhafte Funktion des Magnetventils N316 („Sollwert nicht erreicht“), MKL bleibt aber meist aus. Stellgliedtest durchgeführt → Die Klappe bewegt sich zwischen beiden Endstellungen ohne Probleme. MWB 142 ausgelesen, Fehlerbild wie folgt: Im unteren Drehzahlbereich (Klappe angezogen, Ist- und Sollwert 100%) passt alles. Bei höherer Drehzahl (>3000 U/min im Leerlauf oder unter Last) geht der Sollwert auf 0% (Klappe soll öffnen), aber der Istwert bleibt hängen: Kurz geht er auf 0%, dann springt er auf Werte zwischen 70–100% oder bleibt gleich auf 100% stehen. Die Klappe ist aber tatsächlich ausgefahren (MG-Ventil belüftet, 0%-Position). MWB-Wert 4 geht auf Fehler → Das Motorsteuergerät „denkt“, dass das MG-Ventil nicht richtig belüftet wird, und gibt Fehler 17439 / P1031 aus. Ich habe mittlerweile ein gebrauchtes Potentiometer ergattert und werde es durchmessen, um einen Vergleich zu haben. Trotzdem würde ich natürlich lieber ein neues oder überholtes Poti einbauen lassen. Hat jemand schon mal dieses Poti geöffnet und geschaut, was genau darin verbaut ist? Könnte man es eventuell instand setzen? Freue mich über eure Erfahrungen! Viele Grüße, Jan

Hallo Audi A2 Fan, hast du oder deine Werkstatt mittlerweile eine Lösung für den Ersatz der Schläuche gefunden? Ich habe das gleiche Problem bei meinem A2 BAD: Es tropft bei aufgeprägtem Überdruck vom Rand des unteren Rücklaufschlauchs (8Z0319373R) wobei der der Ursprung des Lecks noch unklar ist. Ab 1,2 barü kommt dann zusätzlich ein Strahl aus dem Vorlaufschlauch (8Z0319371R)...

Damit würde ich die Benzinpumpe im Tank sowie den Drucksensor G247 und Ventil N276 im HD-Kraftstoffsystem mal ausschließen. Ob die HDP und die Komponenten Ventil N290 & Kraftstoffdruckregler im Niederdrucksystem quergetauscht wurden, kann ich nicht abschätzen. Hier mal der Versuch die Fehler und das Fehlerbild kausal zu verknüpfen (reine Spekulation meinerseits) Nehmen wir mal an, dass es aufgund von unzureichendem Vordruck in der HDP zu Dampfblasenbildung kommt. Damit würden die 3 Kolben der HDP (SSP 253, S.32) sehr unterschiedliche Kraftstoffvolumina ansaugen und komprimieren. Damit würde auch die Pumparbeit schwanken, was zu einer Ungleichförmigkeit der Drehbewegung der Nockenwelle führen würde, die ja die 3 Pumpenkolben antreibt. Sensor G40 würde diese Ungleichförmigkeit der Drehbewegung messen und wenn das MSG sich diese Messung nicht erklären kann, würde es ggf. den Fehler 17746 setzten... Was könnte im Hochdruckrail passieren, wenn bei mehrer Pumpenhüben weniger Kraftstoffvolumen nachgeliefert wird, als sich das MSG vorstellt? Vermutlich würde der gemessene (niedrigere) Druck von G247 das MSG dazu bewegen das Ventil N276 zu schließen. Würden jetzt wieder ein paar Pumpenhübe kommen wo alles "normal" läuft bei der Kraftstoffverdichtung, könnte der Druck Sprunghaft ansteigen, wenn der Regelkreis um N276 zu langsam wäre. Damit hätten wir als Antwort vom MSG Fehler 17428...(und durch den Druckanstig im Rail wieder Ungleichförmigkeiten der Drehbewegung der Nockenwelle) Wenn so etwas im Rail passieren würde, könnte ich mir auch Vorstellen, dass ein Hochdruckstoß bei offenem Injektor ein zu fettes nicht zündfähiges Gemisch erzeugt (Motor startet nicht). Der Sprit würde ins Abgassystem gelangen und sich auch auf dem Temperatursensor niederschlagen. Wenn der Motor dann nach der Wartezeit am Anspringen ist, könnte der Sprit vom Temperatursensor abdampfen (Verdunstungskühlung). Dieser Vorgang könnte sich auch mehrmals wiederholen, so dass die gemessene Temperatur sich schnell ändern würde, was das MSG dazu bewegen würde, den Sensor G235 für defekt zu erklären, Fehler 17863...

dem schließe ich mich an... Ich möchte den Punkt von A2-E aus #83 nochmal aufgreifen...Kavitation im Ansaugsystem der Hochdruck-Kraftstoffpumpe Nach dem SSP253 wird gegen die Kavitation im Heißstartfall der Druck vor der HDP (ich nenn ihn ab jetzt Zwischendruck) auf 5,8bar erhöht (durch Ventil N290, s.S.38). Wenn ich mir im SSP 253 S.31 das Systemschema (Abb. 253_092) anschaue, fallen mir die folgende Punkte ein, die dazu führen könnten, dass die 5,8bar Zwichschendruck nicht erreicht werden (leider wird ja nur im HD-System der Druck gemessen): *Defekt der Benzinpumpe im Tank (Druck wird nicht erzeugt) *zu hoher Druckverlust im Zuleitungssystem zur HDP (Benzinfilter?, Leitung i.O.?) *Defekt im Ventil N290 ("Ventil für Kraftstoffdosierung", 4 in Abb.), Ventilversagen im offenen Zustand, obwohl es ein "normal geschlossenes" Ventil ist, was stromlos durch Federkraft ja "zu" sein sollte. *Defekt im Kraftstoffdruckregler (5 in Abb.) (*einen Defekt im Regelventil für Kraftstoffdruck (N276, 10 in Abb.), würde ich bei dem Fehlerbild mal ausschließen) Nupi, poste doch (noch) mal was damals erneuert/quergetauscht wurde...

Interessent(en) A2 Fahrer...............Komplette AGA ab Krümmer in Originaloptik Sepp......................dito Quicks.and..............AGA ab Hauptkat in Originaloptik

Der Dämpfer ist nicht der Aktivkohlebehälter(8Z0201795D).

Du meinst den Dämpfer 8Z0201801? Welche Funktion hat dieser Filter ? - A2 Forum Ich finde gerade keine Abb. in der die Verschlauchung um den Dämpfer komplett gezeigt ist. Aber aus meiner Sicht könnte der Sinn des Bauteils die Dämfung der Schwingungen Richtung Tank und/oder die Einstellung einer bestimmten "Schwinungslänge" im Ansaugtrakt bei geöffnetem Magnetventil N80 sein... Da ein Benzinfilter sicherlich eine andere Dämpfungscharakteristik hat als der vorgesehene Dämpfer, könnte der Einbau des richtigen Dämpfers ein Teil der Lösung sein. Grüße Quicks.

Wenn das AGR-Rohr gerissen ist, wird meist von "rasselnden" Geräuschen im Motorraum berichtet... 2. und 3. könnten zusammenhängen. Schau mal ins SSP253 (S. 21, ff.), da ist das Ansaugsystem beschrieben. Sind alle Schläuche im Unterdrucksystem fest/dicht? Funktioniert das Magnetventil N80? Zu deinen Beobachtungen: Nach dem Austausch der Kraftstoffeinspritzventile hatte ich auch eine Verbrauchsreduzierung (ca. -0.6l/100km). Es wurden erst ein komplett defektes getauscht (MKL aus) und ein paar Monate später die restlichen 3. Das MSG kann also auch mit gealterten Ventilen "umgehen"... Was könnte das MSG bei 3-4k Umdrehungen und hoher Lastanforderung umschalten? Die Nockenwellensverstellung? Die Saugrohrklappen (die ja vom Unterdrucksystem gesteuert werden)? Vielleicht hängt auch das MG-Ventil N80, was in diesem Drehzahlbereich umschalten sollte (oder schon davor, deshalb der "Punch")? Der Punch könnte auch von "Ladeeffekten" kommen, d.h. Resonanzen im Saugrohr, die zu besserer Zylinderfüllung führen. (Das Resonanzrohr hast du nicht entfernt, oder?) Resonanzen treten natürlich auch im Abgassystem auf womit wieder das AGR-Rohr ins Spiel kommt...tricky

Meine Erkenntnisse im obigen Thread beziehen sich auf den Softwarestand 5130 (MJ 2004). Im Anhang ein Dokument was haupsächlich den FSI im A3 beschreibt, demnach: -im A3 ist der Schichtladebetrieb ab 01.2005. ab Werk deaktiviert, im A2 jedoch nicht -im A3 ist der Schichtladebetrieb deaktivierbar -nach der Deaktivierung ist mit einem "leicht höheren" Spritverbrauch zu rechnen. @jungerA2ler: Hast du Erkenntnisse, ob du mit dem älteren Softwarestand 4628 einen geringeren Verbrauch realisieren kannst? Rough engine operation, hard combustion noise.pdf

Die folgenden Beobachtungen zum Zündwinkel hab ich für Lambda 1 gemacht: Je höher der ZW bei Teillast ist, desto geringer der Verbrauch (nach FIS). Typisch um die 21 bei klopffesterem Sprit höher (25-27) Bei hoher Last: typisch 10-15 (Beschleunigen, Gaspedal soweit durchgetreten, das MAP ca. 0,98 die Drosselklappe also komplett offen ist) Ist der ZW in Teillast nahe Null oder negativ wird viel Sprit verbraucht. (Abbildung). Dann wird (aus meiner Sicht) versucht den NOx-Kat zur Schwefelregereration aufzuheizen. Ich kann diesen Zustand durch ein Löschen der Fehlercodes triggern. Auch wenn keine Fehlercodes zum Löschen vorhanden sind, werden anscheinend auch Lernwerte gelöscht. Das MSG muss dann neu lernen, wie z.B. der NOx-Kat Alterungszustand ist und ob/wann ein Schichtladungsbetrieb zugelassen wird. Der Spritverbrauch ist dann ca. 1,5-2 l/100km höher, als im oberen Teillastpunkt.

Kleine Korrektur zum meinem Post #31: Der Betriebszustand den Sepp beschreibt (und den ich bei meinem FSI im Alltagsbetrieb am häufigsten sehe) ist nicht der im Diagramm mit "Homogener-Magerbetrieb" bezeichnete Zustand (da Lambda dann ca. 1,5 wäre). Den beschriebenen Zustand hab ich im SSP 253 auf Seite 7 gefunden: "Homogen-Betrieb mit hohen Abgasführungsraten". Die Erklärung und die Abbildung finde ich jedoch unvollständig und nicht ganz schlüssig... Unten ein Diagramm aus dem SSP 253, das ich mal in Excel "nachgezeichnet" habe. Wenn man dass so sieht und zusätzlich in Betracht zieht bei wievielen Fehlern/Sensorausfällen der Schichtladebetrieb deaktiviert wird, bezweifle ich, dass es aktuell noch viele FSIs gibt, die im Alltagsbetrieb oft im Schichtladebetrieb fahren... Mein FSI läuft aktuell fast nur im Leerlauf schichtgeladen (Lambda 1,99, MAP um 0,9). Sobald ich zum Beschleunigen Gas gebe, regelt das MSG Lambda wieder auf 1.

Im Schubbetrieb wird kein Kraftstoff eingespritzt, deshalb geht Lambda ans Ende des Anzeigebereiches (1.99) d.h. aus "Verbrennungssicht" zu viel O2 im Abgas... Sepp ist mit Lambda um 1 herum aus meiner Sicht "homogen-mager" gefahren. Das MSG stellt dabei auch die Abgasrückführung (AGR) ein. Im Teillastbereich wird damit eine effizientere Arbeitsweise des Motors möglich auch ohne Schichtladung. Gründe sind die Entdrosselung (geringere Ansaugarbeit) und weniger O2 im angesaugten Frischgas (geringere Kraftstoffeinspritzmenge bei Lambda 1). Ich schaue mir als Hinweis auf den Betriebszustand MAP (Absolutdruck im Saugrohr), den Zündwinkel und Lambda an. Die Abbildung ist bei ca. 80 km/h. Bei höherer Last (120km/h > 140km/h) wird die rückgeführte Abgasmenge reduziert und die Drosselklappe weiter geöffnet (und bestimmt macht das MSG noch einiges mehr...). MAP geht dann runter... Bei Teillast und Schichtladung wären die Werte z.B. MAP um 0.9 bara und Lambda 1.99.

Im Selbststudienprogramm 253 steht auf Seite 48: "Fällt das Signal des Gebers für NOx aus, wird nur noch der Homogen-Betrieb zugelassen." Dieses SSP 253 "Die Benzin-Direkteinspritzung mit der Bosch Motronic MED 7" beschreibt alles rund um das "FSI-Konzept" wie es um 2000 bei VW (und Audi) eingeführt wurde. Der 1.6 FSI im A2 hat MED 7.5.11...(g**gle: SSP 253)