Lupo_3L

Doch, aber ich finde es für eine Diagnose einfacher wenn man grafisch die relevanten Parameter miteinander vergleichen kann. Natürlich kann man auch einfach in den MWB schauen wenn man vom Gas geht und er trotzdem weiter beschleuningt.

Müsste sein Messwertblock 002 Feld 2 Gaspedalstellung in %.

Hat der Lupo vielleicht einen nachgerüsteten Tempomat? Manchmal werden die ja durch eigene Schalter bedient. Kannst du mal die Gaspedalstellung mitloggen mit TDI Graph?

So, noch mal kontrolliert. Steht 1.2 TDI und auf den Ausbauarbeiten ist sogar der kleine VTG Lader abgebildet. Magst du mir vielleicht bitte doch deinen Rep. Leitfaden zuschicken? Ich habe den Kopf ertmal gelockert auf c.a. 40nM und dann laut dem Leitfaden angezogen und probegefahren und die Undichtigkeit ist behoben! Davor hatte ich beim Wasserpumpentausch zu wenig Wasser nachgefüllt da die Wasseranzeige nicht funktioniert hat. Also war die Dichtung undicht und hat das Wasser nach schnellen Fahrten aus dem Behälter rausgedrückt. Gestern probe gefahren und alles dicht. Heute bin ich extra etwas zügiger gefahren und die Kühlflüssigkeit blieb zu 100% drin Nichts desto troz möchte ich auf Nummer sicher gehen. Man hat beim Aufschrauben gemerkt, dass die Losbrechmomente sehr unterschiedlich waren. Besonders auf der Fahrerseite zur Spritzwand gingen sie sehr leicht auf.

T5?

Danke für das Angebot. Ja, wie gesagt habe ich den Audi Reparatur Leitfaden, halt auf Englisch und da wird von Zylinder Head Bolts, also Zylinderkopfschrauben gesprochen. Ich finde im Zubehör auf keine Bolzen für den ANY.

Ich würde mal den Elektro Motor aufmachen und von Kohlestaub befreien. Dazu die 2 Nieten aufbohren. Wenn der Abrieb der Kohlebürsten sich in den Ritzen des Motors ablagert, kann dieser zu Kurzschlüssen führen.

Ich habe jetzt mal grob 5 alte KNZ aufgemacht und alle waren innen verölt im Bereich des Schleifbahnpotis. Manche so stark dass das Öl schön beim aufmachen des Gehäuses aus dem Schlitz kroch. Wohl ein Aspekt mehr für den Mankmil KNZ. Ich meine wer nur im ECO Modus fährt wo alle Sekunden das Öl vom Poti abgekratzt wird, kann das ja ne Zeitlang gut gehen. Aber dann eine lange Autobahn Fahrt mit 5. Gang in der Tiptronicgasse und man steht in Venedig im Parkhaus und kann sich heimschleppen lassen. Ich muss dazu sagen dass die KNZ alle über 300.000km hatten und meiner bis 300tkm auch keine Mucken machte. Also wenn man den KNZ neu kauft kann das lange gut gehen. Oder man baut sich eine Öl abtropf Vorrichtung in der Anlenkung zum Poti. Weil eigentlich dürfte dort garkein Öl hinkommen.

Ich wollte gerade an einem meiner 3L die Zylinderkopfdichtung tauschen. Also neue Zylinderkopfschrauben besorgt und gewundert weshalb die einen Kleineren Innenvielzahl haben als dle im 3L. Dann beim Ausbauen bemerkt dass der 3L garkeine Schrauben sondern Stehbolzen hat. Ja da war ja was mit Zugankern und so. Laut Audi Reparaturanleitung sollte das gleich wie beim AMF sein. Also Schrauben und die zu ersetzen weil Dehnschrauben. Die Bolzen sollten Ja keine dehn Dinger sein sondern zum wiederverwenden. Oder? In diesem Fall: gleiches Anzug Prozedere wie beim AMF? Also 40nM, 60nM, 90 Grad, 90 Grad?

Die Lichtmaschine selbst ist eigentlich sehr Robust! Was meist eingeht sind die Kohlebürsten, die sich halt einfach abnutzen oder der Freilauf falls vorhanden. Bei meinem 3L hat der erste Regler bei 360tkm angezeigt und den 2. habe ich vorsorglich bei 580.000km getauscht. Nun läuft das Teil bei 600.000km weiter problemlos. Ich frage mich halt was bei dir damals eingebaut wurde, denn die Nachbau Lichtmaschinen sind bei weitem nicht so haltbar wie die Bosch.

Glühstifte würde ich bei diesen Temperaturen ausschliessen, da er selbst bei -10 Grad ohne Glühstifte anspringt. Ich würde eher auf die PD Dichtungen im Kopf schliessen. Läuft er wirklich auf genau einem Zylinder nicht mit, oder läuft er schlicht unrund? Wenn er wirklich nur auf einem Zylinder micht mitläuft aber auf den anderen 2 schon, würde er trozdem gut anspringen, aber eben wie ein Traktor laufen.

Die Story mit dem Berg abfahren, lässt mich auch auf den Turbolader schließen. Beim Berg abfahren wird nämlich viel kühle Luft durch den Turbolader gepumpt und er wird abgekühlt. Danach beim aufwärmen, dürfte er es dann wieder verbrannt haben = weniger Rauch. Der Turbolader beim 3L ist eigentlich extrem stabil, bis auf die klemmende VTG. Oft sind die um 50-100 € zu haben. Ein Versuch wäre es wert.

Dann sollte es eher unverbrannter Kraftstoff sein.

Die Kurbelwellenlager darf man offiziell nicht lösen da sie mit Zugankern mit den Zylinderkopflagern verschraubt sind. Hat aber im Lupo Forum trotzdem Jemand gemacht und hat funktioniert. Die Frage wäre aber immer noch offen wie viel Öl er denn jetzt verbraucht. Ich meine 95% der gemachten Sachen waren wohl unnötig. Wonach riecht denn der Rauch? Eher Kerosin oder Weihrauch?

Seems I found the solution. The clutch cylinder soaks with oil which lowers the resistance, hence the system adjusts the clutch value downwards.

Das verhalten würde gut dazu passen: Bei mir bestanden die Probleme sproadisch seit c.a. 4 Jahren oder 100.000km Insgesamt c.a. 5 Mal, fast ausschliessslich nach längerer Autobahnfahrt mit gesperrtem 5. Gang (in der Tiptronic Gasse). Danach hartes einKuppeln bis zum abwürgen. Ich erkläre es mir so, dass bei langer Fahrt ohne Benutzung des KNZ, Öl auf die Schleifbahn kriecht. Dieses Erhöht den Widerstand wodurch der Poti Wert nach unten Korrigiert wird. In weiterer Folge wird der KNZ wieder öfter betätigt, zb weil man in der Stadt angekommen ist, wodruch das Öl von der Schleifbahn runtergekratzt wird. Der KNZ Wert ist nun zu niedrig und es wird die Kupplung zu stark betätigt. Ich konnte zumindest den KNZ Wert verändern damit ich heimfahren konnte. Laptop hatte ich nicht mit, also nur Pi mal Daumen. Leider scheint sich der KNZ nicht wieder automatisch in die andere Richtung zu justieren, so dass nur eine Grundeinstellung Abhilfe verschafft. Oder Tausch des KNZ. Ich hab nun meinen Mankmil KNZ verbaut, der ja diese Schwäche ausgemerzt hat, da 1. Hallgeber und 2. keine (ÖL)Verbindung vom KNZ zum Hallgeber besteht.

Der Übeltäter scheint gefunden. Die Schleifbahn des KNZ war verölt. Obwohl die Scheifbahn einwandfrei war, hat er wohl durch das Öl den Widerstand selbständig verändert und falsch nachjustiert. Deshalb funktionierte er eigentlich ohne die typischen Verschleiß Symptome. Er hat im übrigen untenrum überhaupt kein Öl verloren, nur dann nach Innen hin. Dieses verölen scheint wohl bei Langstrecken 3L aufzutreten die eine hohe Laufleistung bei geringem KNZ Einsatz aufweisen. Bei meinem anderen über 600tkm A2 war bei 550.000km mit dem 1. KNZ das gleiche aufgetreten, nur dass es damals noch nicht von mir gefahren wurde und ich es nicht diagnostiziert habe. Aber als ich den KNZ zerlegte war die Schleifbahn in Ordnung, aber verölt.

Nachdem das Wägelchen jetzt gut einen Monat brav fuhr, fuhr er gestern in der Früh nur sehr gemächlich weg. Man musste den Motor schon recht hoch drehen, bis er sich zum anfahren bewegen ließ. Dann am Abend wollte ich von der Arbeit aufbrechen, worauf er den Retourgang reinknallte und den Motor beim Anfahren abwürgte. Da ich eine reserve Pumpe im Kofferraum hatte, baute ich diese ein. Gleiches spiel. Er wollte keinen Gang einlegen, außer man spielte im Stand auf N mit dem Kupplungsseil. Doch danach wurde immer der Motor abgewürgt. Also KNZ Seit deutlich angezogen, auf 1,1V ,womit ich zumindest Heim fahren konnte. Heute einen guten KNZ verbaut und er läuft wieder wie gehabt. Also wars wohl der KNZ. Dieser hatte gut 400.000km drauf, wovon aber der größte Teil Langstrecke. Etwas überrascht war ich trotzdem, weil die GGE immer ohne bei Searching hängen zu bleiben durchlief und der KNZ auch sehr angenehm kuppelte. Jedoch hatte ich seit gut 3 Jahren c.a. 5 mal den Fall, dass sich der Schleifpunkt von selbst so (Elektronisch, nicht mechanisch) verstellte, dass der Motor beim Anfahren abgewürgt wurde und eine GGE fällig war. Das könnte schon am KNZ gelegen haben.

Ich denke der jetzige Ölverbrauch war gefragt. Ich würde trotz tausch die PD Dichtungen verdächtigen. Möglicherweise verdreht eingebaut oder beim Einbau beschädigt?

Ölwarnung nach schnellem Fahren scheint ein sechtes Öldruck problem zu sein. Hast du das Ölsieb angeschaut? Welche Viskosität fährst du? Das Lambdaproblem solltest du dir auch unbeding anschauen da mit falscher Gemischbildung auch das Öl verdünnt werden kann. Welche Laufleistung hat er?

Bei wievielen rpm ist er denn bei 100km/h?

165 ist das günstigste was ich finde

Nicht wenn die Probleme schon da sind. Ich hatte einen der hat mindestens ein Jahr Düsenreiniger in den Tank gekippt. Gebracht hat es nichts, da eine Düse schon zu sehr verkokt war.

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Weil die Besitzer das so wollten. Es ist ein Unterschied ob ich mit alten oder fragwürdigen Düsen herumfahre, oder jemand der mit Technik nichts am Hut hat und ein verlässliches Auto fahren möchte.