Phoenix A2

Wiki: Teves Mark 20 - Nullabgleich Sensor für Querbeschleunigung

Die Benziner A2 (1.4 AUA/BBY , 1.6 FSI BAD) haben keinen Generatorfreilauf, diese sind nur bei den TDI A2 (1.2 ANY , 1.4 AMF/BHC/ATL) verbaut.

Flachkontaktgehäuse mit Kontaktverriegelung (1-polig) - 1J0 973 081

Wichtiger als der absolute Einstellwert der KNZ-Spannung, ist der relative Spannungshub zwischen "Kupplung geschlossen" und "Kupplung offen". Dieser sollte etwa 2V betragen. Bei Wählhebel in Position "N" erhöht sich der benötigte Spannungshub nochmal um ca. 0,2V so dass insgesamt ca. 2,2V Spannungshub nötig sind. Bei deinem 1.2 ergibt das eine absolute Geberspannung von ca. 4.21-4.23V. Der KNZ sollte dabei um einen Sollwert herum pendeln. Wenn nicht reicht der Spannungsbereich des KNZ-Gebers nicht und die Einstellung muss korrigiert, d.h. meist etwas niedriger eingestellt werden. Der folgende Thread zeigt die Problematik anhand des Hall-KNZ welcher meist eine etwas niedrigere Einstellung als der Original-KNZ benötigt: Kurz gefasst: Wenn der KNZ bei Wählhebel in "N" sauber pendelt, kann imho auf eine weitere Justage verzichtet werden. Zumal wenn der 1.2er nun besser schaltet/kuppelt als vorher.

Im Wiki gibt es eine Auflistung der verschiedenen Kstg-Varianten nach Teilenummer und Generation aufgeschlüsselt: Wiki - Komfortsteuergerät - Teilenummernmatrix Demnach unterstützt das 8Z0 959 433 AC kein DWA. Dafür wäre z.B. das Steuergerät 8Z0 959 433 N kompatibel mit DWA (gibt noch weitere Varianten siehe Wiki).

Hier findet sich eine Tabelle mit den passenden Tankgebern je nach Baujahr und Tankgröße (1.2er mit 42L stehen dort nicht drin, da ab Werk nicht verfügbar): Wiki - Kombiinstrument - Ersatzteilinformation Durch die Möglichkeit die Tankgeberkennlinie im KI mittlerweile auch nachträglich anpassen zu können, ergeben weitere Freiheiten bei der Tankgeberauswahl.

Ein herzliches Dankeschön an alle anwesenden Schrauberfreunde. Ebenfalls großes Dankeschön an Alexander für die vorbereitete Werkstatt, deine Hilfe und deine Geduld mit uns. Ich habe mich gestern auf 1.2er konzentriert, im speziellen eine Kugel welche nicht auf eigener Achse anreiste weil nicht fahrbereit. Dies hat deutlich mehr Zeit in Anspruch genommen als Anfangs gedacht/erhofft. An dieser Stelle sorry dass ich aus diesem Grund nicht alle Hilfsanfragen an diesem Tag bedienen konnte. An dem erwähnten 1.2er von @A2 Papayaorange war der Austausch des KNZ inkl. GGE sowie prohylatisch die Reinigung der Hydraulikeinheit inkl. Ölwechsel geplant. Ausgangssituation: Der 1.2er startet nicht. Die Kupplung sowie Führungshülse wurden vor kurzem getauscht so dass der KNZ als Ursache nahe lag. Chronologie der Arbeiten gestern: -Eingangsdiagnose: Hydraulikpumpe läuft, Fehlerspeicher vom Getriebesteuergerät leer, Kupplung zieht aber nicht an. Batterie entladen (knapp 8V). -Batterieladegerät angeschlossen -Hydraulikeinheit ausbauen: hier das erste Problem dass die Hydraulikleitungen nicht aus der Hydraulikeinheit gezogen werden konnten. Daher der "Plan B" die Hydraulikeinheit mitsamt Hydraulikleitungen und KNZ auszubauen. Trotz wenig Platz gelang dies. Zu beachten: Das Hydrauliköl läuft nach lösen der Hydraulikleitung vom Gangsteller aus. Hierbei stelle sich heraus, dass das Hydrauliksystem Wasser gezogen haben musste, da augenscheinlich zunächst nur Wasser anstatt Öl aus der Leitung am Gangsteller auslief. Das änderte sich langsam nach Wasser-Öl-Emulsion. Insgesamt war das Mischungsverhältnis Öl zu Wasser schätzungsweise 50:50 . -Hydraulikleitung von Hydraulikeinheit lösen: im ausgebauten Zustand ging es denn auch mit dem herausziehen bzw. eher heraushebeln mit Hilfe von einem Schraubendreher. -Hydraulikeinheit reinigen: Dazu den Vorratsbehälter abgeschraubt (3 Schrauben) und dann mit Bremsenreiniger mehrmals (10x) gespült. Es kam einiges an Abrieb dabei raus. -Motor der Hydraulikeinheit von Abrieb der Kohlebürsten reinigen, dazu die 2 Nieten aufgebohrt um danach die beiden Schrauben herauszudrehen. Der Gehäusezylinder vom Pumpemmotor ließ sich dann abnehmen. Zum Vorschein kam der Motor mit den 4 Kohlebürsten. Hier den vorhanden Kohlestaub mit Bremenreiniger abgewaschen und mit Druckluft trocken geblasen. -Hydraulikeinheit in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammen gebaut -Alten KNZ ausgebaut um den neuen, überholten Hall-KNZ einzubauen -Ruhespannung vom Hall-KNZ eingestellt -Hydraulikeinheit wieder eingebaut -Frisches Hydrauliköl eingefüllt -GGE versucht ohne Erfolg ("Adjust" übersprungen): Grundeinstellung bricht nach 2 Durchläufen mit RTFM 12 ab. Diagnose: Kupplung zieht immer noch nicht an. -Hydraulikeinheit nochmal ausgebaut um das Ventil N255 zu untersuchen (Hydraulikleitungen gingen wieder kaum zu lösen, diesmal konnte die Hydraulikeinheit so gekippt werden dass ein Schraubendreher angesetzt werden konnte zum heraus hebeln der Halteplatte mit den 3 Leitungen). -Diagnose: Das Ventil N255 bewegt sich auch bei Direktanschluss an eine Batterie nicht (evtl. hat die Öl-Wasser-Emulsion hier zum Blockieren geführt). Da das N255 (auf die Schnelle) nicht gängig zu bekommen war, wurde ein anderes N255 aus dem "Fundus" verwendet und die Hydraulikeinheit damit wieder zusammen gesetzt. -Hydraulikeinheit wieder eingebaut -GGE versucht ohne Erfolg ("Adjust" übersprungen): Grundeinstellung bricht nach 2 Durchläufen mit RTFM ab. Kupplung zieht aber schonmal an. -nochmal GGE mit Erfolg (bei "Adjust" die SW13-Mutter an der Koppelstange gelöst und spannungsfrei wieder angezogen) -abschließend noch den Kriechpunkt angelernt (siehe MWB25 im Getriebesteuergerät). -Gummitülle an den 2 Wischerwellen vom Scheinwischer richtig montiert (Erklärung siehe unten). -Probefahrt: Passt. Der 1.2er ist nun fahrbereit, legt die Gänge ein und führt Start-Stop aus. Erkenntnisse: -Ursächlich für die zuletzt aufgetretenen Probleme an diesen 1.2er bis zur Immobilität war wohl der Wassereintrag in das Hydrauliksystem durch eine nicht richtig montierte Gummitülle der 2 Wellen vom Scheibenwischerarm. -Reinigung der Hydraulikeinheit ist sinnvoll! Falls noch nie durchgeführt würde ich es jedem 1.2er als prophylaktische Wartung empfehlen. Verlängerung, der 2te 1.2er an diesem Tag (ich fasse mich kurz): -hier wurden die hinteren Bremszylinder sowie eine Bremstrommel ersetzt -Großteil der alten Unterdruckschläuche gegen Silikonschläuche ersetz (1.2er fuhr nicht schneller als ca. 120km/h => Notlauf, Fehlerspeicher: Ladedruckregelgrenze unterschritten) -da sich die Hydraulikpumpe nicht 100%ig anhörte auch hier eine prophylaktische Reinigung samt Ölwechsel Ich war etwas erschöpft aber froh den 2 1.2er weiter helfen zu können. PS @herr_tichy : Erwähntest du nicht einen ersten Rostansatz an der Karosserie von deinem Gefährt entdeckt zu haben?

Ein Zweimassenschwungrad gab es nur beim ATL.

Ich finde den Ansatz mit den zeitweise klemmenden Ventil(en) durchaus plausibel. Hier könnte eine Reinigung der Hydraulikeinheit und hierbei vor allem des Öl-Vorratsbehälters die Ursache beheben: In dem Vorratsbehälter kann sich im Laufe der Zeit eine Menge an Abrieb und anderer Fremstoffe als "Bodensatz" absetzen. Der Vorratsbehälter hat dafür sogar ein kleines Volumen reserviert welches nicht direkt von der Pumpe angesaugt wird. Ist dieses Volumen aber voll, kann der "Bodensatz" in den normalen Ölkreislauf gelangen und hier Probleme bei Ventilen machen. Zur Reinigung: Die Hydraulikeinheit ausbauen und das Öl in einem Ablassbehälter auskippen. Danach den Vorratsbehälter abschrauben (3x Schrauben) und seitlich abnehmen. Den Vorratsbehälter nun mehrfach z.B. mit etwas Bremsenreiniger befüllen und ausgiebig durchschüttteln, dabei die Öffnungen mit der Hand so lange verschließen (Handschuhe sind sinnvoll). Die Flüssigkeit in einem separaten Behälter auskippen und den Voragang solange wiederholen bis die Flüssigkeit nach dem Schütteln relativ klar bleibt. Hinterher den Behälter mit Druckluft ausblasen und wieder anschrauben. Hydraulikeinheit wieder einbauen und mit neuen Hydrauliköl befüllen. Schaden kann es in jedem Fall nicht und ist imho einen Versuch wert.

In diesen Thread gibt es weiteres Infos und ein Beispiel für ein spezielles Entriegelungswerkzeug genau für diese Art Stecker. Das hilft vielleicht beim Verständnis für das Entriegelungsprinzip.

Mit dieser Symptom-Beschreibung kann man etwas anfangen, sehr gut! Nach deiner Beschreibung haben sich die Zugseile von den beiden Schlitten des ersten beweglichen Elements gelöst. Von Audi gab es dafür einen Reparatursatz mit der TN 8Z0 898 738 B. Dieses Teil gibt es nicht mehr beim Teilehändler. Allerdings ist aus einer Forums-Initiative heraus eine Nachfertigung dieses Reparatursatzes entstanden: Hier findet sich die offizielle Einbauanleitung des obigen Reparatursatzes: Klick.

Ja, genau.

Okay, das erklärt es. Pin3 vom Signalhorn H8 entspricht Dauerplus. Dasselbe Signal liegt auch auf KSG Pin 1/8, allerdings mit geringeren Kabelquerschnitt (0,35mm² zu 1mm²). Sauberer wäre hier imho der Anschluss der Leitung an Sicherung 36.

Also nach Stromlaufplan ist das Backup Horn H12 nur mit 2 Leitungen (Pin1 und Pin2) angeschlossen. Allerdings umgekehrt zu deiner Beschreibung: Pin 1 an KSG 1/7 und Pin2 an Masse. Wo befindet sich Pin3 bzw. woher kommt das Backup Horn und der zugehörige Kabelbaum.

Beschreibe einfach mal was passiert wenn du bei geschlossenen OSS versuchst per Tastendruck das OSS zu öffnen. D.h. was ist zu hören und wie bewegen sich die mittleren OSS-Elemente? Du schriebst oben, dass das Ankippen nicht mehr funktionert aber dennoch das OSS geöffnet werden kann. Was ist damit gemeint?

Opöl möchte: Mal wieder das OSS warten, evtl. Restarbeiten an der Verkabelung des Pfützenlichts und Pornobeleuchtung hinten und den LS hinten benötigt: Eventuell Andres Crimpzange und Kontakte bringt mit: Ist wetterabhängig, evtl was zum grillen killcookandgrill möchte: mal wieder dabei sein Polster/ Innenreinigung benötigt: nix nur Wissensaustausch bringt mit: helfende Hand falls benötigt Räubermutti möchte: neue Reifen aufziehen, evtl. SW-Motor warten benötigt: Alexander bringt mit: Werkzeug, große Blindnietzange, Kleinteilekoffer Thijs Verkeek möchte: Hi, ich bin neu hier und fahre einen A2 Color Storm 1.4 von 2003 blau gerne wollte ich meinen schlussel anlernen weil die beiden fehrbedienungen nicht funktionieren im momen benötigt: kurz die Buhne wegen Olwechsel bringt mit: grillwurst und brotchen und viele gemutlichkeit Leute zu kennenlernen Phoenix A2 möchte: Wo gewünscht Hilfestellung geben, evtl. einen Sensor der Klimaanlage austauschen benötigt: -- bringt mit: allgem. Werkzeug( elektr. & mechan.), Mittelchen(Rostlöser, Reiniger, Konservierung, Eisspray etc.), VCDS, weiteres Diagnose-/Messwerkzeug zur Fehlersuche Stoika möchte: gerne wieder dabei sein und evtl. Frontschürze richten benötigt: ggfs. kurz die Bühne bringt mit: Heissluftgebläse und Snacks Fred Wonz möchte: Beraten lassen von Räubermutti bezüglich des Dachhimmels benötigt: Räubermutti bringt mit: Getränke A2 Papayaorange möchte: Hall-KNZ einbauen und Getriebegrundeinstellung vornehmen. benötigt: Die fachliche Kompetenz und Einbauhilfe von Phoenix A2 bringt mit: die schon bewährten Haribo Mischungen. Meeuwis möchte: dabei sein und anderen treffen und/oder behilflich sein. Muss leider um 15.00 Uhr wieder nach Hause. benötigt: Vielleicht André's Kenntnisse bringt mit: leckeres mit herr_tichy möchte: Schweller und Hinterachse am Corsa korrosionsschützen, überhaupt mal Bestand aufnehmen benötigt: Bühne

@Reuschbert Von dem was ich gelesen haben, ist der Peter Bode kompetent in Sachen OSS-Reparatur und von Hamburg aus für dich deutlich näher als das genannte Schraubertreffen. Von daher würde ich an deiner Stelle erstmal dort anfragen. Was man beim OSS immer im Hinterkopf behalten sollte: Eine Reparatur braucht Zeit wenn sie ordentlich und nachhaltig sein soll. Inkl. Einstellarbeiten sind da sehr schnell einige Stunden vergangen. D.h. spontane Reparaturen sind hier eher nicht drin. Eine Terminabstimmung ist hier schon sinnvoll bis notwendig.

Kein Problem: ASR-Taster Pin // Kabelfarbe-Funktion Pin 1 // Grau/Blau - Plus (Beleuchtung #58b) Pin 3 // Braun - Masse (Beleuchtung) Pin 4 // Schwarz/Grau - Zündplus #15a (Querschnitt: 0,22mm² !) Pin 6 // Gelb/Braun - ASR-Tastersignal zum ABS/ESP-Steuergerät Beim Zündplus darauf achten, dass dieser nur für geringe Ströme verwendbar ist. Bei größeren Strömen ist auf jeden Fall ein separates Relais notwendig, um zusammen mit einem Belastbaren Dauerplus ein belastbares Zündplus zu generieren. Viel Erfolg.

Wie kann man bei einer A2-LiMa den Erregerstrom prüfen/messen?

Ich habe es so verstanden, dass der KNZ bereits so eingestellt ist, dass bei Wählhebel in Position "N" der KNZ die bekannten, pendelnden Bewegungen um den Sollwert herum macht. Ohne Aussetzer. Dennoch gibt es während der Fahrt, bevorzugt währendessen/nachdem der Fuß vom Gaspedal genommen wurde, Aussetzer in der KNZ-Spannung. Dies bei verschiedenen 1.2er aber demselben KNZ in ähnlicher/gleicher Weise (Fehler wandert mit). @Lupo_3L Ist das so richtig wiedergegeben? Um der Ursache für diesem Fehlverhalten auf die Spur so kommen würde ich wie geschrieben ein paar Messungen vom KNZ Ist- und Sollwert während der Fahrt vorschlagen.

Bei den Benziner-A2 ist keine festes Wechselintervall für den Zahnriemen von AUDI vorgegeben, sondern nur eine Sichtprüfung bei der Inspektion. D.h. es ist nicht so unwahrscheinlich dass bei deinem A2 noch der erste Zahnriemen verbaut ist und noch nie gewechselt wurde. Daher ist es empfehlenswert den Zahnriemen im Zweifel lieber zu wechseln um keinen Motorschaden zu riskieren. Allgemein ist ein Zahnriemenwechsel nach 6-8 Jahren sinnvoll um auf der sicheren Seite zu sein.

Interessant wäre an dieser Stelle eine Aufzeichnung der Messwerte für Soll- und Ist-Position des KNZ. Im Messwertblock #003 sind die Werte zu finden. Hier könntest du die Diagrammfunktion vom VCDS verwenden. Damit könnte man sehr gut sehen, ob die Werte-Änderung des KNZ zuerst vom KNZ her (Ist-Wert) kommt oder vom Getriebesteuergerät so kommandiert wird (Soll-Wert).

Nach Durchsicht der Anmeldeliste habe ich 2 Bühnen für das Treffen bei Alexander reserviert. +1 Bühne in Reserve falls in den nächsten Tagen noch weitere Anmeldungen folgen. Daneben wird es wie gewohnt auch Platz für Arbeiten geben welche keine Bühne erfordern (nach aktuellem Stand gilt das imho für die Mehrheit der Anmeldeliste).

Geht es um den Gummiring der auf den Foto oben fehlt? Dieser Gummiring hat gemessen folgende Maße: ca. 14 x 3 mm (Innendurchmesser x Ringstärke) Ein O-Ring mit diesen Abmessungen gibt es z.B. hier zu kaufen. Wenn der auf dem Foto zu sehende Halter selbst fehlt bleibt nur eine Anfrage an OSRAM zu senden.

Ist es weiterhin so, dass der Motor nach Kaltstart so schlecht läuft und nach Erreichen der Betriebstemperatur aber rund läuft? Wurde bei dem Motor schonmal die Kompression gemessen, einmal bei kalten Motor und einmal bei betriebswarmen Motor?