Mankmil

Die Ladekontrolle sollte immer dann aufleuchten, wenn die Generatorspannung niedriger ist, als die Batteriespannung - also nicht geladen wird. Wenn sie jetzt wirklich blinkt, ist es vielleicht gerade so halblebig und es wird noch halbwegs geladen. Beim A2 ist die Lima u.a. durch die elektrische Servo (und dem elektrischen Zuheizer bei den Dieseln) stark gefordert. Typischerweise geht dann der Regler kaputt oder es sind nach einer gewissen Laufzeit die Kohlen am Regler verschlissen. Der Regler kostet um die 20 Euro und dann sollte die Ladekontrolle auch aufhören zu flackern. Wovon man Abstand nehmen sollte, wäre eine NoName-Zubehör-Lima, falls man vorhat die Lima auszutauschen. Zur Diagnose kann man auch vom Motorblock (Limagehäuse) mit einem Starthilfekabel eine Brücke zur Karosserie bauen, um das Massekabel auszuschließen.

Kabelbruch wird als solcher im Fehlerspeicher abgelegt.

Sicher? Ich dache es geht hier um den Positionsgeber am Gangsteller. Den kann man aber nur prüfen, indem man von Hand einen Gang einlegt. Verglichen mit der Mühe, die Kiste hochzuheben und die Gänge von Hand reinwürfeln während man parallel die Werte ausliest ist es wirklich einfacher die 2 Schrauben am Geber (Poti) zu lösen.

Dein Engagement in allen Ehren, aber wenn Du einen 3L hättest, wüsstest Du, dass das nicht viel hilft. Dazu muss man schon genau wissen, wie man die einzelnen Gänge per Hand ins Getriebe einlegt. Klar, alles kein Hexenwerk, aber wenn man es lieber auslesen möchte, dann einfach die Endanschläge prüfen ( ca. 1V und ca. 4V). Ist die Nut nicht getroffen, bekommt man Werte, die deutlich davon abweichen. Aus Sicht eines Praktikers ist es aber bestimmt einfacher mal eben 2 Torx-Schrauben zu lösen und zu prüfen, ob der Mitnehmer in der Nut ist.

Er wäre nicht "verschoben", sondern völlig daneben. Natürlich lassen sich die Werte mit VCDS anschauen, aber das hilft nicht wirklich weiter, weil man zwar einen Ist-Wert sieht, aber den Soll-Wert nicht kennt. Um eine Idee vom Sollwert zu haben muss man an den Gangsteller ran und den Schaltfinger von Hand in die Endanschläge bewegen und parallel den Wert beobachten. Leider kann sich der Mitnehmer auf der Welle zudem verdrehen, wenn die "Poti-Nase" nicht in der Nut des Mitnehmers ist. Das bekommt man auch hin, ist dann aber etwas aufwändiger.

Wäre es das, dann ist es ja in 10 Minuten repariert. Im schlechteren Fall ist die verzahnte Welle durchgerutscht, wenn das Spiel erheblich war.

Das ist keine hilfreiche Fehlermeldung. Konkret stünde (in VCDS) im ersten Feld RTFM! und im 3. Feld eine Nummer, bspw. 12.0

Das Ergebnis ist nicht neu oder unbekannt. Ich habe schon bei mehreren 3L eine Servo nachgerüstet und die alte Achse weiterverwendet - also die ohne-Servo-QL/Radlagergehäuse mit Servo. Ebenso ist es ohne Anpassungen möglich, die Querlenker und Radlagergehäuse miteinander zu mixen, solange auf beiden Seiten das Gleiche gemacht wird (Servo Radlagergehäuse an Nicht-Servo-QL und andersrum). Solange man eine Servo hat, merkt man vom Umbau nichts. Die veränderte Achsgeometrie bei "nicht Servo" soll nur die Selbstrückstellung des Lenkrads etwas unterstützen. Rund wird die Sache, wenn man danach eine Spureinstellung macht, damit die Reifen gleichmäßig abgefahren werden.

Ja!

Starten ja, aber bei "STARTMOT" wird er hängen bleiben. Ich hatte Dir ja empfohlen den KNZ auszuhängen und drucklos die Endanschläge zu prüfen. Wenn der KNZ ganz hinten auch nur 3V liefert, ist die Schleifbahn tot.

Keine Ahnung wieviele Schaltvorgänge er schafft, ist nichts was mich interessiert. Der Druckspeicher ist original, ich wollte ja gerade ausdrücken, dass die Druckspeicher selten bis nie das Problem sind. Wenn die Hydraulik frisch ist, spielt der Zustand vom Druckspeicher kaum eine Rolle. Leder ist aber auch meine Erfahrung, dass Leute wie verrückt die Druckspeicher tauschen, anstatt die Ursachen für den Druckverlust anzugehen. Der kurzfristige Effekt eines neuen Speichers trügt dann leider.

Nicht zwingend. Er pumpt so lange, weil das System nach dem Abstellen komplett drucklos wird. Meiner Erfahrung nach liegt das eher an Leckagen und Pumpe und Gangsteller wegen den 20 Jahre alten Dichtungen. Wenn das System besser den Druck hält, müsste nach dem Abstellen gar nicht oder nur kurz gepumpt werden. Auf die Pumpdauer hat der Zustand des Druckspeichers aber auch einen Einfluss. Je besser der Druckspeicher, desto weniger Öl muss hinein gepumpt werden,um den Arbeitsdruck zu erreichen. Je weniger Öl, desto kürzere Laufzeit. Ich selbst fahre irgendeinen >20 Jahre alten Druckspeicher und habe keine Probleme damit.

Denke ich nicht, es sind bereits mehrere hundert Adapter im Umlauf. Nein, das müsste der Geber für die Kraftstoff-Temperatur sein. Der Kühlwasergeber sitzt knapp darunter, auch hinter dem Motor im Kühlwassergehäuse und es gehen 4 Kabel in den Stecker. 2 für das MSG und 2 für das Kombiinstrument. Airbag ist immer gelb.

Wählhebel muss in TipTronic sein, damit sie startet. Evtl Temperatur Geber defekt, dann denkt das Steuergerät es ist eiskalt und der Motor bringt an. Wahrscheinlich Stecker unter dem Sitz. Einfach lösen und nochmal stecken. Druckspeicher platt oder die Dichtungen in Pumpe und Gangsteller.

Gab es da nicht irgend ein Thema mit Anlasser vorn/hinten? Oder habe ich das falsch im Kopf? Mir war als wären die Blöcke trotz gleichem MBK unterschiedlich.

Eigentlich keins oder nur gefühlte 1mm. Spiel entsteht eher am Schaltfinger selber, als im Kugelkopf. Nämlich dort wo der Schaltfinger auf die Stahlwelle geklemmt ist.

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Ich habe schon über 100 Pumpen überholt und nie Probleme beim N255 gefunden. Außer in einem Fall, als ich so einen N255 Reparaturversuch gesehen habe. Bis heute verstehe ich nicht, was dort probiert wurde und inwiefern da etwas verbessert wurde. Die Pumpe lief wie alle anderen auch. Ein N255 bekommt man nur, wenn man eine Pumpe schlachtet. Da ich so eine Pumpe niemals rausgeben würde, musste es aufgearbeitet werden. Kurzer Ritt auf dem Schleifbock, etwas Grundierung und eine Lackdusche später:

In der Hydraulikeinheit ist genug Öl? Ölstand geprüft?

Das Problem haben alle 3L bei etwa 250tkm. Dann sind Führungshülse und/oder KNZ defekt. Das liegt an der häufigen Betätigung der Kupplung beim segeln oder abbremsen. Wurde bereits eines davon getauscht, ist das jeweils übrige die Ursache und damit kein Grund das Auto anzustoßen. Mit neuem KNZ / Führungshülse (Kupplung) fährt der Wagen im besten Fall wieder 250tkm.

Dann ist es wichtig herauszufinden, ob die Kupplung (und Führungshülse) schon ersetzt wurden. Falls nein, wird es darauf hinauslaufen. Das haben alle 3L in diesem Bereich (250tkm). Langstreckepiloten etwas später, Kirchturmumrunder eher.

Laufleistung vom Auto? Wenn im Bereich von 250tkm bzw deutlich darüber, wurde vom Vorbesitzer "Führungshülse" bzw. Kupplung erneuert?

Also scheint der KNZ korrekt anzuzeigen und die Kupplung öffnet nicht weit genug. So wie ich Dich verstanden habe, hast Du ein Endoskop, evtl lässt sich dabei etwas erkennen, was die Mechanik blockiert. Ich gehe jetzt mal nicht davon aus, dass das N255 die Kupplung nur ein Stück aufzieht und dann die Lust verliert. Das Schleppen auf N war jetzt vielleicht nicht das Optimale, sollte etwas die Mechanik blockieren, denn trotz N zerrt der KNZ an der Kupplung. In N ist die Kupplung (leider) immer geöffnet.

Im Moment ist alles in Schieflage, da ja auch die 2V Differenz nicht erreicht werden. Das kann schon der Grund sein. Das Ziel ist jetzt ohnehin eine erfolgreiche Grundeinstellung und dazu muss sicherlich etwas repariert werden. Dann hab einen schönen Urlaub und berichte, wenn Du Dich an die Arbeit machst.

Das tut er, weil sein KNZ-Einschlafwert nicht erreicht wird. Ich denke es macht keinen Sinn weiter zu orakeln, sondern es ist besser jetzt konkret Dinge zu testen.