Phoenix A2

Die Buchse hat die Teilenummer 1J0 937 741 und sollte beim VAG-Teilehändler zu bekommen sein. Wobei die einteilige Buchse laut Teilekatalog durch eine zweiteilige Buchse ersetzt wurde: 1J0 937 723 + 1J0 937 713

Wenn man das Fassungsvermögen vom Tank kennt (21L, 34L oder 42L), passen die Einteilungen aus meiner Erfahrung ganz gut. Bei einem 34L Tank z.B. sind bei Anzeige von 1/2 auch ungefähr noch 34/2 => 17L im Tank.

Beim A6 mag es das geben, aber gab es Sitzheizungsmatten beim A2 ab Werk? Meine Information ist bisher, dass die Sitzheizung integraler Bestandteil vom Sitzbezug ist.

Es kann nicht schaden nochmal zu kontrollieren ob der Bremszylinder wirklich freigängig ist. Ansonsten könnte auch trotz Entlüftung mit Bremsenentlüftungsgerät noch Luft in der Leitung bzw. ABS/ESP-Block sein. Falls das der Fall ist, hilft nur ein Entlüften mit Diagnose-Gerät. Damit kann eine Entlüftungsprozedur angestoßen werden, welche auch den ABS/ESP-Block zuverlässig entlüftet. Normalerweise ist so etwas eigentlich nur notwendig, wenn der Bremsflüssigkeitsbehälter leer gelaufen ist. Beim A2 gibt es eine elektronische Bremskraftverteilung. Damit wird die Bremskraftverteilung zwischen Vorne und Hinten geregelt.

Diese Schwankungsbreite (ca. +- 0,6) beim angezeigten Synchronisationswinkel ist normal.

Herzlich Willkommen im Forum. Ein Hinweis: Im Wiki werden nur die LED-H7 von OSRAM genannt weil die Philips H7-LED (bisher) keine Freigabe für den A2 haben.

Welche/r Entfernung/Umkreis ist für dich in "erreichbarer Reichweite"? Bei einem TÜV Nord sind mir für diese Abnahme im letzten Jahr ca. 120€ bekannt. Das hängt im Einzelfall aber von Prüforganisation und Sachverständigen ab, da eine Einzelabnahme in der Regel nach Aufwand berechnet wird.

Nein, die Batterie im Schlüssel dient nur der FFB. Zum Auslesen des separat eingebauten, passiven Transponders der Wegfahesperre kommt die nötige Energie von der Lesespule im Zündschloss. Wenn es hier Probleme gibt (blinkendes Schlüsselsymbol), liegt es wahrscheinlicher an der Lesespule.

Moderator: @quattro477 Themenfremde Beiträge zum Motoröl wurden hierhin verschoben:

Wenn ein Diagnosegerät vorhanden ist, kann der Fehlerspeicher vom Getriebesteuergerät ausgelesen werden. Evtl. steht da etwas hilfreiches drin. Zusätzlich würde ich im Fehlerfall einmal auslesen ob denn Hydraulikdruck gegeben ist. Wenn nein, könnte es tatsächlich an der Hydraulikpumpe oder dem dazugehörigen Releis welches die Pumpe einschaltet liegen. Ob Hydraulikdruck vorhanden ist, kann man näherungsweise auch anhand des Ölpegels im Vorratsbehälter ermitteln. Als Referenz würde ich den Ölpegel anschauen, nachdem die Pumpe im kalten Zustand nach Öffnen der Fahrertür einmal angelaufen ist.

Moderator: Bitte diese Frage in dem dazugehörigen Forenthread (nochmal) stellen.

Wiki: Teves Mark 20 - Nullabgleich Sensor für Querbeschleunigung

Die Benziner A2 (1.4 AUA/BBY , 1.6 FSI BAD) haben keinen Generatorfreilauf, diese sind nur bei den TDI A2 (1.2 ANY , 1.4 AMF/BHC/ATL) verbaut.

Flachkontaktgehäuse mit Kontaktverriegelung (1-polig) - 1J0 973 081

Wichtiger als der absolute Einstellwert der KNZ-Spannung, ist der relative Spannungshub zwischen "Kupplung geschlossen" und "Kupplung offen". Dieser sollte etwa 2V betragen. Bei Wählhebel in Position "N" erhöht sich der benötigte Spannungshub nochmal um ca. 0,2V so dass insgesamt ca. 2,2V Spannungshub nötig sind. Bei deinem 1.2 ergibt das eine absolute Geberspannung von ca. 4.21-4.23V. Der KNZ sollte dabei um einen Sollwert herum pendeln. Wenn nicht reicht der Spannungsbereich des KNZ-Gebers nicht und die Einstellung muss korrigiert, d.h. meist etwas niedriger eingestellt werden. Der folgende Thread zeigt die Problematik anhand des Hall-KNZ welcher meist eine etwas niedrigere Einstellung als der Original-KNZ benötigt: Kurz gefasst: Wenn der KNZ bei Wählhebel in "N" sauber pendelt, kann imho auf eine weitere Justage verzichtet werden. Zumal wenn der 1.2er nun besser schaltet/kuppelt als vorher.

Im Wiki gibt es eine Auflistung der verschiedenen Kstg-Varianten nach Teilenummer und Generation aufgeschlüsselt: Wiki - Komfortsteuergerät - Teilenummernmatrix Demnach unterstützt das 8Z0 959 433 AC kein DWA. Dafür wäre z.B. das Steuergerät 8Z0 959 433 N kompatibel mit DWA (gibt noch weitere Varianten siehe Wiki).

Hier findet sich eine Tabelle mit den passenden Tankgebern je nach Baujahr und Tankgröße (1.2er mit 42L stehen dort nicht drin, da ab Werk nicht verfügbar): Wiki - Kombiinstrument - Ersatzteilinformation Durch die Möglichkeit die Tankgeberkennlinie im KI mittlerweile auch nachträglich anpassen zu können, ergeben weitere Freiheiten bei der Tankgeberauswahl.

Ein herzliches Dankeschön an alle anwesenden Schrauberfreunde. Ebenfalls großes Dankeschön an Alexander für die vorbereitete Werkstatt, deine Hilfe und deine Geduld mit uns. Ich habe mich gestern auf 1.2er konzentriert, im speziellen eine Kugel welche nicht auf eigener Achse anreiste weil nicht fahrbereit. Dies hat deutlich mehr Zeit in Anspruch genommen als Anfangs gedacht/erhofft. An dieser Stelle sorry dass ich aus diesem Grund nicht alle Hilfsanfragen an diesem Tag bedienen konnte. An dem erwähnten 1.2er von @A2 Papayaorange war der Austausch des KNZ inkl. GGE sowie prohylatisch die Reinigung der Hydraulikeinheit inkl. Ölwechsel geplant. Ausgangssituation: Der 1.2er startet nicht. Die Kupplung sowie Führungshülse wurden vor kurzem getauscht so dass der KNZ als Ursache nahe lag. Chronologie der Arbeiten gestern: -Eingangsdiagnose: Hydraulikpumpe läuft, Fehlerspeicher vom Getriebesteuergerät leer, Kupplung zieht aber nicht an. Batterie entladen (knapp 8V). -Batterieladegerät angeschlossen -Hydraulikeinheit ausbauen: hier das erste Problem dass die Hydraulikleitungen nicht aus der Hydraulikeinheit gezogen werden konnten. Daher der "Plan B" die Hydraulikeinheit mitsamt Hydraulikleitungen und KNZ auszubauen. Trotz wenig Platz gelang dies. Zu beachten: Das Hydrauliköl läuft nach lösen der Hydraulikleitung vom Gangsteller aus. Hierbei stelle sich heraus, dass das Hydrauliksystem Wasser gezogen haben musste, da augenscheinlich zunächst nur Wasser anstatt Öl aus der Leitung am Gangsteller auslief. Das änderte sich langsam nach Wasser-Öl-Emulsion. Insgesamt war das Mischungsverhältnis Öl zu Wasser schätzungsweise 50:50 . -Hydraulikleitung von Hydraulikeinheit lösen: im ausgebauten Zustand ging es denn auch mit dem herausziehen bzw. eher heraushebeln mit Hilfe von einem Schraubendreher. -Hydraulikeinheit reinigen: Dazu den Vorratsbehälter abgeschraubt (3 Schrauben) und dann mit Bremsenreiniger mehrmals (10x) gespült. Es kam einiges an Abrieb dabei raus. -Motor der Hydraulikeinheit von Abrieb der Kohlebürsten reinigen, dazu die 2 Nieten aufgebohrt um danach die beiden Schrauben herauszudrehen. Der Gehäusezylinder vom Pumpemmotor ließ sich dann abnehmen. Zum Vorschein kam der Motor mit den 4 Kohlebürsten. Hier den vorhanden Kohlestaub mit Bremenreiniger abgewaschen und mit Druckluft trocken geblasen. -Hydraulikeinheit in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammen gebaut -Alten KNZ ausgebaut um den neuen, überholten Hall-KNZ einzubauen -Ruhespannung vom Hall-KNZ eingestellt -Hydraulikeinheit wieder eingebaut -Frisches Hydrauliköl eingefüllt -GGE versucht ohne Erfolg ("Adjust" übersprungen): Grundeinstellung bricht nach 2 Durchläufen mit RTFM 12 ab. Diagnose: Kupplung zieht immer noch nicht an. -Hydraulikeinheit nochmal ausgebaut um das Ventil N255 zu untersuchen (Hydraulikleitungen gingen wieder kaum zu lösen, diesmal konnte die Hydraulikeinheit so gekippt werden dass ein Schraubendreher angesetzt werden konnte zum heraus hebeln der Halteplatte mit den 3 Leitungen). -Diagnose: Das Ventil N255 bewegt sich auch bei Direktanschluss an eine Batterie nicht (evtl. hat die Öl-Wasser-Emulsion hier zum Blockieren geführt). Da das N255 (auf die Schnelle) nicht gängig zu bekommen war, wurde ein anderes N255 aus dem "Fundus" verwendet und die Hydraulikeinheit damit wieder zusammen gesetzt. -Hydraulikeinheit wieder eingebaut -GGE versucht ohne Erfolg ("Adjust" übersprungen): Grundeinstellung bricht nach 2 Durchläufen mit RTFM ab. Kupplung zieht aber schonmal an. -nochmal GGE mit Erfolg (bei "Adjust" die SW13-Mutter an der Koppelstange gelöst und spannungsfrei wieder angezogen) -abschließend noch den Kriechpunkt angelernt (siehe MWB25 im Getriebesteuergerät). -Gummitülle an den 2 Wischerwellen vom Scheinwischer richtig montiert (Erklärung siehe unten). -Probefahrt: Passt. Der 1.2er ist nun fahrbereit, legt die Gänge ein und führt Start-Stop aus. Erkenntnisse: -Ursächlich für die zuletzt aufgetretenen Probleme an diesen 1.2er bis zur Immobilität war wohl der Wassereintrag in das Hydrauliksystem durch eine nicht richtig montierte Gummitülle der 2 Wellen vom Scheibenwischerarm. -Reinigung der Hydraulikeinheit ist sinnvoll! Falls noch nie durchgeführt würde ich es jedem 1.2er als prophylaktische Wartung empfehlen. Verlängerung, der 2te 1.2er an diesem Tag (ich fasse mich kurz): -hier wurden die hinteren Bremszylinder sowie eine Bremstrommel ersetzt -Großteil der alten Unterdruckschläuche gegen Silikonschläuche ersetz (1.2er fuhr nicht schneller als ca. 120km/h => Notlauf, Fehlerspeicher: Ladedruckregelgrenze unterschritten) -da sich die Hydraulikpumpe nicht 100%ig anhörte auch hier eine prophylaktische Reinigung samt Ölwechsel Ich war etwas erschöpft aber froh den 2 1.2er weiter helfen zu können. PS @herr_tichy : Erwähntest du nicht einen ersten Rostansatz an der Karosserie von deinem Gefährt entdeckt zu haben?

Ein Zweimassenschwungrad gab es nur beim ATL.

Ich finde den Ansatz mit den zeitweise klemmenden Ventil(en) durchaus plausibel. Hier könnte eine Reinigung der Hydraulikeinheit und hierbei vor allem des Öl-Vorratsbehälters die Ursache beheben: In dem Vorratsbehälter kann sich im Laufe der Zeit eine Menge an Abrieb und anderer Fremstoffe als "Bodensatz" absetzen. Der Vorratsbehälter hat dafür sogar ein kleines Volumen reserviert welches nicht direkt von der Pumpe angesaugt wird. Ist dieses Volumen aber voll, kann der "Bodensatz" in den normalen Ölkreislauf gelangen und hier Probleme bei Ventilen machen. Zur Reinigung: Die Hydraulikeinheit ausbauen und das Öl in einem Ablassbehälter auskippen. Danach den Vorratsbehälter abschrauben (3x Schrauben) und seitlich abnehmen. Den Vorratsbehälter nun mehrfach z.B. mit etwas Bremsenreiniger befüllen und ausgiebig durchschüttteln, dabei die Öffnungen mit der Hand so lange verschließen (Handschuhe sind sinnvoll). Die Flüssigkeit in einem separaten Behälter auskippen und den Voragang solange wiederholen bis die Flüssigkeit nach dem Schütteln relativ klar bleibt. Hinterher den Behälter mit Druckluft ausblasen und wieder anschrauben. Hydraulikeinheit wieder einbauen und mit neuen Hydrauliköl befüllen. Schaden kann es in jedem Fall nicht und ist imho einen Versuch wert.

In diesen Thread gibt es weiteres Infos und ein Beispiel für ein spezielles Entriegelungswerkzeug genau für diese Art Stecker. Das hilft vielleicht beim Verständnis für das Entriegelungsprinzip.

Mit dieser Symptom-Beschreibung kann man etwas anfangen, sehr gut! Nach deiner Beschreibung haben sich die Zugseile von den beiden Schlitten des ersten beweglichen Elements gelöst. Von Audi gab es dafür einen Reparatursatz mit der TN 8Z0 898 738 B. Dieses Teil gibt es nicht mehr beim Teilehändler. Allerdings ist aus einer Forums-Initiative heraus eine Nachfertigung dieses Reparatursatzes entstanden: Hier findet sich die offizielle Einbauanleitung des obigen Reparatursatzes: Klick.

Ja, genau.

Okay, das erklärt es. Pin3 vom Signalhorn H8 entspricht Dauerplus. Dasselbe Signal liegt auch auf KSG Pin 1/8, allerdings mit geringeren Kabelquerschnitt (0,35mm² zu 1mm²). Sauberer wäre hier imho der Anschluss der Leitung an Sicherung 36.

Also nach Stromlaufplan ist das Backup Horn H12 nur mit 2 Leitungen (Pin1 und Pin2) angeschlossen. Allerdings umgekehrt zu deiner Beschreibung: Pin 1 an KSG 1/7 und Pin2 an Masse. Wo befindet sich Pin3 bzw. woher kommt das Backup Horn und der zugehörige Kabelbaum.