Dieselino

heißt das, man kann die Motorbremse nicht "erzwingen", wenn man vom Gas geht. Mir ist schon klar, daß der 1,2er im Eco-Modus auskuppelt und den Motor ausschaltet. Aber oft (sehr oft) ist ja die motorische Bremswirkung durchaus erwünscht (Stadtverkehr,Passstraßen), kostet durch die Schubabschaltung auch kein Diesel und spart, was ja bei diesem Modell noch bedeutender ist wertvollen Bremsbelag. Also nochmal für mich als Bestätigung. Die Elektronik verhindert die Motorbremse? Oder gilt das nur im Automatikmodus?

Da habe ich auch zwei Fragen: der D3 1,2er, der ja auch nicht bis 2005 steuerbefreit war, erlaubte eine bessere Ausstattung. Aufgrund des Mehrgewichts unterbot er aber nicht mehr die magische 3Liter Marke, daher auch die schlechtere Einstufung. Aber trotzdem hat er den Status des 3-Liter-Autos, wie auch der kl. Smart fortwo cdi,der glaub ich 3,5 Liter im Drittelmix konsumiert (bitte verbessert mich wenns nicht stimmt - schreib das alles aus dem Kopf). Was bringt dann dieser Status überhaupt, wenn die Schadstoffeinstufung nur D3 oder Euro 3 erfüllt? Gabs da trotzdem einen Steuerbonus? Wieso ist es kein Problem alle heutigen Dieselmotoren auf Euro4 oder besser zu trimmen (auch alle tdi-Motoren aus dem VW-Regal mit PD-Einspritzung oder Verteiler E-Pumpe) nur den 1,2er TDI haben sie in sechs Jahren Bauzeit nicht so optimieren können, daß er auch in etwas schwererer Ausstattung die Grenzwerte unterschreiten konnte. Und wenn man sich bei Audi schon entschloss zwei Versionen des 3-Liter Autos zu verkaufen, warum war dann die D3-Variante immer noch so ein stenger Kompromiss (kein OSS, nur schmale Reifen,kleiner Tank, etc)?? Wäre sicher auch dem Export zugute gekommen, wenn man ein bischen flexibler gewesen wäre und nicht nur für die deutschen Normen entwickelt hätte.

Hallo zusammen. Jetzt ist dieser sagenhaft sparsame 3Liter A2 offensichtlich so anfällig (d.h. sein Getriebe), daß das gesparte Geld für Treibstoff i.d.Regel in Reparaturen bzw. Wartung des Getriebes wandert. Meine Fragen an die Praktiker: 1. Läßt sich durch entsprechende Fahrweise das Getriebe schonen, so daß es länger hält? Könnte mir vorstellen, daß gerade der Eco-Modus im Stop and Go Verkehr das Getriebe oft schalten und auskuppeln läßt - öfters als nötig. Und wenns dann schnell gehen muß (z.B. beim links Abbiegen in einer Kreuzung) ,der Motor aber erst anspringen und das Getriebe einkuppeln muß und dann noch mit Vollgas beschleunigt werden muß wird die Mechanik sicher sehr beansprucht. 2. Läßt sich durch das Selbstschalten mit der Tiptronic der Schaltkomfort erhöhen? Schließlich ist man dann vorbereitet, wenns zur Zugkraftunterbrechung kommt. Kuppelt die Automatik schnell und gefühlvoll, oder könnte man das selbst besser? 3. Besteht die Möglichkeit, den 3Liter-Motor auch mit einem normalen Getriebe aus den andern A2 - Modellen zu kombinieren? Man würde sich möglicherweise langfristig viel Ärger und Wartungskosten ersparen. 4. Woran erkennt man beispielsweise bei einer Probefahrt, ob das Getriebe bereits Macken hat. Gibt es da versteckte Hinweise auf eine bald anstehende Reparatur?

Herzlichen Dank für den Stern. Bin ganz stolz. Übrigens was mir gerade durch den Kopf geht: Wenn die mit ihren Rennwägen Vmax fahren kommen die nicht weit und der Spaß ist von sehr kurzer Dauer. Ich weiß zwar nicht wie groß der Benzintank im Bugatti und Porsche ist, aber nähmen wir mal 100 Liter an, wäre der Tank im Bugatti innerhalb von 15 Minuten leergefahren. Der Porsche könnte immerhin gut 35 Minuten vollgas fahren.

Grob geschätzt ließe sich das mit den folgenden Daten ohne Problem berechnen. Man muss da gar nicht mehr fahren...nur der schwankende Wirkungsgrad (Je nach Drehzahl und Last) des Motors machen das zu einer Schätzung. CW-Wert Stirnfläche Wirkungsgrad Benziner ~25% Wirkungsgrad Diesel ~35% Energieschwund in Getriebe und Antrieb ~10% Rollwiderstand ~100-300N Luftdichte ~1,2kg/m³ Energiegehalt Benzin ~9 kWh/ltr Energiegehalt Diesel ~10kWh/ltr Luftwiderstand [N] = 0.5 * CW * Stirnfläche * Luftdichte * Vel² Energiebedarf [J] = ( Luftwiderstand + Rollwiderstand ) * Vel Mit der Geschwindigkeit (Vel) kann man dann die Dauer errechen, bis 100km erreicht werden. Mit dem Wirkungsgrad wird dann der reale Energiebedarf in Form von Benzin/Diesel ermittelt. Realer Energiebedarf [J] = 1,1 * Energiebedarf * 100 / Wirkungsgrad Das ganze dann noch auf eine Stunde zurückrechnen (wegen Energiegehalt in kWh vom Sprit) und fertig. EDIT: 1 W = 1J Der Porsche Cayenne haut bei 270km/h theoretisch ca. 55-65ltr/100km durch die Benzinleitungen...CW=0,40 und Stirnfläche=3m² Das ganze in Excel verpackt und man kann dies für viele Auto mal schnell ausrechnen. Gruß Lutz @Mod.: Bitte Beitrag löschen. Da ist was daneben gegangen... Danke! Wenn Lutzmich mit seinen Formeln : Luftwiderstand [N] = 0.5 * CW * Stirnfläche * Luftdichte * Vel² Energiebedarf [J] = ( Luftwiderstand + Rollwiderstand ) * Vel tendenziell recht hat,wird klar, warum der Spritverbrauch so exorbitant hoch ist bei den dargestellten Geschwindigkeiten. Die Geschwindigkeit geht nämlich mit der dritten Potenz in den Energiebedarf/Leistungsbedarf/Spritverbrauch ein, d.h. bei doppelter Geschw. ist eine 8mal so hohe, bei dreifacher Geschw. eine 27mal so hohe Leistung nötig. Und das stimmt doch auch ganz gut überein mit bekannten Größen: ein Golf benötigt um auf eine Maximalgeschw. von 200km/h zu kommen ca. 120 PS. Der Supersportwagen Bugatt Veyron benötigt für die doppelte Geschw. (400km/h) knapp 1000PS, also ca. das 8fache. Für eine Geschw. von 100km/h werden nach dieser einfachen Rechnung somit nur ca. 15PS benötigt. Klar, das Ganze ist vereinfacht und berücksichtigt weder die unterschiedlichen cw-A -Werte noch den abnehmenden Einfluß des Luftwiderstands bei geringen Geschw. aber größenordnungsmäßig stimmt die Rechnung und ist plausibel. Zum Spaß hier noch die Berechnung des Maximalverbrauchs des Bugatti Veyrons (natürlich bei Max.Geschw in der Ebene und nicht bei Stillstand an der Ampel) : Leistung:1000PS, das sind ca 700kW Höchstgeschw.: 400km/h Gesamtwirkungsgrad bei Höchstleistung ca. 20% = ein Fünftel das heißt, um 700kW auf die Straße zu bringen, muß der Motor die Fünffache Energiemenge durch Verbrennen von Benzin umsetzen, folglich hat der Motor des Bugatti hat eine thermische Leistung von 3500kW ,oder 3,5 Megawatt. Wenn er eine Stunde mit Höchstgeschw. und Höchstleistung fährt hat er somit 3500kW mal eine Stunde =3500kWh (Kilowattstunden)Energie umgesetzt und ist dabei 400km weit gefahren. Wie Lutzmich schon geschrieben hat stecken in einem Liter Benzin 9kWh Energie, 3500 kWh entsprechen somit einem Benzinverbrauch von ca. 390Liter. Verbrauch also auf 400km ca 400Liter Sprit (wahrscheinlich Super Plus), oder 100 Liter auf 100 km oder 1Liter pro km. Halt eine moderne und zeitgemäße Interpretation des Einliter-Autos. Übrigens: 1000 Bugatti Veyron Motoren an einem Generator zusammengeschlossen könnten ein Kernkraftwerk ersetzen.

leider check ich´s nicht mit dem Zitieren. Also das mit dem Gewicht, das der Motor nicht verträgt ist eigentlich ein Schmarrn. Denn ob er sein max. Drehmoment/Leistung in einem leichten oder schweren Auto (und so schwer ist ein Polo,Ibiza,Fabia oder auch Golf auch net) erzeugt ändert an der Belastung ja nichts, nur an den Beschleunigungswerten. Wenn Du Höchstgeschw. im A2 3L oder mit dem selben Motor in einer S-Klasse eingebaut Vmax fährst ändert an der Belastung nichts (natürlich sind die Geschw. verschieden). Ich war vor kurzem in Mexiko. Dort hat VW einen sehr hohen Marktanteil (man sieht vor allem alte Käfer und viele Jettas auf Golf4-Basis). Was für eine Gelegenheit VW ausläßt diesen Motor dort nicht in Massen zu produzieren und einzusetzen. Ich denke das Potenzial und die Voraussetzungen wären dort wie auch z.B. in Brasilien etc hervorragend: laxe Abgasgrenzwerte, Tempolimit, milde Temperaturen (keinen Heizwärmebedarf - die geringe Abwärme des 1,2er ist kein Manko), keine hohen Ansprüche bzgl der Motorleisung, die Leute können sich Treibstoff eh kaum leisten.

hatte das mit den 48% mal gelesen. 45% sind aber auch ein Spitzenwert. Das mit der Leistungscharakteristik kann ich nicht beurteilen. Der Motor scheint aber relariv kultiviert zu sein und hat auch kein schlechtes Drehmoment. Wenn man bedenkt, daß ein Audi100 Diesel vor 20 Jahren auch mit dieser Leistung bewegt wurde und Beschleunigung von 0 auf 100 in 20 Sekunden viele Diesel damals nicht unterschritten. Wir sind halt mittlerweile verwöhnt und sehr anspruchsvoll. Ich glaube, daß 61PS schon vielen ausreichen würde - auch in einem Golf. Die Leute die sich für einen 3l entscheiden wissen, daß sie auch mit einem leichten A2 keine Rennen gewinnen werden. Übrigens bleibt der Verbrauchsvorteil auch bei schwereren Fahrzeugen erhalten.

Hallo zusammen, Ist zwar kein direktes A2-Thema, aber will trotzdem meine Meinung oder Frage dazu stellen. Bitte korrigiert mich falls es falsch ist, aber meines Wissens wird doch der 1,2er Diesel in kein Auto mehr eingepflanzt. War ja nur für Lupo und A2 in Kombination mit diversen weiteren Maßnahmen (Aerodynamik,Gewichtseinsparung,Reibungsminderung,Automatik,etc) vorgesehen, um die magische 3 zu erreichen, bzw die Steuerbefreiung. Meines Wissens hat dieser Motor den besten Wirkungsgrad aller PKW-Motoren (48%). Wie blöd muß denn ein Konzern sein, diese Maschine wieder einzustellen. Man hätte diesen Motor locker in einen Polo,Fox,Arosa,Ibiza,Fabia,etc. und warum nicht auch in einen Golf oder Oktavia stecken können. Wurscht, wenn dann im Drittelmix "nur" 3,5 oder 4 Liter erreicht werden (weil ohne Automatik,etc). Oder ist dieser Motor dermaßen kurzlebig/ reparaturanfällig, daß er schon aus diesem Grunde eingestellt wurde? Das müßten die 3L- Besitzer hier im Forum ja beantworten können (ich weiß nur von der anfälligen Automatik). Grüße, Helmut

Ich hab tatsächlich zweimal Startprobleme bekommen die letzte Woche. Das erste mal hatte es bis zu -18Grad, das zweite mal nur -12 Grad. Getankt hatte ich jedes mal bei Agip (aber unterschiedlichen Tankstellen). Beim zweiten mal hab ich einen Heizlüfter auf den Kraftstoffilter einwirken lassen und zudem 2Liter undefinierbares, altes 2-Takt-Gemisch zugegeben (auf etwa 20Liter Tankinhalt), das ich auf diese Weise elegant entsorgte. Ging danach problemlos. Denke zwar eher, daß es am Kraftstoffilter liegt, als an schlechter Dieselqualität, komisch ists aber trrotzdem.

Steht das in der aktuellen Autobild? Da ich selbst keinen A2 fahre (sondern einen alten Toyota Starlet Diesel) kann ich über Stärken und Schwächen nicht aus eigener Erfahrung schreiben. Es wundert mich nur, daß der AutoBild Schreiberling mit so viel Hingabe den A2 schlecht gemacht hat. Entweder hatte er selbst einen und damit viel Probleme oder er hat sich in diesem Forum umgesehen und nur die negativen Berichte gelesen. So oder so - immerhin hat er sich mit dem A2 beschäftigt - in anderen Autozeitschriften wird er ja noch nicht einmal ignoriert.

Ist ja positiv, daß sich die englische Presse mit dem A2 überhaupt befasst. Hat sich der A2 dort überhaupt verkauft? Weiß jemand, wo der A2 vollkommen floppte und wo er (einigermaßen) Erfolg hatte ? Alukarosse ist zwar eines der Alleinstellungsmerkmale des A2 - interessiert aber wohl zu wenig Leute. Und ich denke auch, daß der (Irr)Glaube weit verbreitet ist, daß Alu schlecht für die Umwelt ist, weil so viel CO2 bei der Herstellung emittiert wird. Sollte sich mal die Hybridtechnologie durchsetzen bzw wirtschaftlich werden spielt das Fahrzeuggewicht für den Verbrauch eh nur noch eine untergeordnete Rolle. Ich finde man sollte bei einem Nachfolger vor allem auf die Kernkompetenzen (Verarbeitung und Materialanmutung auf A6-Niveau, Sicherheit) konzentrieren.

mich hätte auch ein Vergleichstest der neuen A-Klasse mit dem A2 interessiert. Aber wie wir ja wissen hatten alle Motorjournalisten zum Erscheinen der neuen A-Klasse den A2 als potentiellen Vergleichspartner nicht mehr im Blickfeld. Übrigens hat auch die Zeitschrift Auto Motor und Sport in ihrem Jahrestestheft die Einteilung des ADAC übernommen: A2 in die Kleinwagenklasse, A-Klasse in die untere Mittelklasse - schwach. Da die Elchklasse in vielerlei Hinsicht wohl sehr durchschnittlich ist, war es nicht schwer den Nachfolger in fast allen Punkten zu verbessern. Immerhin scheint die neue A-Klasse in punkto Sicherheit top zu sein (Crashtest). Verarbeitung und Materialanmutung hat sich auch sehr dem Audi-Niveau angenähert, ebenso wie der CW-Wert (0,29). Hat einer von Euch mal versucht einen halbwegs objektiven Vergleich zwischen A2 und der neuen A-Klasse anzustellen?

bei solchen Antwortschreiben (ich mein das von Audi) kann man nur kotzen und würde den Verfasser am liebsten ohrfeigen. Allein diese geheuchelt professionell freundliche Art und ohne jegliches erklären und argumentieren den Antrag einfach so ablehnen. Da hat es keinen Sinn denen ausführlich die Umstände zu erläutern - ist nur Zeitverschwendung. Am besten sich über rechtliche Möglichkeiten und Konsequenzen informieren.

Gestern Nacht wurde in den Spätnachrichten auf SAT1 (glaub ich) ein A2 mit einem Spezialölfilter vorgestellt. Ehrlich gesagt ging es hauptsächlich um den Ölfilter, der 100.000km halten soll und für jeden leicht auszutauschen sein soll. Lediglich Additive müßten regelmäßig zugegeben werden. Der Erfinder hatte dieses Filtersystem in einem A2 eingebaut. Ein Automobilclub (hab vergessen welcher - nicht der ADAC) hat das Filtersystem getestet und für sehr gut befunden.

Also ich finde die Antwort von Silverstar sehr gut geschrieben. Denn was gibt es da beim ADAC abzuwägen. Die A-Klasse (und in der Pannenstatistik zählt da eh nur das alte Modell primär in der Kurzversion) ist doch in jeder Hinsicht kleiner als der A2. Wüßte nicht was es da zu diskutieren gibt. Schade ist und war halt auch, daß es so wenige (vergleichs)tests zwischen A-Klasse und A2 gegeben hat. Daran kann zwar der ADAC nichts dafür, aber vielleicht haben andere Autozeitschriften ähnlich gedacht und die A-Klasse lieber mit Focus und Co verglichen, also mit Autos der unteren Mittelklasse, als mit Twingo und Co. Trotzdem wenn sich wer beschweren sollte, dann vor allem der Hersteller Audi selbst.

Zitat von bretti_kivi: schwer die motorbremse zu nutzen wenn das auto auskuppelt bergrunter Augenzwinkern (das mit dem Zitieren muß ich noch lernen, weiß ich) Ist es nicht möglich im Tiptronic Modus den Gang beim Gaswegnehmen drinzulassen?. Gibt´s denn im Automatikmodus nicht auch einen Ecoschalter, der dann je nach Einstellung schaltet oder die Motorleistung begrenzt? Oder wird im Automatikmodus immer ausgekuppelt und bei Stillstand der Motor abgestellt? Motorbremse schont ja nicht nur die Bremsanlage, sondern kann ja auch den Verbrauch verringern, wenn die Schubabschaltung greift.

wie war das nochmal: Sie werden assimiliert, Widerstand ist zwecklos. Falls das jemand nicht versteht den Kollegen Borg fragen.

Ich antworte mir selbst. Hab gerade beim Stöbern im Internet gesehen, daß das ein alter Schnee ist und der A2H2 schon vor einem Jahr auf der Hannover Messe Vorgestellt wurde. Aber der oben angesprochene Artikel steht heute im Münchner Merkur. Tja, hab ich doch am falschen Ende gespart - ist zwar billiger als die SZ, die Meldungen aber offensichtlich total unaktuell. (den Stoiber gibt´s aber schon noch?)

A2H2: Nein, der ist nicht aus Star Wars, sondern steht heute im Münchner Merkur auf Seite 17: "Audi präsentiert schadstofffreies Modell". Ein A2 mit Brennstoffzellentechnik, den unser Landesvater, der Stoiber probegefahren ist und beeindruckt von dessen Beschleunigung war. Angeblich mit E-Motor mit 148PS, versorgt von einer Brennstoffzelle mit zusätzlicher Batterie, die beim Bremsen geladen wird. Vmax:175km/h, 0-100:11Sek. Brennstoffzelle wird mit Wasserstoff betrieben.

Sicher wissen Die beim ADAC, daß sie sich da selbst ein Ei gelegt haben. Hab die aktuelle Statistik noch nicht studiert, aber vielleicht sind da noch mehrere Falscheinteilungen. Uns betrifft (und trifft im Stolz) aber nur, daß der A2 hinter der A-Klasse einsortiert wurde. Jeder Blinde mit Krückstock und selbst die beim ADAC - wenn sie sich überhaupt noch mit dem A2 beschäftigen - werden diesen Fehler erkannt haben. Ist nur die Frage, ob sie diesen Fehler zugeben und irgendwann korrigieren werden. Audi scheint´s nicht zu stören und wegen uns paar Hanseln hier... Aber weil wir grad beim ADAC und bei Statistiken sind (ist zwar ein bischen off topic (wie´s so schön heißt)), die haben noch eine andere tolle Statistik erfunden: den Auto-Marxx. Ich weiß nicht ob es diese Statistik noch gibt - hab sie auf der ADAC-Homepage auch mit Hilfe der Suchfunktion nicht gefunden (aber das muß ja auch nichts heißen), aber die war/ist ja schwachsinnig. Der Auto-Marxx ist auch so ein BWler Scheiß (Scheiß, den sich Betriebs"wissenschaftler" ausgedacht haben),wo´s um Rating (und Benchmarking?) geht. Rating von Automarken - ein Autoindex. Da haben sie vernünftige Kriterien wie Qualität, Zuverlässigkeit und Zufriedenheit der Kunden mit wie ich finde dazu nicht passenden und nicht greifbaren/aussagefähigen Kategorien wie Markenimage, Marktstärke (was ist das),Technikfreude, Markentrends und Unternehmensleistung zusammengewürfelt und daraus ein Ranking entwickelt. Natürlich objektiv und so, daß am Ende immer Mercedes oder BMW auf Platz1 landeten. Eine Statistik ohne jegliche Aussagekraft. Als Kind hab ich aber auch so was ähnliches gemacht: Beim Autoquartett hab ich die Plazierungen in den einzelnen Kategorien (Höchstgeschw.,Hubraum,Leistung,Baujahr(je jünger desto besser, da höhere Zahl),...)aufgeschrieben und dann das arithmetische Mittel genommen. Ein ähnlich intelligentes Ranking. Mal sehen, was ihnen als nächstes einfällt

Hallo, hoffentlich wirst Du viel Freude und eine unfallfreie Zeit mit dem A2 haben. Mich würde interessieren, wie groß denn der Umstieg von dem kl. aber sicherlich auch sehr solide gemachten Lupo auf den A2 ist. Sind die Fahrleistungen ähnlich? Warst Du mit der Automatik des Lupo zufrieden - wie ich in einem frühen Test mal gelesen habe war die des Lupo 3L nicht ganz so gut abgestimmt (längere Schaltpausen als im A2). Hast Du das Gefühl jetzt in einem "erwachsenen" Auto zu sitzen (wieviel mehr Platz bietet denn der A2 innen?)? Bist Du mit dem Verbrauch des 75PS TDI zufrieden? Grüße aus München

Meint Ihr, daß das an den beim 1,2er dünneren Scheiben liegt? Stimmt doch, daß der aus Gewichtsgründen dünneres Glas hat?

schauen, daß das Sparauto auch wirklich eins wird, d.h. Preis senken unter 30000 DM -(in Euro weiß ich´s nicht). Dann hätte man sicher vor Audi den Hut gezogen und eine ehrliche Absicht was für die Umwelt tun zu wollen erkannt. Und sich dann noch beschweren wenns in Tschechien produziert würde. Jeder deutsche Autohersteller würde mehr verkaufen wenn er die Preise senken würde nur wäre er dann nicht mehr lange ein deutscher Hersteller. 30.000 sind vielleicht kein Geschäft, aber bestimmt noch profitabler als gar keine Audis zu verkaufen - weil der A2 hat sein Geld vor allem in der Entwicklung gekostet. Außerdem könnens die Japsen auch und subventionieren ihren Prius - kostet erst mal was, aber bringt unwahrscheinlich viel fürs Image - sieh mal den Hype in USA. Außerdem gäbe es ja durchaus Einsparpotential um den A2 3L billiger zu machen. Man hätte folgendes einsparen sollen: Das autom. Schaltgetriebe, mit dem man sich zwar offensichtlich anfreunden kann ,das aber das Auto in der Anschaffung und vor allem im Betrieb erheblich verteuert (Rep.anfälligkeit) - außerdem hat dieses (vielleicht zu Unrecht) bei den doofen Autojournalisten dazu geführt das 3Liter-Auto nicht ernst zu nehmen. Das Automatikgetriebe hat bestimmt seinen Grund oder meinste nicht? Die doofen Autjournalisten haben darüber berichtet wenn allerdings seitens der Konsumenten dieses Produkt nicht gefragt ist schreibt auch keiner mehr darüber. Klar haste Recht. Das Automatikgetriebe hilft die 3Liter/100km laut Gesetz zu erreichen, da es dann schaltet wenns am ökonomischsten ist und die Leistung auf 41 PS im ECOmodus reduziert. Trotzdem, wenn mans kann, fährt man mit Schaltgetriebe noch etwas sparsamer (spart zusätzlich ein paar Kilo, da der Aufbau sicher etwas einfacher ist) An der Aerodynamik wird man nichts mehr verbessern können. Der Motor sollte wenigstens so zu optimieren sein, daß er auch ohne Tricks wie seine größeren Brüder die EU4 Einstufung erreicht. Weisst Du wieviel Know how und Technikeinsatz dafür nötig sind? Aber 30000DM soll er kosten. Ich weiß zwar nicht ganz genau wieviel Knoffhoff dazu nötig ist, aber wenn man 2,5Liter TDIs mit "veralteter" Verteilereinspritzpumpe mit 180PS soweit verbessern kann müßte sichs mit dem kl. Pumpdüse Motörchen auch realisieren lassen. Sind nicht die 1,4ltr. TDIs mittlerweile auch auf Euro4? Den A2 1,2TDI auch als ein Ökoauto bewerben - zumindest in einem Sondermodell "Müsli" oder "Birkenstock" Augenzwinkern um ihm ein sympathischeres Image a la Ente,R4 oder Käfer zu geben - vielleicht mit Blümchenvase, bunten Farben, Ausstellfenster vorne, keine Klima, keine elektr. Fensterheber. Als Option ein manuelles OSS. Natürlich ausgerüstet mit einem Rußpartikelfilter und einer Startbetankung mit Biodiesel (und zum Anschieben ein Paar Gesundheitslatschen) großes Grinsen Leider nannten sich Kunden dieser vón dir bennanten Fahrzeuge ÖKO und fuhren Umweltschleudern und würden sich nie einen 3l ins Haus holen. Vielleicht hast Du Recht, vielleicht aber auch nicht. Von der Form her hätte die Alukugel schon Kultcharakter. Dann noch der sparsame Verbrauch. Rauchen tut er ja auch noch ein bischen ähnlich wie die Hippies. Und Audi hätte Sinn für Humor bewiesen - aber das bringt ja auch leider keinen Umsatz.

Um zum Thema zurückzukommen:" wenn ich was zu sagen hätte". In Anbetracht der Erfahrung daß sich die Alukugel nicht verkauft würde ich am 1,2TDI folgendermaßen ansetzen: schauen, daß das Sparauto auch wirklich eins wird, d.h. Preis senken unter 30000 DM -(in Euro weiß ich´s nicht). Dann hätte man sicher vor Audi den Hut gezogen und eine ehrliche Absicht was für die Umwelt tun zu wollen erkannt. Man hätte folgendes einsparen sollen: Das autom. Schaltgetriebe, mit dem man sich zwar offensichtlich anfreunden kann ,das aber das Auto in der Anschaffung und vor allem im Betrieb erheblich verteuert (Rep.anfälligkeit) - außerdem hat dieses (vielleicht zu Unrecht) bei den doofen Autojournalisten dazu geführt das 3Liter-Auto nicht ernst zu nehmen. Nicht auf Teufel komm raus mit aufwendigsten Mitteln und teuren Materialien das Auto auf die 2,99Liter zu trimmen. 3,5 sind auch noch besser, als die 4,5 der durstigeren 1,4ltr TDIs. Dann wären auch nicht die sündhaftteuren Spezialfelgen nötig (aber Trennscheiben müssens schon sein - max 165er). natürlich standarmäßig einen größeren Tank (1200km mit einer Tankfüllung wäre sicher auch ein gutes Werbeargument gewesen) An der Aerodynamik wird man nichts mehr verbessern können. Der Motor sollte wenigstens so zu optimieren sein, daß er auch ohne Tricks wie seine größeren Brüder die EU4 Einstufung erreicht. Den A2 1,2TDI auch als ein Ökoauto bewerben - zumindest in einem Sondermodell "Müsli" oder "Birkenstock" um ihm ein sympathischeres Image a la Ente,R4 oder Käfer zu geben - vielleicht mit Blümchenvase, bunten Farben, Ausstellfenster vorne, keine Klima, keine elektr. Fensterheber. Als Option ein manuelles OSS. Natürlich ausgerüstet mit einem Rußpartikelfilter und einer Startbetankung mit Biodiesel (und zum Anschieben ein Paar Gesundheitslatschen) Leider hat auch die Gesetzgebung mit den starren Abgasnormen und der damit verbundenen steuerlichen Förderung von EU4-Autos den Entwicklern zu viele Kompromisse abgefordert (EU4-3L-version) und die Verbreitung und Entwicklung sparsamer Autos verhindert (nach den 3Liter Autos kommt laaaaange nichts, die nächstsparsamen Autos verbrauchen schon über 4Liter/100km)

Das mit der intermittierenden Fahrweise hatte ich auch noch nicht gewußt. Spritsparen ist wohl ein Optimierungsproblem und macht offensichtlich Kompromisse erforderlich. Bei Geschw. höher als 60 macht sich der exponentiell steigende Luftwiderstand bemerkbar, andererseits ist ein gleichmäßiges dahinrollen mit 60 nicht optimal, da der Motor da noch nicht im effizientesten Bereich dreht/belastet wird. Bei Ottomotoren (mit Drosselklappe) dürfte sich dieser "Zielkonflikt" noch viel stärker bemerkbar machen, da Benziner bei geringer Last aufgrund der Drosselverluste sehr unwirtschaftlich sind. Übrigens ein Grund, warum das Hybridkonzept bei einem Benziner mehr einspart, als bei einem Diesel: es hindert den Ottomotor weitgehend an ungünstigen Betriebszuständen mit hohen Drosselverlusten. Der Diesel kennt diese Verluste gar nicht.