Sepp

Deine Erfahrungen mögen ja für Gasanlagenprobleme hilfreich sein, Benzindirekteinspritzung ist aber eine andere Baustelle, Benzin ist nicht so "dünnflüssig", außerdem ist beim FSI der Raildruck variabel. Die Ansteuerung der Einspritzventile im FSI ist um einiges komplexer, es wird über eine Kondensatorentladung mit hoher Spannung (ca. 70 Volt) die Auswirkung der Zeitkonstante verringert, das eigentliche geöffnet halten erfolgt mit deutlich geringerer Spannung (Quelle: SSP253). Herum philosophieren hilft da nicht weiter, wenn man genau wissen will ob andere Einspritzventile ebenfalls spielen muss man es ausprobieren. Kann gut sein das klappt, wobei die Chancen mit Proboost besser stehen. Mit der Original-SW muss der FSI in weiten Betriebsbereichen ohne Lambdaregelung quasi freihändig fahren, man muss sich wundern dass das überhaupt einigermaßen funktioniert.

Kann der Klopfsensor unterscheiden ob nix eingespritzt wird oder ob es nicht "anbrennt"? Auch aus der Erfahrung heraus: P0303 ist nicht eindeutig, es kann an der Zündanlage liegen oder an der Einspritzung.

Es gibt in den A2 Benzinern keinen Sensor der zwischen "Verbrennungsaussetzern" und "Zündaussetzern" unterscheiden könnte, festgestellt wird lediglich die fehlende Winkelbeschleunigung. P0303 wird sowohl bei defekten Einspritzventilen als auch bei defekter Zündspule bzw. Zündkabel geworfen. Wobei Defekte der Zündanlage wesentlich häufiger sind. Falls die Zündkabel keine Risse haben tippe ich tippe auf den Zündspulenblock, wenn die Vergussmasse Risse bekommt kann Feuchtigkeit eindringen und zu Überschlägen innerhalb der Baugruppe führen.

Ich gebe sie kostenlos in der freien Werkstatt meines Vertrauens ab, wenn die noch ein paar Euronen bekommen ist mir das ganz Recht.

Hast Du die Möglichkeit Fehler auszulesen? Zündungsgedöns kann man ausschließen? Der höchste Zündspannungsbedarf liegt ja bei Vollgas vor. Ansonsten würde ich sagen, atme mal tief durch und sehe Dir die Sachen in ein paar Tagen nochmal an.

Das sollte man keinesfalls machen!!! Das Düsenloch ist kalibriert und darf nicht MECHANISCH bearbeitet / geweitet o.ä. werden. Siehe oben, US- Reinigen hilft! Ich möchte das US-Reinigen nicht schlecht reden, das ist sicher der Königsweg. Aber mit einem Kupferdraht macht man sicher nix kaputt, damit weitet man keinen Edelstahl, mehr als der Siff geht da nicht weg.

Nein. Einspritzventile gehen selten kaputt, meist ist nur die Öffnung zugesetzt. Das ist ein kreisrundes Loch mit 0,5mm Durchmesser, das kann man im ausgebauten Zustand mit einem Kupferdraht wieder frei stochern ohne das Einspritzventil zu zerlegen. In den seltenen Fällen in denen sich intern etwas gelöst hat (z.B. die Verpressung der Nadel) hilft das natürlich nicht weiter. Diesen Fehlerzustand kann man hören und am Spritzbild sehen.

Und? Gibts was Neues?

Genau so ist es. Unser Golfi (BJ2014) lädt die Batterie bei Konstantfahrt gerade mal mit 13,6V. Muss auch so sein, denn nur wenn in der Batterie noch "Platz" ist kann er rekuperieren. Ich denke das war ein Einzelfall, "Montagsbatterie" oder beim Händler zu lange gelagert.

Weil das die heute gängige Technologie bei Neufahrzeugen ist, EFB ist Technologie von gestern. Worin unterscheiden sich EFB und AGM? Bei der EFB ist eine der beiden Platten pro Zelle in ein Glasfaservlies eingewickelt, bei AGM beide. AGM kann man kurzzeitig mit 14,8 V laden um zu rekuperieren, man muss das aber nicht tun. Wohlgemerkt, 14,8 V ist NICHT die Ladeschlussspannung, mit so viel Spannung darf man nicht dauerhaft laden. Die nachgerüstete AGM in meinem T4 ist BJ 2016, die im A2 ist BJ 2014, beide sind noch fit.

Dann kaufe ein Auto das weniger anfällig ist, z.B. einen späteren 1.4 mit Motorkennbuchstaben BBY oder nen 75PS TDI, damit wirst Du mehr Freude haben.

Ich würde kein 110PS Auto kaufen das nicht mal 90PS bringt. Irgend einen Grund muß es geben weshalb massiv Leistung fehlt. E10 ist sicher nicht der Grund.

Abgesehen davon dass COC-Papiere von fremden Autos nicht viel bringen, hier gibt es eine Sammlung entsprechender Dokumente:

Wie in den links von @_Manni_ zu sehen ist sind die Absteckpositionen im 1.6 anders als im 1.4er der keinen Nockenwellenversteller hat. Die Vorgehensweise beim ZR-Wechsel ist aber die selbe, die Anleitung des 1.4 passt abgesehen von den Absteckpositionen 1:1 zum 1.6.

Der NOx-Sensor misst NOx . . .