Phoenix A2

Es wird ein sehr dünnes Endoskop benötigt mit nicht mehr als 4mm Durchmesser. Damit kommt man durch eine Öffnung der Druckplatte bis zur Führungsshülse. Siehe auch:

Schau mal nach der Befestigung des Hydraulikaggregates an dem Halterahmen. Der zylinderförmige Abstandhalter rechts im Bild könnte dazu gehören (auch wenn ich da normalerweise einen Sechskantkopf auf der Schraube erwarten würde).

379B-Block => MK20 379B-Block => MK60 Wie wurde beim Anlernen des ABS-Blocks genau vorgegangen: -Codierung geprüft, ggf. angepasst? -wurde per Login die Grundeinstellung vorher freigeschaltet? Welche Meldungen stehen ggf. im Fehlerspeicher? Hier findet sich eine Anleitung zum Anlernen des MK20-Blocks (in Englisch): Brake_Electronics_(MK20)

Das liest sich so als ob die Werkzeug den Sensor bzw. die Raddrehzahlsensoren nicht weiter geprüft hat. Es muss da auch gar kein Zusammenhang mit dem Federwechsel bestehen. Ein Sensor kann schleichend kaputt gehen und erst nur sporadisch unplausible Werte liefern. Das lässt sich mit einem Diagnosegerät (z.B. VCDS) bei einer Probefahrt gut kontrollieren. Dazu während das Auto steht via Diagnose mit dem ABS-Steuergerät verbinden und den Messwertblock 001 aufrufen (Übersicht der ABS-Messwertblöcke). Hier sind die aktuell gemessenen Raddrehzahlen abrufbar. Dann eine kurze Probefahrt machen (Achtung: Das KI piept nun ständig wegen der bestehenden Diagnose-Verbindung zum ABS-Steuergerät) und darauf achten ob eine der Raddrehzahlen Aussetzer hat. Das geht ganz gut mit der Diagramm-Funktion von VCDS. Da könnte man bei der Werkstatt nochmal nachhaken, ob sie bereit wären solch eine Prüfung zu machen.

Siehe auch: 1.2 TDI: Bilstein-B4-Fahrwerk Außer dem Originalfahrwerk und dem oben vorgestellten Bilstein B4 Fahrwerk (inkl. kompatibler, baugleicher Komponenten anderer Hersteller) ist mir keine weitere Alternative bekannt. Die Anschlagpuffer gehören dazu und sollten beim 1.2er Fahrwerk nicht weggelassen werden. Dein Grundeindruck deckt sich mit meiner Erfahrung, dass das neue B4-Fahrwerk eine direktere Rückmeldung von der Fahrbahn gibt als ein verschlissenes Originalfahrwerk. Das ist am Anfang subbjektiv ein sehr deutlicher Unterschied. Dafür ist der Kontakt der Räder zur Fahrbahn nun deutlicher besser, gerade bei unebener Fahrbahn. D.h. ein Sicherheitsgewinn. Zu den Fahrwerkskomponenten eine Frage: Welche Buchsen für die Dreieckslenker wurden verbaut? Beim 1.2er gehören hier ab Werk welche ohne Vollgummi rein, d.h. im Gummi sind Aussparungen die das Lager etwas weicher machen. Hier könnte ich mir eine mögliche Ursache für wahrnehmbarere Vibrationen im Innenraum vorstellen.

Schau mal ob du bei den Sonderfunktionen einen Stellgliedtest findest und führe ihn für das Kombiinstrument aus (sollte laut Autoaid-Doku ab der Version "Pro" gehen). Das ist die oben mit Stellglieddiganose beschriebene Funktion.

Weiß nicht ob es schon geklärt ist, aber falls es in Zukunft noch von wem anders gelesen wird: Mit der Notkurbel (langer Innensechskant Winkelschlüssel) die sich über der Bedieneinheit befindet, kann das OSS wieder geschlossen werden.

Warum das Scharnier mit ausbauen/austauschen? Es reicht doch die je 2 Torxschrauben seitlich zu lösen um die Heckklappe abnehmen/austauschen zu können. Vom reinen Aufwand her imho die schnellere/günstigere Lösung gegenüber Heckscheibentausch. Es bleibt natürlich ein Gebrauchtteil mit der Möglichkeit von Gebrauchsspuren und/oder einer leichten Farbabweichung.

Eine Kabeltrennstelle gibt es für die Heckklappe nicht. D.h. zum Austausch die Innenverkleidungen der Heckklappe demontieren und den kompletten Kabelbaum aus der Heckklappe ausfädeln. Vorhandene Heckklappe ausbauen. Bei der Spenderheckklappe ggf. den vorhandenen Kabelbaum ebenfalls ausbauen. Spenderheckklappe einbauen. Tipp: Den Kabelbaum auf jeder Seite z.B. mit Kreppband bündeln, das vereinfacht das aus- und einfädeln aus/in der/die Heckklappe.

Wenn der Verdacht auf Wasser im Hydrauliköl besteht, hilft es das Hydrauliköl zu wechseln. Dazu das Hydraulikaggregat ausbauen und das Öl im Vorratsbehälter in ein transparentes Gefäß auskippen. Dann sieht man nach kurzer Zeit ob sich Wasser im Öl befindet (Wasser sackt nach unten, Öl schwimmt oben) Danach das Hydraulikaggregat wieder einbauen, neues Öl einfüllen und eine kleine Probefahrt machen. Damit möglichst auch das Öl im Gangsteller erneuert wird, die obige Prozedur mindestens einmal wiederholen.

Ich habe mit Alex gesprochen. So kurzfristig bekommen wir keine ganze Halle. Aber 2 Bühnen konnte ich für nächsten Samstag reservieren.

Ich hatte damals den Bildschirm aufgenommen. VCDS bietet diese Funktion soweit ich weiß nicht. Zum Vergleichen reicht abfilmen denke ich locker aus.

Hier findet sich ein Video von der VCDS-Prozedur für die GGE (inkl. Diagramm): Gleichzeitig kann es als Beispiel dienen wie das KNZ-Diagramm während der GGE aussehen sollte.

Ein Übersicht mit den Messwertblöcken beim TDI-Mstg findet sich hier: Oder in Kurzform: Synchronisationswinkel => MWB 4 Wert 4 Luftmasse Sollwert (AGR prüfen) => MWB 3 Wert 2 Luftmasse Istwert (AGR prüfen) => MWB 3 Wert 3

Ist der Betrag für eine normale HU inkl. AU aufgerufen worden? Laut Online-Info sind es in NRW beim TÜV Nord aktuell 144,50€ und beim TÜV Süd aktuell 144€. Quelle: TÜV-Nord TÜV-Süd

Zumal der Sicherungsring intakt aussieht, d.h. das Lager wurde sehr wahrscheinlich nicht mit einem dafür vorgesehenen Werkzeug eingesetzt. Ich denke, das ist @Golfsepp bewusst, da er nach dem Werkzeug fragt.

Der Kunststoffring dient als Staubschutzring zwischen Gleichlaufgelenk und Radlagergehäuse. Bei den Antriebswellen vom A2 kann er aber nicht sinnvoll verwendet werden und kann/sollte daher weggelassen werden.

Soweit ich es verstehe, handelt es sich bei dem im Audi Schreiben genanntem Anhang um das Bridgestone Schreiben. Wurde schon eine Prüfstelle mit dem Anliegen aufgesucht und was war deren Antwort?

Ich denke hier könnte gerade aneinander vorbei geschrieben wordens ein. @Morrisaudi Du meinst doch die leeren Crimpkontakte womit beim Mstg-Stecker alle nicht angeschlossenen Pins "aufgefüllt" sind. Diese Crimpkontake sind zwar etwas weicher als die normalen Crimpkontakte, lassen sich mit etwas Geschick aber auch an eine Leitung ancrimpen.

SW30, siehe Wiki - Radlager

Auch von mir ein herzliches Dankeschön an Alle die gestern den zum Teil langen Weg nach Legden angetreten sind. Ebenfalls möchte ich mich bei Alexander für die wieder gut vorbereitete Werkstatt und Unterstützung wo benötigt bedanken. Ich war den ganzen Tag über gut ausgelastet mit Rat/Tat bei einigen Reparaturen/Nachrüstungen. Nicht alles hat so funktioniert wie erhofft/erwartet. Da heisst es dann dran bleiben. Z.B. bei der Bremsbelagverschleißanzeige welche trotz der reparierten Steckverbindung, durchgemessenen Kabelstrang inkl. Bremsbelag weiterhin aufleuchtet. Insgesamt hat es mir wieder Freude bereitet beim Treffen dabei sein zu dürfen und mit vielen verschiedenen Persönlichkeiten zusammen zu kommen. PS: @Thijs Verkerk Es ist ein kleines Federmäppchen auf dem Tisch liegen geblieben. Das wird aufbewahrt und kann bei Gelegenheit in der Werkstatt abgeholt werden.

Wenn der Tempomat 16 Jahre lang ohne Probleme funktionert hat, stimme ich zu dass der Bedienhebel als Verschleißteil durchaus eine wahrscheinliche Ursache ist. Der zugehörige Kabelbaum wird außer beim Verstellen des Lenkrades nicht bewegt, so dass eine Unterbrechung hier imho unwahrscheinlich ist. Daneben kommen zusätzlich Bremspedalschalter und Kupplungspedalschalter als Verschleißteil in Frage. Eine Prüfung mit einem Diagnoseadapter ist hier zu empfehlen um die in Frage kommenden Defekte ausschließen oder bestätigen zu können.

Die GDW-AHK unterscheidet sich von der Alko-AHW (Original ab Werk) hauptsächlich in dem demontierbaren Haken mit Kugelkopf. GDW: Komplett in Stahl (Haken und Kugelkopf) Alko: Mix aus Aluminium (Haken) und Stahl (Kugelkopf)

Die einseitig abgefahrenen Reifen sind ein Indiz für eine Ursache im Bereich Fahrwerk (Achsaufhängung, Achsgeometrie, Lenkung etc.). Der von der Werkstatt als ausgeschlagenen diagnostizierte Spustangenkopf wäre mein erster Ansatzpunkt wenn (aktuell) keine generelle Fahrwerkserneuerung geplant ist. D.h. den Spurstangenkopf erneuern und diesmal bitte auch eine Achsvermessung mit ggf. nötiger (Spur-)Einstellung durchführen lassen.

Ein Tipp damit der erworbene, neue Turbolader möglichst lange durchhält: Gerade der ATL reagiert empfindlich auf kleine Undichtigkeiten in der Ladeluftstrecke. Daraus resultierender fehlender Ladedruck versucht die Ladedruckregelung durch eine höhere Drehzahl des Turboladers auszugleichen und schafft dies auch. Zunächst sind keine Symptome spürbar, aber der Turbolader dreht schneller als er müsste bei einer dichten Ladeluftstrecke. Auf die Dauer kann dies zu einem vorzeitigen Defekt des Turboladers führen. Daher lieber die Ladeluftstrecke regelmäßig auf Undichtigkeiten kontrollieren und ggf. zeitnah reparieren.