Mankmil

Die Geschichten wiederholen sich: Auch hier bin relativ sicher, dass der Fehler gut einzukreisen ist (bspw. das typische 250.000km-Problem). Falls sich niemand aus der Nähe meldet, gilt auch hier: Lieber einen Transport in Kauf nehmen, anstatt Geld in Werkstätten zu verbrennen. Bei mir steht aktuell ein Auto das 700km gebracht wurde.

Moin! Die Radbremszylinder sind hier unkritisch. Der Hinweis mit den Trommeln bezieht sich auf die Bremsbeläge. Hier müssen die richtigen Beläge für die Alu-Trommel verwendet werden. Von den RBZ gibt es 2 Ausführungen, eine aus Alu und eine aus Stahl. In die 3L-Trommel gehören welche aus Alu, die original TN ist: 1H0 611 053 A

Hello Joakim, how many kilometers has the car run? Is it around 250.000 km with the fist guide sleeve? This is a very common issue at this mileage. After exchanging it, you're ready for the next 250.000km. When I remember correctly, you've a modified clutch actuator installed?

Wer weiß was da eingebaut wurde. Allerdings kenne ich Fälle in denen die neuen KNZ von Audi nur 50-80tkm gehalten haben. Und schon ist man wieder am Anfang, jemand mit 3L Erfahrung tauscht einen KNZ mal eben quer und wei nach 1h was los ist.

Dann ist es ganz klar und eindeutig: Die Widerstandsschleifbahn im KNZ ist durchgeschliffen. Typischer Fehler. Neuen KNZ und gut ist. Reparaturdauer: 30 Minuten + Grundeinstellung. @christine reitinger

Sobald eine Grundeinstellung gestartet wird, stimmen die Anzeigen von Wählhebel und KI nicht mehr. Erst mit Abschluss der Grundeinstellung stimmt es wieder. Das ist einer der vielen Holzwege an denen sie sich abarbeiten. Ein anderes Steuergerät wird da auch nicht helfen, denn die gehen nur kaputt, wenn man einen Kurzschluss an den Ventilen baut. Alles andere stecken sie eigentlich gut weg.

Ich würde so einen Holzweg ungern unterstützen. Das verbrennt nur sinnlos mehr und mehr Zeit und damit Geld.

Hilft die Bregenzer Ecke? Dort könnte ich jemanden fragen, ob er sich den Wagen anschaut.

Wozu? Das ist doch Blödsinn. Warum wird nicht zunächst eine Grundeinstellung gemacht?

Zu den Werten kann ich Dir nichts sagen, aber ich teile die Aussage, dass die VTG Gymnastik nichts bringt. Ich habe mit den Turbos schon so ziemlich alles probiert. Die VTG-Gymnastik kann man auch manuell an der VTG Verstellung versuchen. Das kann man stundenlang machen und es hakt dann immernoch. Backofenreiniger liefert gut Ergebnisse, insbesondere wenn man den Turbo ausbauen kann und das Zeug von oben nach unten durchlaufen kann. Im eingebauten Zustand muss man Glück haben, damit der Schaum sich gut verteilt und wirken kann. Von Vollgas-Orgien halte ich nichts, denn das ist im Prinzip kontraproduktiv. Diesel hat eine niedrige Flammgeschwindigkeit, weswegen ein Diesel nicht mehr als 4500...5000 U/min dreht. Fährst Du konstant mit der hohen Drehzahl würde ich jetzt gerade erwarten, dass der Hobel auch ordentlich Ruß produziert. Falls nicht ist eine konstante Last/Drehzahl = konstante VTG-Stellung genau das, was Du für die Regeneration nicht brauchst. Die VTG geht gerne fest, wenn das Auto lange steht oder die 3L-Fahrer über Stunden mit konstanter Drehzahl/Last über Stunden über die Autobahnen fahren. Wenn Du die VTG auf der Bahn regenerieren willst, braucht es auch dort Gymnastik, also den Turbo ordentlich heiß fahren und dann die VTG über den gesamten Bereich prügeln und das über die gesamte Regenerationsfahrt. Dann hast Du eine Chance, dass sie sich wieder frei gearbeitet hat.

Gute Frage, ich nutze WIndows nur wenn nötig in einer VM. Könnte eine mit WIn7 oder XP sein.

Du brauchst den VAG Commander und das dazugehörige Kabel.

Ich habe völlig vergessen wieviel kleinteilige Arbeit hinter den Platinen steckt. Daher habe ich den Tag der Arbeit genutzt und war fleißig. Die ersten 10 Platinen sind endlich fertig und geprüft. Gern dürft ihr Euch per PN melden, ansonsten schreibe ich Euch jetzt nach und nach an und schicke Eure Platinen raus. Ein Relais habe ich schon bekommen, dort löte ich die Platine direkt ein. Danke für Eure Geduld.

Es gibt 2 Optionen: Druckspeicher mit einem Ventil ausrüsten und (regelmäßig) Stickstoff nachfüllen. Nachteil, die Membran vom Gaspolster ist entsprechend alt und wahrscheinlich der Grund, warum das Gas ggf. wiederholt nachgefüllt werden muss. Mittels Adapter bspw. einen Febi 01817 Druckspeicher verbauen. Nachteil: Nicht original, merklich schwerer/solider, dafür mit frischer Membran aus laufender Produktion

Da die DIchtungen im Industriebedarf unter 10 Cent/Stück kosten, darf man die ruhig neu machen. Die dickere Halteklammer hat aber nur eine Chance es spielfrei zu verspannen (damit Bewegungen vom Schlauch aufgenommen werden und nicht vom Anschlussstück) darf der Anschluss noch nicht zu sehr ausgeschlagen sein. So besser nicht:

Läge es am Wählhebel, kann die GGE gar nicht gestartet werden. Er würde die TT-Gasse via Mikroschalter und Poti nicht erkennen und in "WAIT" verharren bzw. ließe sich "ADJUST" nicht bestätigen. Das ist schon sehr clever von Audi gelöst.

Okay, wenn sie in 5-8 leuchten stecken alle Stecker korrekt. Gehen sie In beiden Durchläufen an oder nur in einem? Falls ja, die Position im Langloch nochmal etwas variieren. Wenn das auch nicht hilft, kann man nur die Gänge von Hand einlegen und im MWB15 die Spannungen entsprechend der Gänge prüfen. Spätestens da sollte was auffallen. Unbedingt vorher den Mitnehmer auf der Schaltwelle ins Getriebe nochmal prüfen. Dort ist eine Nut und eine Bohrung in die die SW10 Schraube eingreifen muss. Das nochmal peinlich genau kontrollieren!

Das ist ganz sicher ein Problem vom Gangsteller oder Rückfahrschalter. Heißt entweder wurden Kabel an den Gangsteller-Ventilen vertauscht oder der Rückfahrschalter ist defekt/nicht angeschlossen?! Also wäre der erste Schritt, den R-Gang manuell einzulegen (Pumpe abstecken, System drucklos machen). Leuchten die Rückfahrleuchten, bei der GGE schauen ob in 5-8 die Rückfahrleuchten angehen. Tun sie es nicht, wird die GGE nie erfolgreich sein. Gib' dann bitte nochmal Rückmeldung.

Natürlich empfängt nicht nur der Stummel in der Heckstoßstange, das wäre ziemlicher Blödsinn. Ich habe die Funk ZV mal nachgerüstet und mich gewundert warum gefühlte 10m Antennenkabel durchs gesamte Auto laufen. Es fängt im Fahrer-Fußraum beim KSG an, geht unterm A-Brett lang, die A-Säule auf der Beifahrerseite unters Dach, dann bis zur D-Säule und endet in der Stoßstange. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man einen solchen Weg wählt, wenn man eigentlich nur in die Stoßstange möchte. Ich bin zwar kein Nachrichten-Techniler, aber vielleicht ist der Schirm an verschiedenen Stellen des Kabels teilweise geöffnet, um damit viele kleine Einzelantennen übers Fahrzeug verteilt zu realisieren. Aber das ist nur eine Vermutung, die für mich Sinn ergibt

Startet der Wagen denn jetzt (wieder) in STOP? Meiner Erfahrung nach, entfällt das Starten in STOP sobald eine Zeitschwelle zwischen schließen der Kupplung und Kraftschluss überschritten wird. Klassisch passiert das, wenn die Führungshülse hakt. Ich bin bisher davon ausgegangen, dass sich das nicht mehr selbst (ohne GGE) heilt. Passiert auch gern mal auf Bremsenprüfständen oder wenn bei TÜV auf eine Bühne gefahren wird.

Danke dafür Ich fahre im 3L übrigens eine eingetragene Scheibenbremse an der HA und die packt deutlich kräftiger zu, als die Trommel. Selbst bei Gefahrenbremsungen blieb das Heck bisher dort wo es hingehört. Erfahrungsgemäß regelt das ESP das sehr zuverlässig aus. Vor Jahren sollte ich einen hinten einseitig bremsenden 3L über den TÜV bringen und da wollte bei jeder stärkeren Bremsung das Heck für einen kurzen Moment ausbrechen, bevor das Auto es wieder eingefangen hat. Insofern gleicht das Auto viel aus und sorgt für Sicherheit. Das heißt natürlich weder dass man Dinge nicht eintragen sollte oder bewusst mit technischen Mängeln unterwegs ist. Dennoch bin ich entspannt, wenn jemand mit eintragungsfähigen Dingen unterwegs ist und es nur noch nicht zum TÜV "geschafft" hat.

Kurzes Update: Die Platinen sind da. Freundlicherweise hat der Fertiger sogar 38 statt der bestellten 30 Platinen geliefert. Ich habe schon mit der Bestückung begonnen, muss aber noch auf die Dip-Schalter waren, da ich die falschen bestellt hatte.

Grundsätzlich gibt es natürlich keinen/kaum einen Unterschied ob der Wagen in STOP oder N startet. Möglicherweise ist das sogar ein Gadget das Audi eingebaut hat, um den Fahrer auf ein anstehendes Problem hinzuweisen. Da der Wagen ja jetzt nicht mehr auf STOP startet, würde man ja jetzt eine Werkstatt aufsuchen bzw. als Selbstschrauber eine Getriebe-Grundeinstellung durchführen, damit der Wagen anschließend wieder in STOP startet - zumindest zeitweise. Es gibt aber tatsächlich einen spürbaren Unterschied, der auch unangenehme Folgen haben kann. Sobald der Wagen nicht mehr in STOP startet, wird auch beim Abstellen kein Gang mehr eingelegt. Das kannst Du leicht überprüfen, ob der Wagen nach dem Abstellen rollbar ist/bleibt. In Verbindung mit der oft schwachen Handbremse, kann ein abgestellter A2 dann auch wegrollen (ist einer Bekannten leider passiert). Wenn alles in Ordnung ist, wird beim Abstellen immer ein Gang eingelegt (R oder 1. Gang). Was man sich in VCDS einmal ansehen könnte ist, wie der Wagen startet. Sobald er nur noch in N startet ist ja beim Starten schon "N" vom Gangsteller eingelegt. Dann wird der KNZ gezogen und der Motor angeworfen. Was ich jetzt allerdings nicht weiß ist, wie der Wagen in STOP startet. Vom Gefühl her würde ich sagen, dass lediglich die Kupplung gezogen wird und der Wagen wird angeworfen. Also ein leicht anderes Starten als in N.

Warum sollte man das wollen? Insbesondere weil der A2 im Gegensatz zum Lupo nicht für Schaltgestänge gedacht ist und der Umbau damit eine ziemliche Bastelei werden wird. Da kann man sich auch schnell neue Probleme einbauen. Mein Eindruck ist, dass eine ordentlich gemachte Hydraulik so zuverlässig ist, dass die meisten hier nicht im Traum an einen Umbau denken.

Bitte genau lesen, die vermutete Ursache ist/war ein Lagerschaden im Getriebe und zwar das Lager der Abtriebswelle. Ein regelmäßig vorkommender Getriebeschaden beim 3L.