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FSI Thread


BFOSRIA
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Der FSI Motor mit den Motorkennbuchstaben "BAD" wurde nicht nur im Audi A2 eingebaut, sondern auch im VW Bora und VW Golf IV. Hier im A2 Forum gibt es viele Einträge rund um den FSI im Audi A2. Überwiegend ist der FSI Motor des A2 mit dem im Bora und Golf IV baugleich. Jedoch gibt es immer wieder Kleinigkeiten, die anders sind oder sein sollen. Darüber bestehen unterschiedliche Auffassungen und Meinungen. Für Interessierte die den FSI in einem VW Bora fahren, gibt es auch ein eigenes Forum mit einem eigenen FSI Thread, der sich hier befindet: Der FSI Thread - allgemein - Das globale Bora Forum

 

Viel Spaß, und hoffentlich ist hier im A2 Forum niemand böse für den kleinen Hinweis auf ein anderes Forum.:)

Edited by BFOSRIA
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  • 2 weeks later...

Es gibt immer wieder Bemängelungen wonach der FSI Motor eine Art Dieselgeräusch erzeugt, und zudem rau läuft. Zudem soll er mehr Benzinverbrauch haben als es das Motorkonzept erwarten lässt. Ich kann das nachvollziehen, da ich Dieselgeräusche ebenfalls für ca. 3 Sekunden beim Kaltstart habe. Mittlerweile habe ich jedoch die Erkenntnis gewonnen, dass dies kein "Mangel" ist, sondern zum Leben eines echten und gesunden FSI dazugehört. ;)

 

Ich habe mich vor einiger Zeit in das Thema Direkteinspritzung eingelesen, weil mich das damals schon interessiert hat, was da genau vor sich geht. Ein interessanter Artikel zum Thema Dieselgeräusche fand sich in der Frankfurter Allgemeinen ( Motortechnik: Die Zukunft gehört dem Magerbetrieb - Auto & Verkehr - FAZ ) Ich zitiere mal kurz die als Antwort passenden Textpassagen:

 

"...Außerdem liefen sie rauh und ruckelig. Das hatte prinzipielle Gründe. Denn das Problem der Direkteinspritzung bei Ottomotoren liegt unter anderem darin, dass ein signifikanter Verbrauchsvorteil nur dann gewährleistet ist, wenn (wie beim Diesel) das Gemisch mit Luftüberschuss im Magerbetrieb verbrannt wird. In diesem Betriebsbereich wird der Motor nur von der Kraftstoffmenge geregelt und läuft weitgehend ungedrosselt mit dieselähnlichem Wirkungsgrad..."

 

"...Um zündfähiges Gemisch zur Kerze zu führen, spritzten die VW-FSI-Motoren den Kraftstoff zwischen den beiden Einlasskanälen schräg auf eine Art Nasenkolben, der dem Gemisch eine Rolle rückwärts (Tumble) aufzwingt. Dieses sogenannte wandgeführte Verfahren hatte aber gravierende Nachteile: Der Magerbetrieb lässt sich nur in einem schmalen Teillastbereich realisieren, und der durch die Kolbenstellung erzwungene, ungünstige Verbrennungsschwerpunkt beeinträchtigt die Laufkultur. So drangen nicht nur nach dem Kaltstart dieselähnliche Verbrennungsgeräusche aus dem Motorraum der FSI-Modelle..."

 

Eine tolle und umfangreiche Information stellt auch das VW eigene 60 Seiten starke Selbststudienprogramm mit der Nummer 253 dar. Es trägt den Titel: "Die Benzin-Direkteinspritzung mit der Bosch Motronic MED 7". Es ist allerdings leider nur für den VW internen Schulungsgebrauch bestimmt. (Vielleicht googlen nach "SSP 253".) Hier wird das Direkteinspritzverfahren des Golf IV FSI und des Lupo FSI Motors lehrreich beschrieben. (Auf Grund desselben Motors gilt dies somit auch für den A2 FSI.)

 

Eine Art Kurzzusammenfassung der Besonderheiten des ersten VW FSI Konzeptes mit wandgeführter Schichtlandung (was es danach nicht mehr gab) stellt dieser Artikel dar: "Die Benzin Direkteinspritzung - Vorteile der FSI Technologie" ( Fuel Stratified Injection - Vorteile der FSI Technologie )

 

Ein weiteres Thema ist der Benzinverbrauch des FSI. Hier kann man ebenfalls immer wieder lesen, dass FSI Fahrer nicht auf die erwarteten Verbrauchswerte kommen, und sie sich von dem aufwändigen Motorkonzept bessere Ergebnisse erhofft haben. Ich hatte zu Beginn auch nicht große Freude damit, da ich ebenfalls Verbrauchswerte hatte, wo ich der Meinung war, dass diese dem hohen technischen Mehraufwand des FSI Prinzipes nicht so recht entsprechen würden.

 

Nach einiger Zeit wurde es jedoch klarer wie der FSI richtig anzuwenden ist - also wie man seine drei Betriebsmodi richtig einsetzen kann. Er startet ja anfangs mit dem Schichtladungs-Betrieb, geht dann bei weiter steigender Last und Drehzahl in den Homogen-Mager-Betrieb und bei abermals gesteigerter Last/Drehzahl schließlich in den Homogen-Betrieb über. Die Herausforderung dabei ist aber zu erkennen, wann er die Betriebsmodi wechselt. Er tut dies nämlich nicht direkt proportional zu steigender Last oder zu steigender Drehzahl. Die Parameter Last/Drehzahl stehen zwar in einem fest vorgegebenen, aber unregelmäßigen Verhältnis zum Modus. Mit dieser Grafik kann man sich das besser vorstellen: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/fsi/ottodirektsys.gif . Dabei ist diese Grafik meiner Meinung sogar zu positiv dargestellt, da der einzig echte sparsame Modus - der Schichtladungs-Betrieb - leider ein noch engeres Betriebsfeld besitzt. Kommt also nur bei noch weniger Last und Drehzahl zum Einsatz als es die Grafik zeigt. Im Prinzip geht es eigentlich darum so lange als möglich mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, um die Ansaugluft nur über die geschlossene Saugrohrklappe und die somit erzeugte walzenförmige Luftströmung ("tumble") beschleunigt in den Zylinder zu bekommen. Das Benzin-Luftgemisch entsteht dabei erst im Verdichtungstakt, daher der auch schon weiter oben im Posting angedeutete stellenweise dieselartige Motorlauf. Hat etwas gedauert bis ich diese Vorgänge im Gespür hatte. Nun stellen sich aber auch bei mir erste "Erfolge" beim Verbrauch ein...

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Voll geöffnete Drosselklappe heisst Vollgas im niedrigen Drehzahlbereich und früh hochschalten?

Nein. Es bedeutet in diesem (FSI)-Zusammenhang, dass die Verbrennung im Schichtladungs-Betrieb (beinahe) ausschließlich über die Spritmenge gesteuert wird, mit den bekannten Nebenwirkungen.

Edited by BFOSRIA
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