Lupo_3L

Zahnradsatz und passende Tellerfedern.

5. Gang verlängern kann dir jede Werkstatt. Für den 6. Gang gibt es nur sehr wenige Getriebeprofis und da ist mir im Raum Heilbronn keine bekannt, also wird das Getriebe versendet werden müssen.

Ruville ist unterstes Level.

Mach mal ein Foto mit den 2 Ketten nebeneinander. INA ist ja oft genug verbaut worden um zu bestätigen dass sie passen.

Hat Mankmil doch geschrieben daß es die Verriegelung der Pins ist. Da kommt nichts an wenn man die Stecker verbindet. Der original knz hat die nicht weil der Stecker vergossen ist.

Passt scho. Die „Dichtigkeitsebene“ haben nur die Männchen.

Grundsätzlich sind die Ketten ja genormt. Kann also nur sein daß der Spanner zu großzügig dimensioniert wurde. Ich würde den Kolben des Kettenspanners unten 1mm kürzen, sofern dieser ansteht. Edit: gerade nachgeschaut. Der Kolben ist garnicht der limitierende Faktor, aber man könnte die Auflagefläche am Halter zum Spanner noch etwas kürzen.

puh, das kann ich nicht beurteilen, denke aber schon. Ursprünglich funktioniert der FSI als Schichtlader wo der Kraftstoff in ein Orbital des Kolbens um die Zündkerze eingespritzt wird. Dieser Schichtladebetrieb wird mit Pro Boost ja eigentlich deaktiviert, also sollten die Klappen keine Funktion mehr haben. Grok meint: Das ist eine gängige Modifikation bei FSI-Motoren (z. B. 1.6 FSI in Golf, Passat oder Audi A3), um Bruchrisiken zu eliminieren, den Ansaugtrakt zu reinigen und den Luftdurchfluss zu optimieren. Die Software-Deaktivierung (wie ProBoost oder VCDS-Codierung) schaltet die elektronische/magnetische Steuerung der Klappen ab, sodass sie nicht mehr aktiviert werden – aber sie sitzen physisch noch im Saugrohr und können festsetzen oder brechen. Das Ausbauen ist danach unkompliziert und sogar empfehlenswert, da es den Trakt freimacht. Warum ausbauen, auch nach Deaktivierung? Vorteile: Besserer Volumenstrom (bis zu 5–10 % mehr Leistung bei höheren Drehzahlen), keine Verkokung mehr, leichteres Reinigen. Viele Tuner berichten von spürbarer Agilität. Nachteile: Leichter Leistungsabfall bei sehr niedrigen Drehzahlen (unter 2.000 U/min), aber das wird durch die Software-Optimierung (z. B. angepasste Zündkarten bei ProBoost) ausgeglichen. Im Alltag merkst du das kaum. Rechtlich/TÜV: In Deutschland ist das erlaubt, solange die Abgaswerte passen (kein Leistungsplus über 30 %). Lass es vom TÜV abstempeln, wenn du unsicher bist – oft als "Optimierung" akzeptiert. Ich persönlich habe nach Proboost Optimierung einen deutlichen Drehmoment Zuwachs im unteren Bereich gespürt. Fährt sich wie ein anderer Motor. Moderator: ***Translation*** Phew, I can't say for sure, but I think so. Originally, the FSI works as a stratified charge engine where the fuel is injected into an orbital path of the piston around the spark plug. This stratified charge operation is actually deactivated with Pro Boost, so the flaps should no longer have any function. Grok says: This is a common modification in FSI engines (e.g., 1.6 FSI in Golf, Passat, or Audi A3) to eliminate the risk of breakage, clean the intake tract, and optimize air flow. Software deactivation (such as ProBoost or VCDS coding) switches off the electronic/magnetic control of the flaps so that they are no longer activated – but they are still physically located in the intake manifold and can jam or break. Removal is then straightforward and even recommended, as it clears the tract. Why remove them, even after deactivation? Advantages: Better volume flow (up to 5–10% more power at higher speeds), no more coking, easier cleaning. Many tuners report noticeable agility. Disadvantages: Slight drop in performance at very low speeds (below 2,000 rpm), but this is compensated for by software optimization (e.g., customized ignition maps with ProBoost). You will hardly notice this in everyday use. Legal/TÜV: In Germany, this is permitted as long as the exhaust emissions are within the limits (no power increase of more than 30%). Have it stamped by the TÜV if you are unsure – it is often accepted as “optimization.” Personally, I noticed a significant increase in torque in the lower range after Proboost optimization. It drives like a different engine.

I'm afraid I cannot ontricute to resolve the stuck flaps, but I can warmly recommend the software from Pro Boost which deactivates the pflaps, resolves also other FSI relate issues and improves driveability signifficantly. It will also deactivate EGR which keeps the injector nozzles clean. https://proboost.shop/produkte/software-update-audi-a2-1-6fsi/

Hatte auch mal jemandem geholfen der die neue Klammer nicht rein bekam. Die Originale ist ja an den Enden nach außen gebogen. Die Nachgebaute nach Innen und da hat sich das Ding verkeilt.

was genau willst du denn upgraden?

"Dieser Artikel" heisst: "dieser Artikel" Ich glaube das muss man nicht erklären, oder?

Weis nicht ob dieser Artikel schon bekannt ist: https://www.autozeitung.de/audi-a2-e-tron-2026-erlkoenig-209360.html

1.4 TDI Ölsensor kaufen um 30,- und mit Kabelbinder unten ran-machen. Stecker drauf und ruhe ist. Ich glaube ein Dummy wäre auch nicht billiger herzustellen.

Wenn er das macht dann auf ECO oder Normal oder beide? Ich kenne das nur wenn ich in ECO im 3. richtig durchbeschleunige und dann vom Gas gehe, dann schaltet er auch direkt in die 5.

Was gegen was getauscht?

Man stellt den KNZ nicht auf einen wert damit er sich sanft fahren lässt sondern man stellt ihn auf den korrekten wert und den Rest erledigt die GGE. Herumfummeld am KNZ nach der GGE ist selten zielführend. Du sendes deinen KNZ an Mankmil und erhätst einen überholten, oder wenns schnell gehen muss kommt 150,- Kaution dazu.

Dann ist die Kupplung wohl verschlissen. Wäre der knz weit offen gewesen, wäre er keinen Meter gefahren. Wie viele km hat die Kupplung? Wenn sie zu stark abgenutzt ist, steht das Ausrücklager im entspannten Zustand an der Führungshülse an und die Kupplung wird mit der Zeit durchrutschen.

Wenn er bei Searching hängt ist meist der KNZ hinüber.

Kannst du bitte ein Foto dazu posten? Ich weiß nicht was du damit meinst?

Die sollten gut in der Fassung aufliegen. Die einzigen wo ich bisher im A2 Probleme hatte waren die Philips 1. Generation. Da verkeilten sich die Klammern vom A2 in der Auflagefäche der Leuchtkörper und sie lagen dann schief auf. Aber alle Ostam sollten gut aufliegen solange die Klammer nicht am Kühlkörper anstößt.

Welche Leuchtkörper genau?

Möglich sicher, aber ob es den Aufwand wert ist. Wenn ich jetzt nur eine kurze Strecke fahren muss, wo der Zuheizer gerade erst hochfährt um dann gleich wieder auszuschalten? Ich habe die Zuheizerfunktion bei der Standheizung ab Werk aber in 20 Jahren nur versehentlich benutzt.

Zuheizer heißt halt dass sie sich selbst ab einer gewissen Temperatur und bei außgeschalteter ECO einschaltet und nach Motor stop wieder außschaltet Ist ok wenn man bequem ist, aber meistens schaltet man die SH schon vorher ein und manchmal möchte man daß sie weiter läuft. Praktisch bei der Original Lösung ist halt daß man den Fehlerspeicher des Zuheizers mit VCDS auslesen kann. Ich hätte noch eine Audi A6 4B Standheizung die ich auch gerne an den Canbus anschließen möchte. Am liebsten mit Bedienung über den Bordcomputer mit Bedieneinheit in der Mittelkonsole. Aber leider weiß ich noch nicht wie man diesen Bordcomputer programmiert. Vermutlich über Immo Dump vom 4B.

Die Standheizung im 3L ist eine normale Standheizung. Ist mir auch lieber. Obwohl einen Webasto Zuheizer vom 1.4 TDI könnte sogar einfacher sein, da beim 1.2 TDI das Motorlager genau dort ist wo die Umwälzpumpe der Standheizung sitzt. Diese muss man versetzen. Andererseits bräuchte man dann noch den Zuheizer Kabelbaum sowie Zuheizer Aufrüstsatz. Aufwand ist schon erheblich, aber es zahlt sich aus da der ANY doch recht lange braucht um warm zu werden.