Mankmil

Als Richtwert für "flammneue" KNZ von VW/Audi gilt, die halten nur noch etwa 50 bis 80.000km. Das ist ziemlich clever von VAG, denn nachdem die Erstausstattung im Mittel 250.000km hält, kommt man nach dem Austauch noch ein Stück und kann den Wagen dann gegen etwas Neues eintauschen. Allerdings war die Laufzeit hier noch deutlich unter den 50 tkm. Insofern, könnte der KNZ noch funktionieren. Dann wird es möglicherweise auf etwas sehr Unangenehmes hinauslaufen, nämlich einen Getriebeschaden. Wenn der G38 keiin Signal bekommt, wandert das Gangrad vom 4. Gang vom Sensor weg, weil sich die Kegelrollenlager der Abtriebswelle zerlegt haben. Hier würde ich einen Blick unter den schwarzen Seitendeckel vom Getriebe empfehlen. Wenn ein Lagerschaden vorliegt, sieht man das sofort.

Eigentlich ist es ganz einfach. Die Schaltstange am Getriebe hat in Zug-/Druck-Richtung 3 Positionen: Drin (Gänge R, 1, 3, 5), Mitte (N) und draußen (2 und 4). Durch drehen an der Schaltstange wählt man den Gang. Dabei ist es ermal egal, welchen Gang man konkret eingelegt hat, as ergibt sich anschließend aus den Spannungswerten. Beginnen sollte man also mit der Mittelposition (ziehen/drücken) der Schaltstange. (Neutral) Jetzt dreht man am besten die Schaltstange bspw. ganz nach links und drückt sie rein. Könnte bspw. der R-Gang sein. Jetzt wieder in Mittelposition und etwas weniger nach links und wieder reindrücken. (Könnte 1. Gang sein) Weiter wie zuvor für die Gänge 3 & 5 Für die Gänge 2 und 4 muss die Schaltstange von der Mittelposition herausgezogen werden. Hier gibt es durch verdrehen nur 2 Positionen in denen ein Gang eingelegt werden kann. Damit hat man alle möglichen Positionen durchgeschaltet. Anhand der Spannungswerte und der Tabelle die man beim Durchschalten erstellt, erkennt man, ob man einen "neuen" Gang erwischt hat.

Gut, das mit den Rückfahrleuchten ist schon mal wichtig, dass sie in 5-8 angehen. Damit ist eine Ursache ausgeschlossen. Jetzt muss man wohl alle Gänge einmal manuell durchschalten und die Werte vim MWB 015 Feld 3 & 4 aufschreiben. Hier sollte etwas auffallen, was über den Toleranzbereich hinaus geht.

Ist die Leitung wirklich so fertig oder ist das eher kosmetisch? Bei letzterem, Drahtbürste, Rostumwandler und etwas Farbe und gut ist. Wenn es kurz vor dem Abfallen ist, dann ist Ersetzen natürlich unumgänglich.

Den R-Gang von Hand einlegen, um zu sehen, dass der Schalter im Getriebe in Ordnung ist und dass die Leuchtmittel in Ordnung sind (als Hilfsmittel bei der GGE) Den R-Gang kann man bei Zündung an, nur bei abgesteckter Pumpe und drucklosem System einlegen. Daher ist so keine GGE möglich. Vor der GGE muss dann wieder alles zusammengebaut werden. Das manuelle Einlegen des R-Gangs soll nur bei der Fehlersuche helfen.

Nein, zu allererst müssen die Rückfahrleuchten angehen. Das würden sie auch tun, wenn die Position im Langloch nicht ganz stimmt. Ggf. den R-Gang bei drucklosem System von Hand einlegen. Die Rückfahrleuchten müssen angehen, sonst gelingt keine GGE.

RTFM12 ist immer ein Gangsteller-Fehler. Leuchten die Rückfahrleuchten in den Schritten 5-8 ? Falls ja, in beiden Durchgängen von 1-28? Falls ja, dann auf gut Glück eine etwas andere Position im Langloch probieren. Falls das nicht hilft, die Gänge manuell einlegen und im MWB 15 die Werte im Feld 3 & 4 auslesen und hier posten.

Die Möglichkeit zu haben, ist auf keinen Fall verkehrt. Allerdings ist es völlig korrekt, dass die Steuergerät sehr robust sind und Defekte meist nur durch Kurzschlüsse an den Shunt Widerständen auftreten. Diese lassen sich sehr gut ersetzen, so dass ich bisher noch kein unrettbares Steuergerät gesehen habe.

Ja richtig, es gibt 2 Softwarestände. Irgendwann 2002 gab es eine Umstellung. Das lässt sich nur am aufgedruckten Datum unterscheiden. Nach meinen Live Tests hält die Adaption an einen Fahrer einige Zeit., also wir sprechen über mehr als 1 Woche und mehr als 100km.

Wie ist das zu verstehen? Ich komme regelmäßig in die Verlegenheit fremde 3L zu fahren und ich kann sagen, dass sich die Kisten extrem an den Fahrer anpassen. Wenn ich einen super sparsam gefahrenen 3L fahre, dann fällt mir auf wie erschreckend früh hoch geschaltet wird und dass oft Gänge übersprungen werden. Bspw von 1 direkt in 3 oder von 2 in 4. Das kann ich mir nur von einer Adaption über längere Zeit erklären.

Wenn die Traggelenke noch kein Spiel haben, kann man die QL mit neuen Manschetten oft kostengünstig retten. Nur wenn di Manschetten zu lange kaputt sind, zerstören Wasser und Salz die Kugelköpfe und es entsteht Spiel, das der TÜV nicht mag. Preislich finde ich das akzeptabel, da so ein QL selbst bei wenig Pflege 300-500tkm hält.

Ich hatte bei der Hydraulik immer erwartet, dass das N255 seriell arbeitet also der Gangsteller erst Öldruck bekommt, wenn der KNZ voll angezogen ist. Aber scheinbar ist das nicht so, auch. Der Sinn vom Pulsen erschließt sich mir nicht. Zumal die Kupplungsbetätigung fast verlustfrei erfolgt. Der Öldruck au dem KNZ wird fast 100% zurück in den Druckspeicher recycelt. Drukabfall entsteht sichtbar an den Werten des Druckgebers im wesentlichen durch Gangwechsel.

Das würde dem Verhalten in D widersprechen. In N pulst er, in D hält er den KNZ starr kurz vor dem Schleifpunkt, um schnelles Anfahren zu ermöglichen. Es muss dafür einen Grund geben, denn nichts wäre in einem hydraulischen System einfacher, als den KNZ mit Öl zu füllen und das Ventil zu schließen. Der Zustand bliebe dann bis in alle Ewigkeit so. Klarer Unterschied zwischen D (KNZ statisch) und N (pulsend), ist, dass in D ein Gang eingelegt ist. Vielleicht hilft das bei einer Erklärung.

Ich hatte mich mal fast zu Tode gesucht, als es am Ende an einem zugequollenen Bremsschlauch am Übergang zur Hinterachse lag. Irgendwann waren alle Teile der Bremse mehrfach ersetzt worden, so dass ich dann endlich auf den Schlauch gekommen bin.

Dann hast Du aber keine Messmöglichkeit der Geber-Werte. Das ist ein Hall-Geber der korrekt gepolt werden muss und nicht mehr als 5V verträgt. Daher kann man sich mit VCDS und dem Anschluss im Auto behelfen, ohne ein Messgerät zu bauen.

Der größte Gewinn einer Software-Anpasung wäre, wenn man dem Steuergerät ordentliche Fehlermeldungen (gerade während der Grundeinstellung) beibringen würde. Allerdings hatte ich im Studium ein wenig mit Steuergeräte-Programmierung zu tun. Damals wurden die Funktionen bspw. in Matlab mit grafischen Blöcken zusammengestöpselt und dann für das Steuergerät compiliert. Mir ist nicht bekannt, dass bzw. ob man das decompilieren kann, um bequem an den Funktionsblöcken zu optimieren. Ich bin gespannt und wünsche Dir viel Erfolg.

Die kleine Achse wieder in die einzige richtige Position zu bekommen ist deutlich anspruchsvoller. An meinem externen Messgerät decken beide Schaltfinger einen Bereich von rund 1V bis 4V ab. Im Auto soll der kleine Schaltfinger von 1,2V (+-0,4V) bis 3,8V (+-0,4V) in der Toleranz sein. Mit Glück und Geduld bekommt man es wahrscheinlich auch im Auto hin.

Versuche einen ordentlichen Nullabgleich in Adjust. Dann kann man weitersehen. Anhand Deiner Schilderung entnehme ich, dass er in der Bewegung einen Wert reißt? Letztlich sagt RTFM 12 ja genau das. Also versuchen den Wert über das Langloch einfangen, bevor man am Mitnehmer rumfummelt.

RTFM12 bedeutet immer und ausschließlich ein Problem mit dem Gangsteller. Als einfache Maßnahme kann man die Position im Langloch (die man bei Adjust als Nullabgleich einstellen soll) nach Gefühl verändern. Meist hilft das bereits. Ansonsten nehme ich an, dass der Wagen 2x die 28 Schritte durchgeht und in beiden Durchläufen die Rückfahrleuchten in 5-8 angehen? Gehen sie in 5-8 an, ist a) der Schalter für die Rückfahrleuchten in Ordnung, b) keine Stecker am Gangsteller vertauscht und c) alle Hydraulikleitungen ordentlich in die Schnellverschlüsse eingerastet, so dass Öldruck am Gangsteller anliegt. Was mir dazu noch einfüllt, weil ich es schon oft gesehen habe. Sind Dichtungen von den Hydraulikleitungen verschwunden? Ich habe schon oft Dichtungsreste vor den Ventilen des Gangstellers gefunden. Wenn hier bspw. ein Ventil blockiert ist, könnte das eine Ursache für RTFM12 sein. Die Hydraulikpumpe ist nicht im Dauerlauf und schaltet während der Grundeinstellung ab?

Daran sollte man weder bei den Trommel- noch bei den Scheibenbremsen zuviel dran rumspielen. Viele spannen die Bremse daran vor, so dass die Nachstellung dann nicht mehr funktioniert. Wenn der Handbremshebel vollständig gelöst ist, muss der Seilzug am Hebel frei und nicht vorgespannt sein. Dann können die Nachsteller arbeiten und die Beläge an Scheibe/Trommel anlegen. Dazu muss natürlich auch der Seilzug freigängig sein. Sind an den Bremssätteln die zusätzlichen Rückstellfedern montiert? Die könnten noch helfen, damit die Mechanik ordentlich funktioniert. Wenn er dann trotzdem noch ungleich zieht, liegt es zumindest nicht an der Nachstellung.

Als inoffiziellen Weg gibt es bei ebay und via Google Anbieter, die den Code anhand der Seriennummer des Radios bereitstellen. Vor einigen Jahren war das noch zu einstelligen Preisen möglich, mittlerweile ist es etwas teurer geworden, funktioniert aber hervorragend.

Mir ist da gerade im Lager etwas in die Hände gefallen, sind das die Teile?

Wie kommt KI denn aus sowas. Ich hätte den Stecker in den Bereich des Radios verortet. Vielleicht war da ein Zubehör Radio verbaut und an dem Stecker hängen die hinteren Boxen? Die reguläre GRA ist beim 3L genauso verdrahtet, wie bei allen A2 Dieseln, vom Blinkerhebel geht ein Kabel ins Geheimfach und endet am Motorsteuergerät.

Genau das, damit hat man die größte Reserve. So stelle ich alle überarbeiteten Gangsteller ein. Wenn Du es optisch schön ausmittelst und etwas Spiel in die Mechanik kommt, geht möglicherweise keine GGE mehr. Daher meine klare Empfehlung, im Auto die Gänge durchschalten und prüfen, dass man möglichst wenig von den 0,4V Toleranz benötigt.

Ja genau so ist es. Nur in dieser einen korrekten Position läuft der Gangsteller anschließend wieder. Das sollte grob reichen und wird vermutlich in den meisten Fällen funktionieren. Aber Du kannst es auch mit den Messwerten in VCDS abgleichen. Den unteren Geber kann man im Auto ohne Probleme im Auto demontieren und den Mitnehmer so justieren, dass die Werte in die Toleranz kommen. Positiver Nebeneffekt ist, dass man so gleich prüft, ob man den Mitnehmer auch getroffen hat. Der rutscht nämlich manchmal daneben und dann bekommt man keine Werte.