A2-D2

Das ist die einfachste Art, Ventile auf Dichtigkeit zu prüfen, wenn man es optisch nicht zweifelsfrei erkennen kann. Einfach etwas Wasser oder ähnlich dünnes Fluid in die Einlass oder Auslasskanäle schütten und gucken, ob die Ventile auf der Brennraumseite nass werden oder trocken bleiben. Ein richtig schließendes Ventil hält dicht. Zumindest Spiritus oder Wasser bei 20-30°C. Man kann das im Video schon erkennen... Zumindest zunächst von außen...

Da kann nichts mehr weiter kaputt gehen und was kaputt ist kann nicht noch kaputter werden. Außerdem gehen die Ventile nicht so weit auf, dass die kollidieren können. Hier ein Zylinderkopf den ich vor kurzem gerichtet habe. Er ist auch von einem 16V wie der von unserem 1.4er. Genau genommen von einem 1.6 16V AVY. Der Motor hatte den gleichen Schaden wie der von Fred Wonz. Koppelriemen gerissen und dadurch die Auslassventile undicht. Erstaunlich, wie wenig die verbogen sind.

Nachtrag: Die Idee, WD40 als Trennmittel für die Modellierung an den Blenden zu nutzen hat nicht ganz so geklappt. Der Karosseriekleber hält trotz WD40 an der Rückseite der Blende. Besser etwas anderes als Trennmittel nutzen...

Der Sensor ist der Sonnenstandsensor von der Klimaanlage. Der Sensor selbst kann von oben gewechselt werden. Da gibt's eine Kunststoffkappe die man runter hebeln kann. Darunter ist eine Schraube die den Sensor hält. Das Gitter selbst geht nur von unten.

Dir ist der Koppelringen kaputt gegangen, der Einlass und Auslasswelle und somit auch Auslasswelle zur Kurbelwelle synchronisiert. Dein Hauptriemen, der Kurbelwelle und Einlassnocke synchronisiert ist noch intakt. In der Regel bedeutet das, dass die Stellung von Kurbelwelle zu Einlassnocke unverändert ist und somit die Ventile nicht mit den Kolben kollidiert sind, weil Kurbelwelle (und somit Kolben) synchron zu den Einlassventilen läuft. Die Kubewelle (und somit die Kolben) sind aber nicht mehr synchron zu den Auslassventilen, weilen der Koppelriemen gerissen ist. Es können somit nur die Auslassventile mit den Kolben kollidiert sein. Die Einlassventile kollidieren mit den Kolben nur, wenn der Hauptriemen reißt oder überspringt. Du kannst die Einlassnocke/Kurbelwelle vermutlich nicht drehen, weil der Motor Kompression aufbaut. Ist der Widerstand abruppt, so als würde Metall auf Metall stoßen oder eher ansteigend? Wie gesagt, versuch das mal mit raus gedrehten Zündkerzen und ner 1/2 Zoll Knarre. Ohne Kompressionsmöglichkeiten sollte es dann recht leicht gehen. Dass die Auslassnocke sich noch drehen lässt und du dort Widerstände spürst ist schon mal nicht schlecht. Das bedeutet, dass die Ventile nicht so krumm sein können, dass das Ventil nicht mehr zurück fährt wie z.B. hier zu sehen: Golf 4 (1.4l 75PS, Motor AXP) ging während der Fahrt aus und startet nicht mehr - Golf 4 Forum

Wenn, dann sind die Auslassventile beschädigt. Ja, in dem Fall (mit gut laufendem Motor der kein Öl frisst) wird die Kompression auch eher durch krumme Ventile entweichen und nicht an den Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse. Um hier auf Nummer sicher zu gehen, kann man durch die Zündkerzenöffnung auch noch 5-10ml Motoröl geben, das verteilt sich dann rings um den Kolben und dichtet die Ringe zusätzlich ab und schmiert noch dazu. Du kannst den Motor auch an der Schraube der Einlassnocke durchdrehen. Es muss nicht zwingen an der Kurbelwelle angesetzt werden. Mit einer normalen 1/2 Zoll Knarre müsste das gehen. Wenn du dir nicht sicher bist, dann lass beim erst mal alle Zündkerzen draußen. Es sollte dann sehr leicht gehen und so kannst du wunderbar kontrollieren, ob da irgendwas aneckt oder blockiert. Wenn es das tut, verdrehe einfach die Auslassnocke etwas und schau ob es weiter geht. Einfach mal ein bisschen rumspielen. Zunächst nicht mit großem Schwung und hohem Drehmoment sondern langsam und kontrolliert, wenn du sicher bist dass du ein oder zwei mal rum kommst dann kannst du die Zündkerzen wieder rein drehen (~ 15-20N maximal) und jetzt sehen ob der Motor komprimiert. Du kannst auch noch auf eine andere Art die Auslassventile auf Beschädigung prüfen. Schraube dazu den Abgaskrümmer und die Zündkerzen ab. Drehe nun die Kurbelwelle so hin, dass alle Kolben etwa auf gleicher Höhe sind. Leuchte nun mit einer guten Lichtquelle durch die Zündkerzenöffnung in die Brennräume und schau von vorne in die Abgasöffnung. Du wirst ggf. einen Spiegel brauchen. Wenn du nun trotzt Drehen an der Auslassnocke immer Licht siehst weißt du ob die Ventile krumm sind. Außerdem kann man so beurteilen, WIE krumm sie sind.

Leute, ein Motor lässt sich erst recht durchdrehen, wenn der Koppelriemen gerissen ist und die Auslassnocke nicht mehr angetrieben wird. Zumindest meistens. Warum? Ganz einfach: Zum Zeitpunkt, in dem der Riemen reißt, befindet sich der Motor und das Fahrzeug in Bewegung und hat üblicherweise auch einen Kraftschluss zur Straße. Die Bewegungsenergie des Fahrzeugs dreht den Motor noch einige dutzent oder hundert mal durch, bevor man regiert und den Gang raus macht oder die Kupplung tritt. Die Kolben bewegen sich in der Zeit weiter und machen alles was da im Weg ist klein oder verformen es. In dieser kritischen Phase tritt der Schaden auf, den es dann zu beseitigen gilt. Was zu diesem Zeitpunkt nicht kaputt geht, bekommt man hinterher nur noch kaputt, wenn man sich wirklich gut anstellt... Wenn man viel Glück hat geschieht nichts und alles was man braucht ist ein neuer Riemen. Das passiert zugegeben nicht oft, aber es kann passieren. Was soll denn noch mehr kaputt gehen als schon kaputt ist wenn man zuvor Kurbelwelle und Nockenwelle von Hand langsam durchgedreht hat und nix kollidierte? Man kann da nicht wirklich mehr kaputt machen wenn man vorsichtig von Hand durchdreht... Das ist ein Motor, der hält schon etwas aus. Der Widerstand wird vermutlich von intakter Kompression kommen. Meistens verbiegt es auch nur wenige und nicht alle Ventile. Bei Motoren die nicht mehr die besten sind, kann es natürlich auch über die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse entweichen. Ob das der Fall ist sieht man ganz gut wenn man mal einen Blick auf den Öleinfülldeckel des Ventildeckels wirft. Ist dort nur hell bis dunkelbraun sollte der Motor keine Probleme mit den Kolbenringen gehabt haben. Ist dort schwarz, ggf. sogar Rußablagerung, dann könnte der Motor Probleme mit den Kolbenringen haben. Der Ölverbrauch ist natürlich auch ein wichtiger Hinweis ob das die Ursache sein könnte... Einfach mal etwas Diagnose betreiben bevor man anfängt zu zerlegen. Man weiß dann auch, welcher Pott ggf. Probleme hat und muss nicht unbedingt alle 8 Auslassventile tauschen... Diagnose Kann Geld sparen und kostet erst mal nix oder kaum etwas.. Einen 1.4er just for fun öffnen um dann festzustellen dass eigentlich nichts weiter passiert ist kostet neben der Zeit und ggf. Geld für Mietwerkstatt etc. locker mal 100-150EUR oder mehr allein für Dichtungen und Schrauben die nach jeder Montage zu ersetzen sind....

Hat der A2 ne AHK ab Werk oder ist sie nachgerüstet? Wenn nachgerüstet: Erich Jäger Kabelbaum oder ein Universalkabelbaum? Ist die Steckdose am A2 7 oder 13 Fach? Ist der Stecker vom Anhänger 7 oder 13 Fach? Ist die Steckdose am Touran 7 oder 13 Fach?

Geräusche die aus dieser Richtung kommen und auch tatsächlich etwas mit dem Armaturenbrett oder dem was darunter ist zu haben sind eher selten. Bist du die sicher dass es von innen kommt? Wahrscheinlicher ist eine Geräusch von außen. Zb der Scheibenwischer der auf die Front Scheibe schlägt weil er ausgeschlagen ist oder eine Motorhaube die klappert. Ansonsten ist das mit Geräuschen über Text schwierig. Ein Video mit Ton wäre ideal.

Bei den ganzen Werten die da auf dem CAN rumgammeln wünsche ich dabei viel Spaß und Durchhaltevermögen. In der Tat sind einige IDs über unterschiedliche Plattformen im Konzern identisch.

Naja, mach ich schon jahrelang so wenn ich keinen Abzieher zur Hand habe. Ne Scheibe ist mir dabei noch nie kaputt gegangen. Mit Abzieher gehts natürlich einfacher...

Hier noch die restlichen Bilder. Manche Bilder sind leider etwas unscharf geworden..

Um die Anleitung dann auch noch zu komplettieren hier die Auflösung, wie man die Leuchten in den A2 bekommt. Es sei gesagt, dass die OSRAM-Leuchten gerade so in den A2 passen. Die Gehäuse der OSRAM-Leuchten stoßen bei diesem Umbau nahezu am Schlossträger an. Wir haben hierfür original Audi A2-Nebelscheinwerfer-Gehäuse genommen. Damit spart man sich den aufwendigen Bau von Halterungen. Außerdem sitzen die Leuchten so gleich an der richten Stelle und die Blende davor passt dann auch ganz gut. Zunächst wollten wir die original Leuchtweitenregulierung der A2 Nebelscheinwerfer übernehmen. Das geht ganz gut in ausgebautem Zustand. Es würde zwar auch gehen, wenn man einen entsprechenden Aufwand betreibt, jedoch haben wir uns dann entschlossen die Leuchten einfach ohne diese Leuchtweitenregulierung zu verbauen. Der Aufwand, eine entsprechende Vorrichtung zu biegen war einfach zu hoch. Die Leuchtweite kann dann eingestellt werden, indem man mit Unterlegscheiben am unten oder oberen Anschraubpunkt arbeitet und so die Neigung des gesamten Gehäuses beeinflusst. Der Effekt ist der gleiche wie bei der original Leuchtweitenregulierung. Vorgehen: Zunächst hängt man die Lampenfassung der NSW aus. Wenn die Lampenfassungen raus sind, müssen die Gläser vom Gehäuse demontiert werden. Dazu entweder die Gläser mit einem Hammer kaputt schlagen und die Scherben entfernen oder aber die Gläser mit einer Heißluftpistole erhitzen und dann vom Gehäuse hebeln. Der Kleber wird mit der Zeit weicher und die Gläser können somit zerstörungsfrei demontiert werden. Der original Audi A2 Nebelscheinwerfer hat in etwa 90mm Durchmesser. Das passt ganz gut, denn die OSRAM-Funzeln haben auch 90mm. Trotzdem geht es ohne Bearbeitung des Gehäuses nicht. Entweder man nutzt einen 90mm Kronenbohrer um das Gehäuse zu bearbeiten, oder man feilt ne Weile rum. Wenn die OSRAM-Funzel dann ins Gehäuse passt (kleiner Tipp: Die Leuchten passen von vorne besser in die A2-NSW-Gehäuse, also nicht von hinten einstecken sondern den Kabelbaum von vorne in die Gehäuse fädeln, bevor man den Kabelbaum gezogen hat!), dann kann man an den A2-NSW-Gehäusen seitlich neue Löcher bohren, um die OSRAM-Leuchten am A2-NWS-Gehäuse zu verschrauben. Die Leuchten können nun im A2 eingesetzt werden. Zum Schluss kann man noch mit Karosseriekleber den Spalt zwischen NSW-Gehäuse und Blende modellieren. Aber erst nachdem die Leuchtweite eingestellt wurde! Dazu einfach die Leuchten in eingebautem Zustand entfetten und eine entsprechende Wulst Karosseriekleber außenrum ziehen. Die Blenden der NSW mit WD40 oder ähnlichem einsprühen, dass der Kleber nicht daran hängen bleibt. Jetzt die die Blenden einsetzen.

Die Leuchtenkabel haben wir auf der Innenseite des Motorraums verlegt. Die Demontage der Stoßstange ist NICHT notwendig. Man kann den Kabelbaum rückwärts einfädeln, wenn die Stoßstange montiert ist. Sprich: Kabel durch die Stoßstange in den Motorraum und dann nach oben ziehen.

Nach der zweiten Methode wird das Steuergerät vollständig im Fahrzeuginnenraum angeschlossen. Hierzu wird das Steuergerät ebenfalls am Halter des Kotflügels befestigt. Man muss hierzu das Fahrzeug vorne links aufbocken, das Rad und den Innenkotflügel demontieren. Des weiteren ist im Innenraum die Verkleidung unterhalb des Lenkrads zu demontieren. Diese Methode eignet sich besonders bei Fahrzeugen, die noch keine Nebelscheinwerfer verbaut haben, da man dann in jedem Fall ein Signal für Nebelscheinwerfer braucht, welches idealerweise am Lichtschalter abgegriffen wird (Lichtschalter mit Nebelscheinwerferfunktion vorausgesetzt). Diese zweite Methode beschreibt die Verlegung aller Anschlussleitungen in den Innenraum. Man kann den Anschluss aber auch wie in Methode 1 ausführen und lediglich das gelbe Kabel für Nebelscheinwerfer zum Lichtschalter führen um die Nebelscheinwerferfunktion der OSRAMs nutzen zu können. Ein Mix aus Methode 1 und 2 ist ebenfalls möglich. Um Methode 2 vollständig umzusetzen wie folgt vorgehen: Alle Anschlussleitungen bündeln und durch die Tülle des Serviceklappenseilzugs nach innen ziehen. Hierzu das rote Kabel mit der Sicherung dran um ca. 1m verlängern. Wenn alle Kabel nach innen gezogen sind können diese angeschlossen werden. -> Dauerplus holt man sich am besten auf der Rückseite des Sicherungskastens von irgend einer roten Leitung. Hier wird die rote Leitung vom OSRAM Steuergerät mit der Sicherung angeschlossen / aufgelötet. -> Masse nimmt man von dem Massepunkt an der A-Säule unten. Das OSRAM Steuergerät hat eine braune und eine schwarze Masseleitungen. Beide in diesem Fall am besten zusammen löten und mit einem ringförmigen Kabelschuh dort auflegen. -> Standlicht liegt am Lichtschalter auf Pin 14 grau/lila. Auf diese muss die weiße Leitung des OSRAM-Steuergeräts geklemmt werden. -> Zündplus liegt an Pin 1 des Lichtschalters an. Es ist die schwarz/gelbe Leitung. Hier ist die blaue Leitung (ACC) des OSRAM-Steuergerätes anzuschließen. -> Das Signal für den Nebelscheinwerfer liegt auf Pin 8 rot/lila. Dort muss das gelbe Kabel des OSRAM-Steuergerätes aufgeklemmt werden. Das Abbiegelicht kann am linken oder rechten Blinker angeschlossen werden. Das Blinkersignal links ist ein grün/schwarzes Kabel (hier muss das graue von OSRAM dran), das rechte Blinkersignal ist ein grünes Kabel (hier muss das grüne Kabel von OSRAM dran). Abgreifen geht ganz gut am Kabelbaum, der an der Lenksäule entlang geht. Aber Achtung: Lieber nicht dort anklemmen, wo das Kabel wegen der Lenksäulenverstellung flexibel sein muss! Es besteht die Gefahr von Kabelbruch und Ausfalls des Blinkers! Am besten weiter oben am Lenkstockhebel anklemmen, auch wenn man dafür die Lenkradverkleidung demontieren muss. Alternativ weiter unten irgendwo, wo sich der Kabelbaum nicht mehr bewegt wenn man die Lenksäule verstellt. Das schwarze Kabel welches mit dem gelben Kabel geführt wird und ebenfalls für Nebelscheinwerfer gedacht ist, wird beim A2 mWn nicht benötigt und kann weg gebunden werden. Ich hoffe ich habe keinen Fehler bei der Pinbelegung gemacht.

Ich habe es bisher 2x im Motorraum verbaut. Ein idealer Einbauort des Steuergerätes scheint mir in jedem Fall der Halter des Kotflügels auf der Fahrerseite. Hier ist genug Platz und an dieser Stelle ist die Länge aller Kabelbäume gerade recht. Die Befestigung ist sicher und unkompliziert mit Kabelbindern möglich. Außerdem ist das Steuergerät gut gegen Umwelteinflüsse geschützt. Es muss darum nicht im Innenraum verbaut werden (siehe Bilder oben). Wir haben das Steuergerät bis jetzt auf zwei Arten angeschlossen und verbaut: Nach der ersten Methode haben wir das Steuergerät vollständig im Motorraum angeschlossen. Das geht, wenn das Fahrzeug bereits mit Nebelscheinwerfern ausgerüstet ist. Es war also nicht notwendig, irgendwelche Kabel in den Innenraum zu ziehen. Alles notwendige verläuft im Kabelbaum der Scheinwerfer: -> Dauerplus nimmt man von der dicken rot/blauen Leitung die zum Lüftersteuergerät führt. Hier wird die rote Leitung vom OSRAM Steuergerät mit der Sicherung angeschlossen / aufgelötet. -> Masse nimmt man z.B. ganz gut von den Halterschrauben des Kotflügelhalters. Das OSRAM Steuergerät hat eine braune und eine schwarze Masseleitungen. Beide müssen auf Masse gelegt werden. -> Standlicht liegt am Stecker des Scheinwerfers an. Es ist die grau/schwarze Leitung. Auf diese muss die weiße Leitung des OSRAM-Steuergeräts geklemmt werden. -> Zündplus nimmt man von der Leitung, die zur Servopumpe führt. Alternativen im Motorraum sind spärlich. Es gibt sonst nur etwas am Motor und das ist von Motor zu Motor unterschiedlich. Die Servopumpe ist ohne Demontage der Stoßstange nicht zu erreichen, darum muss man die Leitung aus dem Kabelbaum heraus fischen und dort aufklemmen. Die Leitung hat die Farbe schwarz/blau. Hier ist die blaue Leitung (ACC) des OSRAM-Steuergerätes anzuschließen. Bis auf wenige 1.2TDI hat jedes Fahrzeug eine Servopumpe und somit ein Zündplus. -> Das Signal für den Nebelscheinwerfer kann man ebenfalls aus dem dicken Kabelbaum fischen. Es ist das rot/lila Kabel. Dort muss das gelbe Kabel des OSRAM-Steuergerätes aufgeklemmt werden. Das Abbiegelicht kann am linken oder rechten Blinker angeschlossen werden. Diese Signale liegen am rechten oder linken Scheinwerfer an. Links ist es das grün/schwarze Kabel am Scheinwerferstecker. Rechts ist es das grün/weiße Kabel am Scheinwerferstecker. Das Kabel für rechts müsste ggf. verlängert werden. Das schwarze Kabel welches mit dem gelben Kabel geführt wird und ebenfalls für Nebelscheinwerfer gedacht ist, wird beim A2 mWn nicht benötigt und kann weg gebunden werden.

Wer seinen Scheibenwischeram demontieren will aber keinen Abzieher da hat benötigt nur einen Gabelschlüssel (glaub 22er für die große Welle und einen etwas kleineren für die kleine Welle) und eine Wasserpumpenzange und etwas Schmackes in der Hand. Dann kann man den Wischer ohne Macken demontieren und muss auch nicht dran herum reißen und vermeidet so eine Beschädigung der Welle (Sprengringe) oder der Befestigungspunkte. Wichtig ist: - Scheibenwischerarm mindestens diagonal über die Scheibe bewegen, damit man auch ordentlich hin kommt - die Mutter nur 1-2 Gewindeumdrehungen lösen. Nicht runter drehen, sonst versaut man sich das Gewinde und kann die Zange nicht richtig ansetzen - Vorher mit WD40 oder ähnlichem einsprühen - Tuch unterlegen bzw. Gabelschlüssel in Tuch einwickeln um eine Beschädigung der Scheibe zu verhinden Dann wie folgt vorgehen:

eisdieler: Du wohnst doch um die Ecke. Komm halt mal nach Ö Ansonsten: Es ist schon so, dass die FSIII Sättel mit den 256er Scheiben ausreichen. Das Auto kommt damit zum stehen und die meisten Leute bewegen ihr Fahrzeug so, dass mehr nicht notwendig ist. Es ist aber auch so, dass jeder einen Unterschied zu größeren Bremsen merken würde, egal ob er normal oder sportlich fährt. Das ist wie bei der größe des TVs. Den meisten Leuten reicht ein 40" Gerät (als Beispiel), aber wenn sie vor 55" sitzen merken sie auch, dass es angenehmer ist ein größeres Bild vor sich zu haben weil es die Augen nicht so anstrengt wegen der Größe (ich spare mir mal an der Stelle das Thema Entfernung und co...). Carpinus hat den Nagel auf den Kopf getroffen: Eine größere Bremse packt souveräner. Den Unterschied merkt man bei breiten Reifen deutlicher als bei schmalen. bei 15" mit 175mm breiten Reifen ist es kein Problem ins ABS zu bremsen. Bei 17"ern mit 205er Reifen und vielleicht noch schweren Felgen ist die ABS-Regelung deutlich geringer und später. Wer mit seiner Bremse zufrieden ist, soll sie so lassen wie sie ist. Wer Probleme mit Verzug hat oder gerne mal die Scheiben zum rauchen bringt, sollte einfach die 256er Bremse beibehalten und standfestes Material verbauen (Sandtler und einen EBC red/yellow oder DS Performance). Wer mehr will und die Kosten nicht scheut, verbaut halt direkt was größeres. Dann sollte man aber trotzdem auf anständige Beläge und Scheiben wert legen. Auch 288mm oder größer kann in Standardqualität leiden und krumm werden. Zum Thema aufheizen: Das Aufheizen ist nicht nur Folge von den Eigenschaften der Bremsbeläge, sondern auch der Scheibe. Die Sandtler GT scheinen hier ihren Teil dazu beizutragen, dass die Bremse recht schenll warm werden kann. Sie scheinen recht hart zu sein, was nicht nur zu guter Bremsleistung beiträgt, sondern eben auch eine exzellente Langlebigkeit zur Folge hat. Ich verweise an dieser Stelle gerne noch mal auf diesen Beitrag von mir der zeigt, dass die teuren Scheiben nicht wirklich teurer sind als günstiges Standardmaterial: Der "ich habe ne kurze Frage" Thread - Seite 30 - A2 Forum EBC Redstuff Bremsbeläge und Sandtler GT Bremsscheiben - Seite 7 - A2 Forum Etwas besser scheint hier die Tarox F2000 zu sein. Sie heizt die Bremse nicht ganz so schnell auf. Sie ist ebenso standfest wie die Sandtler Scheiben aber wahrscheinlich nicht so langlebig.

Dafür reicht Zündung aus und abwarten...

Das heißt aber noch nicht, dass das MSG die Drehzahl ausschließlich über CAN an das Kombi weiter gibt. Es gibt mWn einen anderen Ausgang.

Wende dich mit Fragen an deinen E-Umbau an A2-E. Er hat schon einige E-Umbauten am A2 begleitet. Das Drehzahlsignal wird imho analog ins Kombi eingespeist bzw der Tacho musste dafür einen Eingang haben.

Hatte vor kurzem einen 2002er der eine Tür aus 2004 erhalten hat. Der Kabelbaum der neuen Tür war anders belegt als der vom Fahrzeug. Belegung der Stecker prüfen tut nicht weh.... Die hinteren Tür Schlösser sind bei 2x EFH direkt am KSG angeschlossen und nicht extra abgesichert. Geht die Funke oder die Heckklappe geht auch das KSG. An der Sicherung wirds nicht liegen. Es kann dann halt auch am KSG selbst liegen. Vielleicht mal Batterie abziehen.

Vermutlich ist die Tür zu neu und der Kabelbaum inkompatibel zum Fahrzeug aus 2001. Entweder den alten Kabelbaum verbauen oder den Stecker vom Türkabelbaum umpinnen. Es gab da irgendwann eine Änderung und das könnte zur Störung der ZV führen, wenn beide Modelljahre vermischt werden. Es gibt noch weitere Fehlerquellen. Hast du 2x oder 4x EFH?

Beiträge bis #8 noch mal lesen bezüglich Kompression messen. Hab ich selbst noch nie ausprobiert, aber sollte gehen.

Deine Probleme kann ich gut nachvollziehen. Das gekasper hat du aber auch , wenn du dir bei vollem a2 die falschen Federn einbaust und dir die Optik dann doch auf den Sack geht. Es ist ja nicht nur die Optik wenn er hinten zu tief ist, sondern es wird auch bei voll besetztem Auto so, dass es dann bei Bodenwellen mal schleifen kann.