Youngdriver

Mir gefällt die Farbe super. Vielleicht kannst ja mal ein paar hübsche Bilder in der Sonne machen, denn da sieht die Farbe noch besser aus. Auf dem jetzigen Bild sieht der Lack etwas mitgenommen aus kann aber auch an der Belichtung liegen. Polieren bzw. Waxen um sein neues Auto besser kennen zu lernen wäre doch mal was . Youngdriver

Der A2 1,6 hat ja einer der ersten FSI Motoren bekommen. Hier wurde noch Super Plus vorgeschrieben, dazu möchte ich keine Aussage machen da ich mich nicht aus kenne. Mein Beitrag war auf den 1,4er also auf nicht Direkteinspritzer bezogen. Die neuen FSI brauchen aber auch nur noch Super und kein Super Plus mehr. Steht ab Werk so drin z.b. beim Golf PLus 1,6FSI. Youngdriver

So lange du aber nichts handfestes hast sind das reine Spekulationen. Selbst wenn es was bringen würde, was es nicht tut, würde es im Bereich von 1-2 % liegen und damit nicht merkbar, obwohl doch an der Tankrechnung wo du pro Liter 10Cent mehr zahlen musst für die 100er Plörre, außer bei euch gibt es noch Super Plus. Bei uns fast nirgend mehr nur in der Stadt hier auf dem Land nur Ultimate oder VPower. Youngdriver

Hier wurde nichts erwähnt, dass nach dem Tuning SKN vorschreibt Super Plus zu tanken. Wäre aber auch egal siehe den Thread den ich reinkopiert habe, denn hier wird von Autos ausgegangen die auf Super Plus vom Werk aus ausgelegt wurden. Also selbst wenn SKN meint dass man Super+ tanken sollte kannst du ganz normal Super tanken, siehen oben. Wie tanken in unseren anderen Autos die alle auf Super Plus ausgelegt sind auch nur Super. Ich tank doch nicht Ultimate100 rein. Youngdriver

Was geht denn hier ab ich habe sachlich geantwortet und dich auf 2 Dinge hingewiesen. Youngdriver

Die Verbesserungen sind für mich jetzt nicht gerade berauschend. Allein das Klima Problem würde mich reitzen, aber ansonsten unter 2800Touren nichts feststellbar, hmm gut dann ist das Tuning für mich ungeeignet. Das Messergebnis würde mich aber schon interessieren. Siehe den Artikel den ich dir rein kopiert habe (ist nicht von mir aber sehr schön zusammengefasst) und hier wird noch von Autos ausgegangen die auf Super Plus ausgelegt sind was ja beim 1,4er nicht mal der Fall ist. Oktanzahl-Bedarf eines Motors In den Unterforen wird regelmäßig gefragt, welche Bezinsorte ein bestimmter Motor benötigt. Dachte, dass es deshalb nichts schaden könnte, das mal in einem übergreifenden Thread zu erklären - den man dann bei Bedarf in den entsprechenden verlinken kann (um das nicht immer wieder für jeden Motor erklären zu müssen). Versuche das nachfolgend mal so zu erklären, dass man das auch ohne Kenntnisse auf diesem Gebiet verstehen kann: Der Verbrennungsdruck verläuft logischerweise nicht linear, sondern in einer Kurve. Oder anders gesagt: Nach dem Zündungspeak (direkt nach der Entzündung durch die Kerze kommt es kurz zu einem steilen Druck- und Temperaturanstieg, der jedoch genauso schnell und steil wieder abfällt) steigt der Verbrennungsdruck gleichmäßig an, erreicht seinen Höhepunkt und fällt dann wieder gleichmäßig ab. Würde dieser maximale Verbrennungsdruck relativ spät anliegen, würde die Energie nicht effektiv in Vortrieb umgesetzt. Würde dieser zu früh anliegen, wäre das ebenfalls kontraproduktiv und nur die Mechanik unnötig belasten. Optimal wird der Verbrennungsdruck genutzt, wenn der Höhepunkt (also das Maximum) bei 8° nach OT anliegt. Was den optimalen Zündzeitpunkt betrifft, so geht es hier also nur darum, bei jeder Drehzahl-/Last-Situation immer genau dann zu zünden, so dass der MAX Verbrennungsdruck bei der optimalen Kurbelwellen-Stellung anliegt (also weder zu früh noch zu spät). Wann dazu jeweils gezündet werden muss, ist logischerweise auch nicht fix, sondern hängt das von der konkreten Drehzahl-/Last-Situation ab. Dieser für JEDE Situation optimale Zeitpunkt ist im Zündkennfeld hinterlegt. Betr. die Spritsorte bzw. den Oktanzahl-Bedarf ("Oktan" schreibt man eigentlich mit "c", also "Octan"): Die "Oktanzahl" beschreibt nur die Klopffestigkeit des Sprits und keine anderen Qualitäten - hat also nichts mit der generellen Sprit-Qualität zu tun (da sind auch noch etliche andere Dinge wichtig). Die "Research-Oktanzahl" (ROZ) und die "Motor-Oktanzahl" (MOZ) sind reine Laborwerte, welche eben in diesem kleinen Einzylinder-Prüfmotor unter Laborbedingungen ermittelt werden - indem man die Klopffestigkeit des richtigen Sprit mit Gemischen aus Iso-Octan und n-Heptan vergleicht. ROZ von z. B. 95 bedeutet, dass sich der echte Sprit hier wie ein Gemisch aus 95% Iso-Octan u. 5% n-Heptan verhält. MOZ fällt immer etliche Punke niedriger aus, da einmal mit etwas höherer Drehzahl (mit 900 statt 600 /min) und hoher Gemisch-Vorwärmung verglichen wird. Im echten Sprit ist weder Iso-Octan noch n-Heptan enthalten, sondern sind das nur die Refernz-Substanzen, mit denen man den richtigen Sprit vergleicht (eine Zahl von über 100 kann man gar nicht direkt messen). Sowohl die ROZ wie auch die MOZ haben für die Praxis nur eine sehr begrenzte Aussagekraft. Wirklich interessant ist nur die Strassen-Oktanzahl (SOZ), welche in reellen Fahrzeugen auf der Strasse ermittelt wird. Bei der Konstruktion eines Otto-Motors will man einerseits, dass dieser die Energie, welche im Sprit steckt, möglichst effizient nutzt und andererseits keine hohe Klopfneigung hat. Die empfohlene Spritsorte ist immer die, wo es auch bei sehr ungünstigen Bedingungen zu keiner klopfenden Verbrennung kommt. Sehr ungünstige Bedingungen sind lang anhaltende hohe Last u. Drehzahl bei gleichzeitig hoher Umgebungstemperatur und auch noch etwas mehr Ablagerungen auf den Kolbenböden und in den Brennräumen generell (welche einerseits das geometrische Verdichtungsverhältnis etwas erhöhen und gleichzeitig die Wärmeableitung behindern). Kommt es hier mit handelsüblichem "Super" (ROZ min. 95 u. MOZ min. 85) zu einer klopfenden Verbrennung, so dass die Klopfregelung eingreifen muss, lautet die Empfehlung "SuperPlus" bzw. min. ROZ 98 u. MOZ 88. Wird immer qualitativ guter Sprit getankt (wie in D üblich), hochwertiges Motorenöl verwendet und das Auto nicht andauerd auf extremen Kurzstrecken bewegt, dann können sich aber schon mal keine übermäßigen Ablagerungen in den Brennräumen bilden. Dann würde ich sogar einen hohen Betrag wetten, dass die Klopfregelung auch schon bei "Super" selbst dann nicht eingreifen muss, wenn man im Hochsommer 2 Stunden lang mit Dauervollgas fährt (gilt für alle Sauger von BMW, mit Ausnahme der M-Modelle). Solange es zu keiner klopfenden Verbrennung kommt (die Klopfregelung nicht eingreifen muss), gibts weder Leistungsverlust noch Mehrverbrauch. Nur "Normalbenzin" (ROZ min 91; MOZ min. 82,5) würde ich nicht tanken, weil das gegenüber "Super" u. "SuperPlus" i. d. R. eine niedrigere Energie-Dichte hat (= weniger Energie pro Volumeneinheit). Und "anders herum", also ein Sprit mit noch höherer Klopffestigkeit als der Motor tatsächlich benötigt, bringt überhaupt nichts - ausser halt einer nochmal höheren Tankrechnung. Um einen Sprit mit noch höherer Klopffestigkeit (wie der Motor so wie er ist benötigt) wirklich zu nutzen, müßte man das Gemisch noch höher verdichten. Entweder dadurch, dass man bei gleichem geometrischem Verdichtungs-Verh. MEHR Gemisch verdichtet - entweder dadurch, dass man einen Sauger noch mehr entdrosselt oder durch Aufladung. Oder eben daurch, dass man die gleiche Menge mit einem höheren geometrischen Verhältnis verdichtet - also durch einen anderen Zylinderkopf mit entsprechend kleineren Brennräumen oder durch entsprechendes Abplanen des vorhandenen (falls beim betr. mgl.). Oder anders gesagt: Ohne Änderungen am Motor kein höherer "Oktanzahl-Bedarf" (eine "normale" Ablagerungsbildung in den Brennräumen ist bei der Werks-Vorgabe auch schon berücksichtigt). Laßt euch also von den Marketing-Abteilungen der Mineralöl-Konzerne nicht veralbern - mit immer höheren Angaben was die "Oktanzahl" betrifft. Nach dem Motto: "Wer bietet am meisten". Diese Werbezahlen beziehen sich einmal eh nur auf die ROZ, welche die allergeringste Aussagekraft hat. Und selbst wenn ein Sprit in der Praxis tatsächlich eine nochmals höhere Klopffestigkeit hat, bewirkt das im Motor nichts (sofern dieser nicht verändert wurde)! Was dagegen tatsächlich etwas bewirken würde, wäre eine höhere Energiedichte des Sprits. Der zulässige Dichte-Bereich ist aber in der DIN EN 228 festgelegt - und dieser darf weder unter- noch überschritten werden. Dabei hatte ich noch gar nicht erklärt, was eigentlich eine klopfende Verbrennung ist - hatte ich weggelassen, damit der erste Beitrag nicht noch länger wird. Erst aber noch kurz zu "Brennwert", "Heizwert" u. Energiedichte: Unter Brennwert oder "oberem" Heizwert versteht man die Wärmemenge, welche beim vollständigen Verbrennen freigesetzt wird (liegt bei handelsüblichem "Super" um gut 43 MJ/kg). Davon muss man aber noch die Wärmemenge abziehen, welche zum Verdampfen des im Sprit vorhandenen Wassers nötig ist. Die tatsächlich (bereinigte) nutzbare Wärmemenge nennt sich dann "unterer" Heizwert (liegt beim "Super" bei knapp 42 MJ/kg). Der Energie-Gehalt pro Liter ergibt sich aus dem "unteren" Heizwert und der Dichte, bzw. ist das dann genauer gesagt die Energie-Dichte - also die Energie, welche pro Volumeneinheit im Sprit steckt. Liegt bei "Normalbenzin" um die 8,2 und bei "Super" u. "SuperPlus" um 8,5 kWh pro Liter (beim "SuperPlus" meistens einen "Tick" niedriger als beim "Super"). Dieselsprit hat übrigens knapp 10 kWh/l. Noch kurz was eigentlich eine klopfende Verbrennung ist: Sein sollte es so, dass die Verbrennung, ausgehend von der Kerze, in einer Flammfront durch den Brennräum verläuft. Bei sehr ungünstigen Bedingungen, oder wenn der Sprit keine ausreichende Klopffestigkeit hat, kann es aber sein, dass der Zündungspeak (= unmittelbar auf die Zündung durch die Kerze erfolgende steile Druck- u. Temperaturanstieg im Brennraum) ausreicht, dass sich der Sprit auch noch zusätzlich an anderer Stelle (oder Stellen) im Brennraum entzündet (in den Ecken). Dann kommt es zu mehreren (min. zwei) gegenläufigen Flammfronten, welche irgendwo aufeinander treffen. Dadurch verläuft die Verbrennung dann insgesamt schneller, fällt der MAX Verbrennungsdruck höher aus und liegt der dann auch noch früher (zu früh) an = klopfende Verbrennung. Typische Schäden einer starken und länger anhaltenden, klopfenden Verbr. sind An- u. Abschmelzungen an den Kolbenböden und/oder Kolben- u. Kolbenbolzen-Brüche. Damit es erst gar nicht so weit kommt, haben neuere Motoren alle einen oder mehrere Klopfsensor (en). Einem 4-Zyl. reicht ein Klopfsensor der außen am Kopf oder Block sitzt. Das ist nichts anderes als eine Art "Ohr" aussen am Motor, welches diesen auf verdächtige Verbrennungsgeräusche "abhört". Stellt der etwas fest, teilt der das sozusagen dem Steuergerät mit, welches daraufhin den Zündwinkel etwas zurück nimmt und ggf. zusätzl. auch noch das Gemisch etwas anfettet. Und obwohl nur ein Sensor, ist dank der Elektronik trotzdem eine sog. zylinderselektive Regelung möglich. Also dass es dem Steuergerät möglich ist, festzustellen, welcher oder welche der Zylinder klopfen und dann (selektiv) auch nur bei denen einzugreifen - statt pauschal immer bei allen. Am besten läst sich der Verbrennungsablauf jedoch per Ionenstrom-Messung durch die Zündkerzen überwachen. Da ist dann kein extra Sensor nötig, sind die Kerzen gleichzeitig die Klopfsensoren, hat jeder Zylinder seinen eigenen und "höre" ich nicht nur aussen den Motor ab, sondern messe ich das direkt in jedem Brennraum. Ausserdem lassen sich dadurch auch noch sehr zuverläßig Zündaussetzer feststellen (da findet überhaupt keine Ionisation der Verbrennungsgase statt). Wird bisher aber nur für "besondere" Motoren verwendet, welche auch noch viele Zylinder haben (der V10 hat das und der V8 für den neuen M3, welcher ja vom V10 abgeleitet ist, hat das auch). Nur wenn es wirklich zu einer klopfenden Verbrennung kommt und dann auch noch so, dass das einen Schaden verursachen würde, muss die Klopfregelung eingreifen. Dann arbeitet der Motor nicht mehr ganz so effizient, wodurch er etwas Leistung verliert. Diesen Leistungsverlust gleicht der Fahrer dann durch entsprechend mehr "Gas" aus, was einen entsprechenden Mehrverbrauch zur Folge hat. Um das auf der Strasse auch mit dem eigenen Auto zu bemerken (statt mit einem entsprechend ausgerüsteten Testfahrzeug), muss man aber einmal seinen Motor wirklich ganz genau kennen und dann auch noch sehr sensibel sein, da sich der Leistungsverlust nur in einer Größenordnung von rund 2 - max. 5% bewegt - und das natürlich auch nur dann und nur solange, wie die Klopfregelung eingreifen muss. Bei einer Witterung wie z. B. heute, dürfte aber selbst den M-Modellen schon die Klopffestigkeit von "Super" gut ausreichen. Sind beim betr. zudem die Brennräume gut sauber, dürfte man es selbst bei etlichen Runden auf der Rennstrecke nicht schaffen, dass die Klopfregelung mit einem guten "Super" etwas zu tun bekommt. Zitat:Original geschrieben von Lucky-Luke`//== Alle diejenigen, die S+ benötigen und in deren Nähe nur noch Shell und Aral-Tankstellen sind, die eben kein S+ mehr haben, sondern eben nur noch Optipowerultimatemax. + all diejenigen, welche meinen, dass "SuperPlus" irgendwie generell noch besser wäre - was aber nicht so ist (und bei einem Motor dem schon "Super" locker reicht, eher kontraproduktiv, da i. d. R. eher eine etwa niedrigere Energiedichte als "Super")! Gruß PS: Beim aktuellen deutschen Wetter und "normaler" Motorbeanspruchung fällt mir überhaupt kein Motor ein, dem nicht schon die Klopffestigkeit von "Super" locker reichen würde - auch nicht unter denen, welche wirklich eine höhere Klopfneigung haben. Ihr solltet euch auch mal folgendes fragen: Wenn der Motor "da" schon klopfen würde, was wäre dann wohl, wenn man bei einer Außentemperatur von knapp 40°C (wie das z. B. im Sommer 2003 sehr oft der Fall war) längere Zeit mit "Vollgas" über die Bahn "brettert"? Dann müßte sich der Motor "da" dann selbst mit "SuperPlus" zu Tode klopfen - oder? Tut er aber selbst dann nicht.

Super Plus bringt beim 1,4er nichts. Geht rein technisch garnicht da in irgend einer Weise eine Verbesserung zu erzielen. Habe ich was verpasst ein Chiptuning für den 75PS Benziner??? Ich fasse nochmal zusammen, 75PS Sauger. 90PS sind ja völlig unrealistisch. Wie soll dass denn erreicht werden ohne Aufladung? Ungefähr 5PS und 10 Newtonmeter mehr könnten halbwegs realistisch sein. Ich bin sehr gespannt auf das Prüfstandergebnis. Lasse mich gerne von etwas besserem belehren aber die reinen Daten sind schon etwas komsich. 400€ sind ja jetzt nicht so teuer, kann man das Auto dann wenigstens kurz Probefahren oder muss man gleich kaufen ohne vorher je mit dem Chip gefahren zu sein? Das wäre nicht schlecht wenn man ein paar Stunden mal ausprobieren könnte und dann stellt man ja recht schnell fest ob es subjektiv etwas bringt oder nicht. Wenn der Chip eine Verbessrung im Durchzug bringt wäre das natürlich super und wenn er das Klimaproblem noch etwas kaschieren könnte noch viel besser. Bin sehr gespannt. Wie fährt es sich denn jetzt mit dem Chip? Kommt er aus dem Drehzahlkeller besser oder merkt man erst bei höheren Drehzahlen etwas? Youngdriver

Es wäre "Schwachsinn" den Golf jetzt zu verkaufen. Was du allein an Wertverlust an Geld kaputt machst .... Im A2 gibt es keine Automatik (den 1,2er nehme ich jetzt mal raus) bist du dir sicher wieder schalten zu wollen? Wirtschaftlich lohnt sich ein Umstieg nicht, aber wenn du unbedingt einen A2 haben möchtest bitte ich hinder dich nicht dran Youngdirver

@AH. Dem meisten stimme ich dir zu. Ich bin mal eine Zeit lang sehr niedrigtourig gefahren (1100-2200) und im Vergleich dazu dann normal Niedrigtourig nicht unter 1300-3400Touren. Es macht keinen Unterscheid. Ich fahre jetzt bei 50 lieber im 4ten, da er hier nicht mehr verbraucht man aber die Schubabschaltung nutzen kann. Wenn ich bei 50 im 5ten vom Gas gehe beleiben meist 2,4 Liter auf dem FIS stehen. Im 4ten dagegen 0,0. Ab 60 kann man den 5ten verwenden, da dann auch die Schubabschaltung greift. Einen großen Unterschied macht es auch ob der Motor kalt oder warm ist. Beim warmen greift die Schubabschaltung ca 400Touren früher. Sprich sogar bis 1100 Touren im 5ten. Wenn der Motor kalt ist wird meist schon bei 1600Touren wieder eingespritzt, ich sehe es ja am FIS. Deshalb fahre ich wenn er kalt ist meist im niedrigeren Gang, Verbrauch ist in etwas gleich und der Motor erreicht schneller Betriebstemperatur. Wenn er warm ist natürlich schön niedrigtourig Die Klima ist aber nach wie vor der Hammer. Auto mittelmäßig warm, Motor noch warm losfahren und booooh 10 Anhänger hinten dran... Sobald die Temperatur aber erreicht ist merke ich fast keinen Unterschied mehr. Wenn es regnet verbraucht er auch merklich mehr bzw. wenn die Luftfeuchtigkeit höher ist. Mir fällt das immer extrem auf. Dagegen ist der Verbrauch mal wieder erste Sahne. Ich war heute in Germersheim bei DC GLC, 105km meist zwischen 80-110 90% Autobahn 7%Lanstraße 3&Stadt Verbrauch 4,7Liter Licht an ohne Klima. Auf dem Rückweg, Gib ihm, Klima, Licht, Stau, Regen, Radio laut. Und der Verbrauch hat sich auf den ca. 220km auf 5,0Liter laut FIS Eingependelt. SUPER Also auf der Autobahn bei humanem Tempo sprich unter 120 ist die Kugel extrem sparsam über 120 fängt sie aber das "saufen!" an. Was mich verwundert. Ich habe vor 2tkm ca einen halben Liter Öl nachgefüllt, heute hat sie 20km vorm Ziel schon wieder geschrien Öl Min (gelbe Warnung) ich bin die 20km dann noch nach Hause gefahren und habe wieder etwas reingeschüttet. Naja, das Verhalten gefällt mir garnicht. Kann aber sein, dass das Benzin welches sich durch die Kurzstreckenfahrten im Öl befindet einfach verdunstet ist. Man weiss es nicht. Ich hoffe dass das aber nicht einreisst mit dem Ölverbrauch. Youngdriver

Was willste da? Da kannst nur dein Auto abholen. Ist pups klein, gibt noch ein Restaurant das wars. Ein Museum gibt es nicht. Ich find das Ding generell ziemlich uninteressant wenn man nicht gerade sein Auto dort abholt. Youngdriver

Mein A2 hat bis auf den halben Liter den ich in den 2 Jahren vor kurzem reingeschüttet habe kein Öl gebraucht. Ich würde bei deinem Profil aber das 0W nehmen. Kaufst halt 4 x 1 Liter Flaschen dann hast noch 0,4Liter übrig zum nachschütten und dann steht nichts mehr in der Garage. Ich hatte halt noch 3 Liter von der letzten Inspektion, da in den BMW 6,7Liter müssen und ich 2 x 5 Liter Kanister gekauft/bestellt habe. Youngdriver

Ah ok super. A4 sieht sehr schick aus. Und welcher Motor? 1,6 Benziner? Youngdriver

Ja das stimmt, meist sind es junge Fahrer. Manchmal auch ganz nette Girls Bei uns auf dem Hochschulparkplatz stehen auch einige A2 aus allen Modelljahren. Youngdriver

Jetzt machs halt nicht so spannend. Was für nen A3 haste dir denn jeztzt gekauft? Youngdriver

Hier interessiert sich kein SChwein für den A2, bzw. die Fahrer gegenseitig. Dafür sind es einfach zu viele. Ich habe aber gemerkt wenn ich aus dem Heilbronner Raum raus fahre schauen manche schon mal rüber, aber ach gott auch nur ganz bedächtig. Gegrüßt hat mich bis jetzt noch keiner. Ich schaue mir die A2s schon an, ja aber viele sidn 0815. Interessant wird es wenn z.b. ein stormy mit S-Line und Open Sky etc. vorbei fährt das schaut man sich schonmal gerne an. Bei den 1,2er schau ich immer nur was für Fahrer drin sitzen und NEIN es ist meist keine Freakshow. Youngdriver

Natürlich kannst das nehmen wenn es von Audi freigegeben ist. Ich würde aber das 0W nutzen, gerade wenn man viel Kurzstrecke fährt. Bei mir kommt in der bald anstehenden Inspektion wieder 0W40 rein. Meiner hat nach 1,5Jahren seit der letzten Insepktion auch nach Öl geschrien. Ich habe noch das Castrol Power und Protection RS vom BMW hier stehen gehabt und im Audi Handbuch hieß es nur verwenden wenn kein anderen vorhanden ist. "Kannst mich mal am Ar$ch lecken" habe ich gedacht das kommt jetzt rein. Ist eines der besten Motoröle und der kleine Audi zickt da rum ich glaubs nicht. Da es auch 0W40 ist habe ich da keine Bedenken und seit dem ich die 0,5 Liter dazu geschüttet habe ist der Motor im Stand noch leiser geworden Youngdriver

Nein Rossi der war am Samstag bei uns wieder in der Zeitung. Die HST hat den Bericht aber von sich selber kopiert, denn irgendwann am Mittwoch oder Donnerstag waren Ausschnitte davon irgendwo im Service Teil drin. Youngdriver

Hier sieht man richtig viele. Ist ja auch klar, da Werksnähe. Youngdriver

Hier ist noch ein Geschädigter. Seit ich aber neue Reifen drauf habe hat es sich etwas gebessert. Schnelle Autobahnabfahrten sind aber immer ein heißer Kandidat. ESP Update? Halte ich für ein Gerücht. Wenn es stimmt immer her damit. Youngdriver

Freut mich, dass der Bericht gefällt. Ja die Diesel scheinen kein Problem mit dem Tempomaten zu haben. Ich finde ihn auch sehr sinnvoll und nützlich wenn man viel auf der AB oder mit Geschwindigkeitsbegrenzung fährt. Den besten Tempomaten hat imho DC. Mit der Limiterfunktion kann man eine gewünschte Geschwindigkeit einstellen und dann kann man soviel Gas geben wie man will und man wird nicht schneller. Ich finde das top. Gerade auf Urlaubsreisen in Italien etc. war das sehr sinnvoll. Erst wenn man Kickdown macht beschleunigt man über die gewählte Geschwindigkeit hinaus, aus Sicherheitsgründen natürlich. Desweiteren kann man im Display die Geschwindigkeit in 1km/h Schritten oder auch in 10km/h Schritten vorwählen. Also Baustelle Display 80, danach 120 begrenzt und man muss den Hebel nur 4 mal kurz nach oben drücken 90, 100, 110, 120 und das Auto beschelunigt zügig auf die gewünscht GEschwindigkeit. Macht natürlich alles nur mit einem Automatikgetriebe richtig Sinn, aber bei DC sind sowieso fast alle mit Automatik ausgestattet, selbst die A und B Klasse haben einen Anteil von 60%. E-Klasse dürfte bei 90% liegen. S, M, R, GL da hat man sowieso keine Wahlmöglichkeit. Youngdriver

Lach An MTM habe ich garnicht gedacht wo ich das geschrieben habe Nein es ist ein Methods-Time Measurement Kurs. Youngdriver

Ich kann nicht kommen habe in der Zeit einen 2 wöchigen MTM Kurs. Sorry Mädels. Youngdriver

Wobei das Problem mit der GRA laut Forumsaussagen hier, die Diesel nicht betrifft. Einfach mal die Suche benutzen. Youngdriver

Ein Gasumrüstung lohnt sich in der Regel nur bei großen Hubraumstarken Autos mit entsprechendem Verbrauch von gut und böse. Denn hier ist das Einsparpotential recht hoch und die Kosten gehen nach der Gasumrüstung schnell runter. Beim A2 der sowieso schon wenig verbraucht lohnt sich das ganze nicht so schnell. In einem SUV z.b. Dodge Durango für wenig Geld aus den USA importieren dann umrüsten und man kann auch solch eine Spritschleuder bezahlbar machen. Youngdriver

Nein eine A-Klasse würde ich nicht kaufen. Für 10000€ kriegst du nur die alte und die geht garnicht. Spaltmaße unter aller Kanone, Verarbeitung mangelhaft. Die neue dagegen ist top, wirklich 1A. Youngdriver