Mankmil

https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/kupplungsnehmerzylinder-knz-geber-verschleissfrei-audi-a2-lupo-3l/2463689918-223-6370

Ich vermute er hat ein komplettes Lenkgetriebe mit der genannten TN günstigst geschossen und dieses um die Leitung erleichtert. Die Leitung ohne Lenkgetriebe wird man sich nur selbst bauen können, als Ersatzteil ist mir diese auch nicht bekannt.

Hast du denn was anderes erwartet - so in der Rückschau? Es lässt sich schön umbauen, sogar von Kurbeln auf eFH geht super einfach, abgesehen vom Kabelbaum.

Ist das das verbaute Ausdrücklager? Falls ja, dann ist es nicht die erst Führungshülse und alles schon mal gewechselt worden. Wenn das bekannt ist, dann passt es und dann wurde vielleicht eine bessere Führungshülse als ab Werk verbaut. Auch gut möglich, dass das Sachslager auf dem Bild besser als das originale von LUK ist und daher die Führungshülse so wenig verschleißt. Würde bedeuten, dass man unbedingt zum Sachs-Lager greifen sollte. Das mit den Ausdrück-Federn habe ich auch schon mal gehört und wenn ich es richtig in Erinnerung habe, sind die Federn immer schwächer geworden, bis die Kupplung nicht mehr getrennt hat. Zwischenzeitlich wurde der KNZ immer weiter nachgespannt und mutmaßlich wurde schon mit permanent schleifender Kupplung gefahren.

Nicht gleich übertreiben, die größte Hürde ist das Ermitteln des Login-Codes um die WFS anlernen zu können respektive den Transponder zu programmieren. Bei dem hier vorliegenden Benziner muss dazu der Login-Code aus dem Kombiinstrument ermittelt werden. Hierzu ist ein spezielles Diagnosekabel notwendig. Sollte aber im verlinkten Thread stehen.

Der Schlüssel beinhaltet einen Transponder, ohne den die WFS nicht deaktiviert wird und der Wagen nicht startet. Es ist nicht zwingend nötig bei Audi viel Geld zu lassen. Einen neuen Transponder gibt es für einstellige Euro und sofern der Login-Code bekannt ist (oder ausgelesen wurde), kann mit VCDS recht einfach ein neuer Schlüssel angelernt werden.

Wenn die Batterie fit und randvoll ist, kann das klappen, aber locker würde ich das nicht nennen. Allein das Licht zieht mehr als 10A, heißt 10Ah sind dafür schon mal weg. Hinzu kommt die Hydraulik und dann wahrscheinlich die PD-Ansteuerung. Wenn eine gute Batterie noch 60 oder 70Ah hat, kann der Hobel nach den ersten 30 Minuten wahrscheinlich noch anspringen, aber am Ziel dürfte es schon knapp werden. Servo hat er wahrscheinlich keine, Lüftung sollte man möglichst auch einsparen.

Mh, jetzt bin ich mir nicht mehrso sicher. Was sein könnte, dass es von der Motorisierung oder Ausstattung abhängt (PTC Zuheizer) oder ich habe es mit dem anderen Auto durcheinander gebracht, an dem ich gelegentlich schraube. Im Stromlaufplan stehen beide DF und D+, allerdings auch mit Sternen und damit unterschiedlich je nach Motorisierung. Als mein Regler mit zu kurzer Kohle ausgestiegen ist, blieb die Kontrollleuchte komplett aus bis die Batterie leer gesaugt war. Es fiel nach und nach alles aus und es ging immer mehr Weihnachtsbaum an. Aber es reichte gerade so, um nach Hause zu kommen.

Kann mir nicht vorstellen, etwas verwechselt zu haben, denn wenn du dir den Generator ansiehst gehen da genau 2 Kabel dran. Das eine ist das dicke Pluskabel und das 2. ist das dünne DF-Kabel. Ich kann es aber gern nochmal im Schaltplan checken, bin mir aber ziemlich sicher, dass es nur 1 Kabel ist und ich hatte es bei defektem Regler exakt wie du: Keine Batteriekontrolle und somit kein Ladestrom. Ich kann mir aber vorstelllen, dass das MSG die Funktion der Ladekontrolle übernimmt und die LED im KI ansteuert. Wie gesagt, ohne Widerstand zwischen +12V und DF bekommt die Lima keine Erregung.

Es ist korrekt, dass die Ladekontrolle im KI von der DF-Leitung (Dynamo-Feld) angesteuert wird. Da das meistens nur noch LEDs sind, versteckt sich im Hintergrund meist noch ein Lastwiderstand. Leuchtet die Batteriekontrolle nicht, dann ist entweder die DF-Leitung der Lima unterbrochen oder der Regler kaputt. Bei Dir sieht es tatsächlich nach Regler aus, denn auch ohne die Ladekontrolle genügt meist der Rest-Magnetismus (RemanenzI um die Lima bei erhöhter Drehzahl in Gang zu bringen. Da aber bei Dir trotz Drehzahl die Bordspannung deutlich unter 14V liegt, wird die Lima nicht arbeiten. Ich tippe auf eine hängende/verschlissene Kohle am Regler.

Die grüne Plakette wird auf Grundlage der CoC ausgestellt und diese ist länderunabhängig. Solange der TÜV Bamberg die Eintragung auf Grundlage der CoC noch vornimmt, wird es keine Probleme geben, eine entsprechende Umschlüsselung zu bekommen.

Wird wie immer das übliche sein: Startet nicht? -> Grundeinstellung versuchen, je nach Fehler reparieren Laufleistung um die 250tkm? -> Führungshülse und/oder KNZ Geräusche aus dem Getriebe oder Abrieb im Getriebeöl? -> Getriebeschaden Schaltet nicht in den 3. Gang? -> Schaltgabel gebrochen Andere Probleme haben die 3L eigentlich nicht.

Nein alles gut. Es ist ein KNZ von mir und wir schauen mal was da los ist. Falls er nochmal zurück geschickt wird, kann ich gern berichten was dabei herausgekommen ist. Es klingt erstmal sehr ungewöhnlich, denn beim letzten Arbeitsschritt wird der Geber so montiert, dass die Werte im Soll-Bereich liegen und danach geht es ab ins Paket. Aber bei mehreren hundert Hall-KNZ in Handarbeit kann es schon mal vorkommen, daß etwas schief gegangen ist.

Jeder wie er will, mein Vorschlag war auch nicht an diejenigen gerichtet, die sich (Profi)-Werkzeug ausleihen können. Für Selbermacher die ein Radlagerwerkzeug ihr eigenen nennen, fehlt nur ein altes Radlager und 4/5 Feingewindeschrauben, um sich ein passables Ausdrückwerkzeug zu bauen.

Da nimmt man einfach die "Mutter" und das Druckstück aus dem Radlagerwerkzeug - ist auf dem Foto zu sehen und passt daher perfekt auf die Auflagefläche vom Radlager. Ach ja, weil es schon weiter oben steht, Impulse (=Schläge) auf die Konstruktion helfen ungemein, damit sich die Antriebswelle vom Radlager trennen kann.

Die Spindel stammt aus dem Radlagerwerkzeug, sollte also ohnehin vorhanden sein, wenn man plant das Radlager zu wechseln. Ein Druckstück habe ich nicht verwendet, aber wer möchte, kann eine ausreichend große Mutter als Druckstück unterlegen. Ansonsten braucht man nur ein altes Radlager, bei dem die 4 bzw. 5 Löcher leicht aufgebohrt werden sowie 4 bzw. 5 Schrauben mit Feingewinde für das Gewinde der Radbolzen. Fertig ist die Laube. Wenn ich bereits alles zerlegt habe und vor einem Problem stehe, habe ich selten Lust erstmal Werkzeug zu bestellen und dann Tage später weiter zu machen. Also muss erstmal das herhalten was da ist und meist kommt man so auch ans Ziel. Ich habe das nie anders gelernt, als ich angefangen habe zu schrauben, waren Ersatzteile und Werkzeuge eher Mangelware und nicht an jeder Ecke zu bekommen.

Jupp, hier zu finden: Übrigens, als "Profitipp" für extrem festsitzende Antriebswellen: Wenn die zentrale Spindel nicht weiter angezogen werden kann, weil es zuviel Kraft erfordert, einfach die 4 bzw. 5 Schrauben in die Radnabe gleichmäßig nachziehen. Darüber kann man noch weit mehr Kraft aufbringen und bisher ließen sich so alle widerspenstigen Antriebswellen ausdrücken. Sollten die Schrauben schon am Achslagergehäuse anstehen, einfach wieder zurück schrauben und mit der zentralen Spindel nachspannen und dann wieder einzeln anziehen.

Google sagt:

If you buy a "new" one from Audi/VW it is also at least 3 years old. I had several actuators here for changing gaskets in almost new KNZ bought from Audi. Unfortunately the gaskets dried out in the warehouse and become leaky when assembled to the car. Apart from that, nothing has to be regarded apart from installing, setting the voltage and doing a basic setting.

Hi Casper, this is a known issue even with brand new actuators fresh from Audi stock. Apart from old or overaged (new) gaskets often water is a reason for leakage. Water gets into the hydraulic system from the windshield when the drain is blocked. It is possible to renew the relevant gasket but without experience you will properly damage your actuator, mainly this white plastic cap on the following picture:

Wie versprochen, kommt noch das finale Update. Zunächst meine Version des Sichtschlauchs vor der Tandempumpe. Hier konnte man schön sehen, wie massiv Luft und ein immer weniger Diesel angesaugt wurden. Wenn der Motor auf Drehzahl war, hat das meist noch irgendwie gereicht um noch ein Stück zu fahren, aber im Leerlauf ging der Wagen dann aus und (meist) nicht mehr an. Als Ursache hat sich der Tankentnehmer herausgestellt, der über eine Art Sollbruchstelle verfügt. Das Saugrohr ist zweigeteilt und mit einem O-Ring abgedichtet. Zusammengepresst wird das ganze durch die Feder. Warum das Ganze 370tkm funktioniert hat und jetzt spontan in den Ruhestand wollte ist mir schleierhaft. Jedenfalls ist mir die Lust auf Standstreifen an der AB gründlich vergangen, weshalb ich erstmal keine Experimente mit neuen Dichtungen wage, sondern mein 17,71 Euro Ersatzteil aus der Bucht verbaue. Der alte Tankentnehmer kommt ins Lager, für alle Fälle. Also nun zum Ersatzteil. Der originale Tankentnehmer ist noch bei Audi-Tradition für (Stand 01/2023) gute 153 Euro zu haben. Allerdings scheinen die Entnehmer für viele VAG Fahrzeuge identisch zu sein, also habe ich mir den von irgendeinem Golf schicken lasse, der optisch dem vom A2 nahe kam: Natürlich mit anderer TN: Aber letztlich haben sich nur die Schwimmer für den Tank entschieden. Das Multimeter hat sogar identische Kennlinien für den Geber bestätigt, so dass ich jetzt den vom Golf drin gelassen habe, da mir beim Zerlegen ein Draht abgerissen ist. Die Schwimmer lassen sich leicht ausclipsen und tauschen. Final musste nur noch das Loch für den Tankentnehmer der Standheizung nachgerüstet werden und dann ging das Teil vom Golf in den A2: Abschließend fahre ich jetzt den Tank leer und hoffe, dass die Blasen am Sichtschlauch nicht wieder auftauchen.

Dann war der Gummi zu alt oder es fehlte Spüli bzw Flutschi.

Deckt sich mit meiner Erfahrung, das passt schon mit entsprechendem Einsatz von Kraft und Flutsch. Das Gummi gibt dann entsprechend nach.

Kannst du, muss nicht umgebaut werden.

Hast du ein Bild vor Augen, wie es im Schlingertopf aussieht? Wahrscheinlich ist das so aufgebaut, damit man den oberen Teil vom Schlingertopf abnehmen kann und damit ergibt sich das Problem, wie man das im Schlingertopf verbinden möchte, wenn man nicht ran kommt. Wenn das zu kryptisch ist, lasse ich die Tage Bilder sprechen - erstmal muss mein Ersatz-Tankentnehmer vom Golf ankommen, dann kann ich loslegen.