Mankmil

Du wartest "Stunden", damit WAIT zu ADJUST wird? Das bleibt erfolglos. ADJUST erscheint nach spätestens 10s und wird begleitet von einem Klacken des Gangstellers. Daran wird es nicht liegen, wenn man die GGE startet und nicht in der TT ist, erscheint "IGN OFF" in der Anzeige. Ich tippe mal darauf, dass die Halteplatte an der Hydraulikpumpe schief sitzt und der Gangsteller keinen Öldruck bekommt.

Spontane Idee: Wurde Diesel getankt?

Würdest Du die Dekra Prüfstelle hier nennen, verlinken?

So kenne ich es auch. In Bayern darf der TÜV Süd "alles" abnehmen und die anderen wenig bis nichts. @Al2 Es wäre toll, wenn Du berichten könntest. Hier wären auch 3L, die für eine 165er Abnahme in Frage kommen, aber bei dem was der TÜV Süd für die Einzelabnahme aufruft, lohnt sich ein Abstecher zur Dekra beim nächsten Familienbesuch.

Ich kenne diie Muttern auch in richtig fest, da hilft nur Kraft. Ich habe auch so einen Akku Schlagschrauber und der bekommt die sicher nicht auf. Mit so einem 1m Gelenkschlüssel hat man eine realistische Chance. Falls das nicht genügt kann man das Lösen duch Schläge auf die Stecknuss unterstützen und falls das auch nicht hilft, kann man noch die Physik bemühen. Schlüssel ansetzen, auf einem Kantholz abstützen und das Auto mit dem Wagenheber ablassen. Ggf. mit etwas Wippen auf der Achse die Mutter überzeugen. Spätestens dann sollte sie sich lösen.

Ich bin immer verwirrt viel Text Du um die wesentliche Information packst. Ich habe Zweifel, dass Du damit weithilfst. Auf obiges lässt es sich reduzieren und so wie ich Flo per PN verstanden habe, steht eine GGE jetzt auf dem Plan.

Würde ich anders sehen. Stecker der Pumpe abstecken, Druckspeicher 1/2 Umdrehung lösen und 1,8V einstellen. Dann Druckspeicher festziehen, aufpumpen lassen und GGE starten. Alles andere ist nicht zielführend, denn das Getriebesteuergerät erhält nicht die Werte die es erwartet und verweigert daher jede Mitarbeit. Gerade das ist positiv zu sehen, denn damit werden Defekte verhindert.

Kannst Du versuchen. Mach den Außendurchmesser 1/10 größer, dann sitzt die Dichtung zum Gehäuse etwas strammer, die lässt nämlich manchmal auch Öl durch, da sich der Zyliinder dummerweise auch in Längsrichtung bewegt.

Die eine Stelle sieht bedenklich aus, genau an der Grenze vom polierten Bereich. Falls da Material abgetragen wurde (bspw. durch Abrieb im Öl), dann könnte das eine Stelle, an der Öl austreten kann. Aber Du kannst ja mal hier fragen, es soll Dichtungen geben, die garantiert dicht sind: Vermutlich nicht. Das Thema Undichtigkeit lässt sich schwer greifen, da diese eher im mikroskopischen Bereich sind und pro Hub nur minimalste Mengen Öl durchlassen. Das sieht man mit dem Auge nicht. Größere Beschädigungen würden bei ~50 bar zu einem ordentlich scharfen Ölstrahl führen.

Der Bereich wird von der Schaftdichtung nie erreicht und entsprechend nicht blank poliert.

Dass der 'Totraum' nicht so dolle aussieht ist normal. Auf dem Bild kann man es nur erahnen, ist dort ein Abtrag am Übergang in den blanken Bereich?

Mach die Kappe bei deinen Versuchen auf keinen Fall kaputt, sonst war es das mitunter für den KNZ.

Man kann schon etwas falsch codieren, aber wenn die eFH hinten funktionieren, wirst Du das KSG ja schon auf 4xeFH codiert haben, oder? Bei 4x eFH haben die hinteren Türen ja auch jeweils ein Tür-Steuergrät, welches mit dem KSG kommuniziert (Tür auf/zu, eFH rauf/runter). Insofern ist es wirklich sonderbar, dass alles funktioniert bis auf die Tür-offen-Meldung.

Dem Steuergerät darf man tatsächlich vertrauen. Es gibt zwar Defekte, aber die resultieren aus Kurzschlüssen und defekten Shunt-Widerständen. Ansonsten sind die recht robust. Das ist schon ein spannendes Indiz, dass Du damit den Fehler umgehst. Der Rumms kommt meiner Meinung nach vom harten Einkuppeln bei laufendem Motor und nicht vollständig geöffneter Kupplung. Meinen 3L werfe ich regelmäßig an, währen die Pumpe noch arbeitet und keine >1< im KI steht - es also noch nicht los geht. Dann kommt die 1 und ich kann auf's Gas. Vorher dreht er nur hoch, ohne Vortrieb. Bevor Du das tust, kannst Du natürlich auch mal eben eine der Pumpen umhängen. Dann ist die Frage auch abgefrühstückt. KNZ-Tausch ist ja doch etwas aufwändiger als nur schnell die Pumpe umhängen. Zu Deiner obigen Theorie hätte ich noch einen Ansatz. Manchmal sackt die KNZ-Spannung auf 2,5V als Höchstwert, wenn die Schleifbahn durch ist. Dann sieht VCDS und Das Steuergerät keine 1V oder 0V, sondern 2,5V statt 3,8xV. Könnte das irgendwie ins Bild passen?

Ja ich habe es gelesen und ich habe schon wirklich viele Pumpen überholt. Da war alles dabei, von fast neu bis weit über 300.000 km und keine Einzige brauchte eine spezielle Behandlung am N255. Insofern bin ich weiterhin skeptisch. Auch hat das eine N255 das ich nach der "Überarbeitung" sehen durfte, Eindruck hinterlassen. Aber wenn die Theorie stimmt, müssten ja irgendwann zunehmend Pumpen mit Problemen bei mir einlaufen, die ich nicht in den Griff bekomme. Was die Fehlerbeschreibung von Flo angeht - auf die Du Dich beziehst - bin ich auch vorsichtig. Sein Auto war nicht in den besten Händen und ich kenne von den Topals einige sehr abenteuerliche Geschichten. Allein die kurzen Distanzen zwischen den vermeintlichen Kupplungswechseln machen mich sehr stutzig. Eine Kupplung hält >300.000km, eine Führungshülse ~250.000, ein originaler KNZ ~250.000km ein KNZ mit Datumsstempel >2006 hält 50-80.000km. Bei Gangstellern und Pumpen habe ich noch keine Grenznutzungsdauer ermitteln können. Alles was ich gesehen habe, lässt sich überholen und geht dann wieder an den start.

Das ist gewollt, die Kupplung wird nahe dem Schleifpunkt gehalten, um ein schnelles Einkuppeln (während der Fahrt) zu ermöglichen. Netter (gewünschter) Nebeneffekt, es wird weniger Ölvolumen aus dem Druckspeicher benötigt.

Ja, denn die Aussage stimmt (meiner Erfahrung nach) nicht. Du kannst Dir für die Nachprüfung auch eine beliebige andere TÜV/DEKRA/KÜS/GTÜ usw. Niederlassung suchen. Dieser wird den EM Deines HU-Berichts am Auto prüfen. Wenn dort steht, Gurt rollt nicht auf und bei der Nachprüfung rollt er auf, gibt es die Plakette. Es erschließt sich mir auch nicht, wie der Gurt "verbrannt" sein soll. Es steht da ja nicht darauf und er wurde nicht durchgeschnitten o.ä. Deswegen verstehe ich (und andere) das Problem nicht wirklich. Betrachte die Aussage der Werkstatt als "Unsinn" und freue Dich demnächst über die Plakette.

Das kenne ich definitiv SO nicht. Bei der Nachprüfung müssen alle Mängel (GM & EM) abgestellt sein. Wenn der Gurt wieder aufrollt, ist der Mangel behoben und es gibt die Plakette. Wenn man die GM nicht reparieren möchte (warum auch immer), repariert man die EM und macht man eine neue HU (mit dem Risiko dass ein anderer Prüfer neue EM findet). Also zusammengefasst: Du bestehst eine HU mit geringen Mängeln (GM). Du bestehst eine HU nach einer Nachprüfung, wenn alle Mängel (gering und erheblich) behoben wurden. Fällst Du durch die HU kannst Du (nur) die EM beseitigen und GM lassen und eine neue HU wie unter 1. machen (Risiko neue EM fallen auf + teuer) oder Du machst 2.

Die klassischen Fragen: Ist es ein "normaler" KNZ oder bspw. ein modifizierter (verschleißfrei) Ist es noch der erste KNZ? Wieviel ist der Wagen gelaufen? Im Bereich von 200-250tkm ist der Positionsgeber des KNZ regulär kaputt Warum ziehst DU das Seil nicht einfach mal bis Anschlag raus und liest den Wert ab? Dann erübrigen sich viele Spekulationen. Nur den MWB002 und dort der Spannungswert des KNZ.

Im Prinzip ja, denn je änger man fährt, desto niedriger liegt der Wert, bei dem eingekuppelt wid und entsprechend wid der Wert des Kriechpunkts niedriger. Macht man über Jahre keine GGE, reduzieren sich die Werte bis unter 1V. Das ist nicht der Fall, das Kriechverhalten hängt mit der Länge des Seilzugs zusammen. In meiner Vorstellung hat der KNZ ein ähnliches Problem wie der Kupplungsfuss. Wenn der Seilzug sehr kurz ist, ist es schwer sanft anzufahren, weil der Schleifpunkt sehr abrupt kommt. Daher kriecht der Wagen dann sehr stark. Gegenteiliges hat man, wenn der Seilzug sehr lang ist und man viel Weg macht, bis er endlich einkuppelt. Dann hat man u.U. gar kein Kriechen und das kommt auch nicht wieder. Man kann es in SEARCHING beobachten, je nachdem wie weit der Wert in Feld 4 runter geht, bevor IGN. OFF kommt.

Wieso istdas nicht richtig? Man muss den Kriechpunkt nicht erzwungen anlernen. Es istein stumpfer Zähler unrein Stück Fahren genügt genauso. Der Kriechpunkt wird ohnehin kontinuierlich nachgelernt. Also alles gut.

Was ist das für ein KNZ? Man könnte ja mal testen den KNZ bei drucklosem System ganz auszuziehen. Dann müsste er, wenn in Ordnung, bis etwa 0,5V runter gehen. Falls er das nicht tut, ist der KNZ kaputt oder das Minus-Kabel zum KNZ Geber gebrochen.

Wenn es die selbe Bauform wie auf den Bildern ist, lässt es sich vom Polo passend machen: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Motorlager

Fahren.

Steht das nicht in allen GGE Anleitungen, dass man die Pumpe absteckt und den Druckspeicher löst, um den Wert von 1,8V einzustellen? Falls nicht, dann los wie beschrieben. Danach natürlich den Druckspeicher wieder anziehen, die Pumpe anstecken und die GGE durchführen.