Onkel Tobi

...und den Ölabscheider hab ich eben auch bestellt?

Der Saugrohrdruckggeber ist mit 19.- € so günstig dass ich ihn auf jeden Fall ersetze. Leck hab ich mit brennbarem Bremsenreiniger keines gefunden. An die Dichtungen Einfüll/Ölstab habe ich danach Silikonfett geschmiert, die scheinen aber gut zu dichten. Ich bleib am Ball.

Hallo und danke für die Post(s) Zum Ölstandmessen: Das mach ich auf die gute alte klassische Art. Ja, da muss man oft abwischen und genau hinschauen, vor allem wegen der Kugel die auf halber länge angebracht ist und dummerweise als "Ölabstreifer" fungiert. Beim Ölstandmessen Frühmorgens - Auto stand die kalte Nacht - genügt es, einfach nur rauszuziehen. Wenn ich den Motor abstelle und dann gleich in die die Öleinfüll-Öffnung schaue, dann beobachte ich, daß das Öl gut abläuft aus dem Zylinderkopf. Ich werde mal mit Bremsenreiniger nach Falschluft suchen. Mein Motor geht übrigens auch dann in den Notlauf, wenn ich bei laufendem Motor den Öleinfülldeckel am Ventildeckel öffne. Das macht nicht jeder Beziner, ich habe das bei drei anderen Fahrzeugen getestet... Ist das vielleicht ein Hinweis der mich weiterbringt? Bei unseren Liegenbleibern ging stets eine gemütliche Autobahnfahrt voraus. Positive Nachricht: Man(n) / Frau muss nicht ständig Labtop und VCDS mitführen, Batterie abklemmen und Busruhe abwarten reicht aus, wieder anklemmen und danach gehts weiter. Selbst die Motorkontrolleuchte geht dann von selbst wieder aus. Aktuell kommen folgende Fehler wieder: 17961 - Signal Höhengeber/Saugrohrdruck P1553 - 35-10 - unplausibles Verhältnis - Sporadisch 17912 - Luftansaugsystem P1504 - 35-10 - Leck erkannt - Sporadisch Readiness: 0000 0000 Der Höhengeber sitzt wohl im Steuergerät?! Danke für Eure Unterstützung.

Hallo, es gab einen Liegenbleiber mit unserem 1.4 er Benziner (BBY). Der Christbaum im Cockpit war an, Leistungsverlust. Der ADAC hat den Fehlerspeicher ausgelesen: Motor zieht Nebenluft. Mir fällt ein, daß vor kurz vor dieser Fahrt mit der Panne der Ölstandssensor zu wenig Öl gemeldet hat kurz nach Kaltstart. Ich hab daraufhin 1/4 Liter auf Verdacht reingekippt und am nächsten Morgen den Peilstab gezogen: Da war dann Motorölstand auf Max! Meine Vermutung: Kurbelgehäuseentlüftung verstopft bzw. das Öl kann aus dem Kopf nicht schnell genug ins Kurbelgehäuse zurücklaufen. Diese Vermutung hat dann meine Frau der Werkstatt mitgeteilt, die haben daraufhin Ölstanssensor kontrolliert Kurbelgehäuseentlüftung a& e kontrolliert auf Verstopfung, nichts gefunden, und ZWEI (!) Liter Öl nachgefüllt. Was an sich schon unlogisch ist, denn wenn der Sensor funktioniert können niemals zwei Liter zu wenig drin sein... [Deppen!] Als meine Frau zurückkam von der Reise und von den zwei Litern erzählte hab ich natürlich sofort den Ölstand kontrolliert. Der Motor war da noch warm, das Auto stand schon 30 Minuten: Ölstand war MAX und ich war erstmal beruhigt aber ratlos. Verbraucht die Kiste dermassen viel? - Nein, sicher nicht! Am nächsten Morgen (Auto stand auf derselben Stelle) wieder Ölstand kontrolliert: Plus 1 Liter, also 1 Fingerbreit oberhalb von max (davon ausgehend, dass zwischen min und max 1 Liter ist). Nun bin ich ratlos. Ich hab eben nochmal kontrolliert, plus 1 Liter in kaltem Zustand vor Start, dann hab ich den Wagen 1 Minute laufen lassen und dann 5 Minuten gewartet und da ist auch nach dieser langen Wartezeit kein Öl am Peilstab zu sehen und im Ventildeckel sammelt sich das Öl auch nicht, so dass es da oben voll wäre... - Kann aber ja nur irgendwo oben sein. Mit der Viskosität kann es auch nichts zu tun haben, da auch wenn der Motor warm ist es ewig dauert bis der Level in der Ölwanne steigt. Habt Ihr Tipps für mich? Können die Rücklaufkanäle, die es vom Kopf aus runter zum Kurbelgehäuse geben muss - irgendwie verstopft sein? Danke.

Perfekt beschrieben, genau so klingt das im Innenraum. ?

Probier’s mal mit einem neuen Filtereinsatz. DAS hat bei mir schon geholfen. Was ich oben geschrieben habe war was anderes (undichtes Gehäuse bei meinem Schrauberkollegen) - hab ich verwechselt.

Ja, ich hab das mit der Nummer 057127247A eingebaut und das passt, die gibt's unter der "Suche Kraftstofffilter Ventil Audi A2" zuhauf. Ich hab spaßeshalber mal reingepustet und es ließ sich von beiden Richtungen gut durchpusten, das ausgebaute originale welches wohl defekt war hatte deutlichen Wiederstand. Komisch ist, daß das neue Ventil ziemliche Geräusche macht solange der Sprit noch kalt ist. Es pfeift... - hört man gut im Leerlauf von außen. Bei einem neueren A2 mit dem neuen Filter-Patronengehäuse mit integriertem Knackfrosch war's umgekehrt - da hat mich das pfeifen so genervt (das war sogar im Innenraum sehr laut), daß ich das Gehäuse getauscht hab und danach war Ruhe.

Stimme Mankmill zu: Das RS Ventil hat auch nicht zur endgültigen Abhilfe beigetragen. (Ist aber Dicht! wenn nur nach trennen der hydraulikeinheit und anschließender wiederbetriebnahme das System für mehrere Tage superdicht ist, dann kann es fast nicht an Dichtungen liegen! Ich halte folgendes für möglich: im n 255 gibt es stirnseitig eine Feder und eine einstellschraube, diese ist dazu da um den im Inneren liegenden Schieber „auszubalancieren“. Wenn man da arg dran verstellt kann es sein, dass der Einkuppelvorgang unkompfortabel wird. Wenn sich allmählich im n255 irgendwo ein Gegendruck aufbaut der den Schieber in seiner Freigängigkeit hindert oder ihn davon abhält, in eine EndLage zu fahren, dann geht dort möglicherweise Druck verloren, da dann eine Schieberkante einen druckführenden Kanal nicht richtig abdichtet —?!)

@sisebasHandelsübliches Kugelrückschlagventil von Fa LEE, miniaturkomponenten, Typ 855 Reverse, 8mm, geringstmöglicher öffnungsdruck. Habe keine Bezugsquelle und weiß nicht wer die Dinger vertreibt.

... so dicht war‘s noch nie über längere Zeit. Die Dichtungen am N255 machen schon viel aus. Nachdem ich auch noch ein Kugelrückschlagventil eingebaut habe anstelle des Originalen Rückschlagventils bin ich restlos davon überzeugt daß - eingangs erwähntes Spülen nicht wirklich was bringt in puncto interne Undichtigkeit. - das Phänomen mit langem Pumpen einzig innerhalb der Hydraulikeinheit behoben werden kann und nichts mit dem Gangsteller zu tun hat.

Ich möchte endlich rausfinden wo sich der Druck abbaut - habe jetzt mal NUR die N255 Dichtungen getauscht. Bin gespannt... Die schnurstärke der ausgebauten Viton-Ringe war allerdings ca. 1,8. Eingebaut habe ich 1,78x19 (19,5 wäre wohl korrekt, gabs aber nicht dort wo ich bestellt hab). Das ging gerade noch zu stecken mit viel Kraft/ohne Gewalt.

Abschließend: Nun seit 10 Tagen ohne Startprobleme. Ich habe mir die Verschlauchung am Kraftstoffilter nochmal angeschaut und beim lösen der Filters aus der Halteschelle und bewegen des Filters lief dann am Anschlußstutzen des Knackfrosch Diesel aus. Habe die Schlauchklemmen am Kraftstoffilter ("Knackfrosch") erneuert und - siehe da: Alles bestens. Fazit: Luft im System oder / und defekter Knackfrosch können Startschwierigkeiten bescheren.

Hab‘s überprüft - Der 5te Gang wird bei mir sofort beim Gangwechsel als „0“ erkannt. Somit wird das erstmal nix mit GRA nachrüsten. Es sei denn es findet sich jemand der das Steuergerät entsprechend umflashen kann... (?!)

Was ist eigentlich dran an dem Gerücht, daß 175/65 R15 zu den "Aussterbenden" Größen gehört? Hab ich hier irgendwo aufgeschnappt. Ich frage deswegen , weil ich auf die Wählscheibenfelgen am liebsten das leichteste am leichtesten laufende Pneu aufziehen mag. Eigentlich höchstens 175er... Nach 16 Jahren A2 mit nem 1.2 TDI und den üblichen Trennscheiben kommt mir einfach ALLES andere breit vor - und im Ernst: Der 1.4 Benziner fährt so dermassen besser um die Kurven als der 1.2TDI - und das mit abgefahrenen 175er Winterreifen. Das reicht für mein Stadtauto also völlig. Bei den passenden Leichtlaufreifen für die Wählscheiben dachte ich an die 175/65 R15 88H Michelin Energy Saver. Die kosten aktuell so wenig wie die Bridgestone Ecopia für den 1.2er früher - rund 50 Euro. Nur mache ich mir Sorgen um den Felgenschutz - Bieten die 175er Michelin auf den Wählscheiben noch ausreichend Schutz vor leichtem Bordsteinkontakt beim Einparken? (Ich habe gesehen, daß 195er-Reifen zum Teil einen recht dicken Wulst haben, der bestimmt gut schützt, die 175er haben den nicht.)

Dieses Motordrehzahl zu Raddrehzahl-Verhältnis soll angeblich als erkannter Ist-Gang auslesbar sein. Und weiterhin soll der erkannte 5te Gang beim Benziner mit geänderter Übersetzung dann auch schon mal auf „0 Gang“ springen und mit diesem Sprung das GRA abwerfen - so die zusammengetragenen Informationen. Wo genau finde ich diesen Messwertblock? Vielleicht macht es ja einen Unterschied je nachdem wie alt das Motorsteuergerät ist oder welcher Softwarestand drauf ist.

Spitze! Vielen lieben ? welche Dimensionen werden für den n255 (Kupplung, Ventil in der hydraulikeineit) benötigt? Edit: Messwerte gefunden (hoffe das stimmt... -wird wohl 22x1,8 sein der große) 1 x "O-Ring 21,95 x 1,78 mm BS020 NBR 70" 3 x "O-Ring 19,5 x 1,5 mm NBR 70"

Hi Mankmil, ich freue mich, daß Du Dich beteiligst. Zu Punkt 3 habe ich die Gewissheit, daß sich eben doch Druck im Gangsteller abhauen kann. Ich habe mit insgesamt drei Hydraulikeinheiten an zwei A2 getestet und einer Hydraulikeinheit habe ich ein Kugelrückschlagventil verpasst, welches garantiert tiptopp dicht war. Punkt 4: Ja, stimmt. Wenn man nur die Hydraulikeinheit abnimmt und wieder draufsetzt dann ist es meistens ein paar Tage gut und danach wird's wieder rapide schlechter. So lange wie jetzt nach dem Spülen war noch nie Ruhe. Seit 1 Woche ist das System dicht. Kennst Du die Dimensionen zu den Dichtungen an den Ventilen im Gangsteller bzw. eine Bezugsquelle? Ich möchte demnächst mein Ersatzteil-Gangsteller überholen. Grüße Tobi

Denke auch, daß es die Führungshülse sein könnte. Ansonsten: Im Getriebe sitzt ein Drehzahlsensor, der - wenn ich mich recht erinnere - gut zugänglich ist. Wenn am rausgeschraubten Sensor Späne hängen, dann weißt Du auch Bescheid. Dann kannst Du gleich das ganze Getriebe tauschen / überholen. Oder den Sensor putzen und mit der Gefahr des Getriebe-Totalschadens weiterfahren falls das der Fehler war. 250tkm ist ne stolze Laufleistung für das schwach dimensionierte Getriebe.

Endlich habe ich eine einfache Lösung für das nervende Problem mit dem langem Pumpen vor Start: Im Folgenden beschreibe ich den "Spülvorgang" den ich mir habe einfallen lassen. Meine Theorie ist, daß sich in der Rücklaufleitung zum Tank Abrieb/Schmutz ansammelt, der verhindert, daß Ventile im Gangsteller in Grundstellung fahren können. Es kann natürlich auch sein, daß das Rückschlagventil in der Hydraulikeinheit undicht ist, das kann ich bei meinem Wagen jedoch ausschließen (das zu erklären dauert länger..) Es kann auch sein, daß die O-Ringe an den Gangsteller-Ventilen undicht sind - wobei auch dies bei meinem Gangsteller nicht der Fall ist (Siehe Beispiel-Bild von einem Ventil ganz unten) Kurzanleitung Spülen in einem Satz: Rücklauf von Gangsteller zum Tank an der Hydraulikeinheit trennen, Gangsteller-Einlernroutine starten und dabei kontinuierlich Öl nachkippen. Ausführliche Anleitung: Testen ob mindestens drei Wechsel von D nach R möglich sind, bis die Pumpe nachpumpt - wenn nicht erst Druckspeicher tauschen, dann weitermachen. Motorhaube abnehmen Stecker Hydraulikeinheit ziehen System Drucklos machen: Druckspeicher 1/4 Umdr. lösen und wenn der Füllstand im Tank gestiegen ist auch gleich wieder anziehen, dann kann das später nicht vergessen werden Stecker am Ausgleichsbehälter Kühlwasser ziehen Ausgleichsbehälter aus dem Weg schaffen (Mutter sitzt gut versteckt drunter, Behälter erst nach oben wegschwenken, dann nach oben aus den Stiften) Wasserrohr am Ablauf Nähe Scheibenwischer - Schelle oben abnehmen und Rohr aus dem Weg schieben Zwei Befestigungsschrauben SW10 am Träger der Hydr. Einheit rausschrauben - Achtung: Die Metallscheiben in der Gummilagerung gehen leicht verloren! Einheit etwas nach vorne ziehen 5er Inbusschraube an der Alu-Grundplatte Trennstelle Hydraulikeinheit/Leitungen rausschrauben Hydraulikeinheit von den Leitungen trennen und Einheit rausnehmen Mit Torx-Bit den Schieber am Leitungshalter lösen und die in Fahrtrichtung vorne sitzende Leitung (Rücklauf zum Tank) aus dem Halter entfernen Leitung mit Schlauchstück verlängern und nach unten rauslegen hinter das linke Vorderrad. Behälter drunterstellen Jetzt Hydraulikeinheit wieder dranbauen Umgekehrte Reihenfolge wie oben Stopfen (siehe Foto) mit Hydrauliköl-Flasche draufsetzen Gangsteller-Einlernroutine starten Danach wieder alles so zusammenbauen wie es war. Dabei nicht vergessen: Vor Demontage Stecker Hydraulikeinheit ziehen! System Drucklos machen! Cheers!

In welchen Messwertblöcken im VCDS finde ich den Doppeltemperaturgeber (bzw. Kühlmitteltemperatur) und die Kraftstofftemperatur? Dankeschön ?

Nachdem was Du beschreibst: 0.74, also die altbekannte und bewährte Übersetzung. Bin sehr gespannt ob Du jemanden findest, der das Steuergerät anpasst ? *Daumendrück*

Schade - scheinbar doch noch nicht gelöst. Die Startschwierigkeiten sind wieder da. Gerademal eine Woche war Ruhe. Dieses Mal treten die Startschwierigkeiten eher nur bei warmem Motor auf und bevorzugt dann, wenn das Fahrzeug aus der Kälte zum Beispiel in ein warmes Parkhaus kommt. Da ich zuletzt den "Knackfrosch" (Das Ventil auf dem Kraftstoffilter) getauscht habe, könnte es ja sein, dass dort in der Nähe die eigentliche Ursache ist und zum Beispiel irgendwas in der Verschlauchung des Dieselfilters undicht ist. Nur glaube ich nicht so recht daran: Der Filter sitzt so tief, dass ich mir denke dass da, wo vielleicht Luft reingesaugt wird doch garantiert auch Diesel austreten würde - oder liege ich mit dieser Logik falsch? Einen Unterdruck im Tank (siehe weiter oben) kann es übrigens nun nicht mehr geben, da ich testhalber den Tankdeckel von innen durchbohrt habe. Mir ist aufgefallen, dass der Wagen kurz nach dem Starten "Musik" machte unmittelbar nach dem Austausch vom Knackfrosch. Der machte dann auf den ersten Metern Fahrt so ein ulkiges Pfeifgeräusch, aber nun nicht mehr..?! Vielleicht war das auch das Kraftstoff-Absperrventil, welches gerüchtehalber (ich finde den Thread nicht mehr) bei frühen Baujahren verbaut war. Mein 1.2 Tdi ist Baujahr 2001. Gab es das Absperr-Ventil wirklich und wo sitzt es? Im Fehlerspeicher finde ich keine Hinweise auf einen defekten Temperaturgeber oder Nockenwellen-Drehzahlsensor. Ich werde Morgen mal den Stecker für den Nockenwellensensor suchen und schauen, ob der vielleicht einen Wackler hat... Über weitere Tipps bin ich dankbar.

Habe den Umbau eben erledigt. - Bin begeistert - Ging völlig problemlos. Hier nochmal die Zusammenfassung: Die Teilenummern für den Umbau auf langer 5ter Gang mit 0,706 Übersetzung sind 02T311361S und 02T311158AJ (36:51). Die Zahnräder gibts nur Original für rund 290 Euro oder im entsprechenden gebrauchten (seltenen) Passat-Getriebe. Es ist zu empfehlen, vorher neben dem anderen Material sogenannte Spreizniet für die Wiedermontage der Radhausschale zu kaufen (8 Stück sind verbaut, dieses Mal hab ich nur einen Plastikstift wiedergefunden) Die Nabenbreiten der ausgebauten und neuen Räder waren nahezu identisch. Ich habe trotzdem versucht, ob jeweils ein etwas stärkerer Sprengring verbaubar ist, das hat bei einer der beiden Wellen geklappt. Also vorher Sprengringe kaufen, wer möchte (085311187... und dann: ohne Buchstabe hinten dran= 2,0mm ...A= 2.1mm ...B= 2.2mm, die Teilenummern gelten für beide Wellen). Die Dichtung vom Deckel hab ich nicht erneuert. Für den Deckel benötigt man übrigens XZN-Innenvielzahn, der Rest ist Standard (Unterbodenverkleidung Torx, Einfüll- und Ablasschraube Getriebe SW17 Inbus, 10er und 13er Nuss). Das Festrad saß etwas strammer, ein Abzieher passt nicht dahinter, aber ein Flachschraubendreher (mit Verstand arbeiten- Dichtfläche aussen nicht beschädigen!) Hier nochmal die Bilder in der Beschreibung von Sepp: Bilder von Sepp Der Gangsprung ist nicht so extrem wie ich dachte. Ab rund 2500 rpm im 4ten schalte ich in den 5ten (d.h. ich drehe den 4ten bis ca. Tempo 70), bei 80km/h dreht der Motor im 5ten 2000rpm. Mir persönlich gefällt's, bin froh dass ich mir die Mühe gemacht habe und solange gesucht habe, bis ich den langen 5ten Gang gefunden habe. Einen Tempomat habe ich nicht, kann Euch also nichts über mögliche Auswirkungen sagen. Mich interessiert aber, ob er, falls ich ihn doch noch einbaue, trotz langem 5ten Gang funktionieren würde. Weiß jemand den Messwerteblock (VCDS) in dem man nachschauen kann, in welchem Gang sich das Fahrzeug wähnt? Wenn ich die anderen Posts richtig interpretiere, dann sollte dort bei Fahrt im 5ten Gang keine "0" (Null) erscheinen, sonst käme das GRA nicht damit klar.

Frage hierzu: kann es sein, dass da zwar Luft angesaugt wird aber trotz undichter Stelle KEIN Diesel ausläuft? Ich hatte ebenfalls Probleme mit dem Starten die ich als behoben erachtete nach Wechsel des „Knackfrosch“ und jetzt geht’s wieder los...

Auch ein Test: Tankverschluss 1/2 Umdrehung öffnen und mal so eine Weile rumfahren/ beobachten.