Leistungverlust beim 1.2er

[Rapsrenner]

Hallo,

mein 1.2 TDI hatte heute auf der Autobahn einen plötzlichen Schwächeanfall: Er lief auf einmal nur noch 100. Abschalten von ECO machte keinen Unterschied. Ich habe angehalten, Motor ausgemacht, neu gestartet. Dann wieder alles einwandfrei. Was ist das nun wieder für ein geheimnisvolles Phänomen?

[Gast maulaf]

Das kann viele Ursachen haben, die (leider) durch keine Warnlampe angezeigt wird.

Der Motor ist bei dir in den Notlauf gegangen.

 

Es könnte eines der folgende Dinge sein:

* Kupplungsrutschen

* Turbolader (VTG schwergängig, einer der vielen Schläuche undicht)

* Ladeluftkühler undicht

* Luftmassenmesser putt

* Pumpe-Element putt

* Dieselfilter dicht

 

Der nächste Schritt ist das Auslesen des Fehlerspeichers. Ist der Fehler reproduzierbar, dann kann dies auch während der Fahrt gemacht werden.

 

Ansonsten einfach mal die Suche bemühen (Leistungsverlust, 1.2, Turbo, ...)

 

Gruß

Lutz

[blacky1.2]

Hatte ich auch.

Besonders beim längeren Beschleunigen unter Vollast.

 

Ursache: Marderschaden - Gummischlauch bei der Turboladerverstellung war durchgebissen und undicht.

Die diversen Unterdruckschläuche sind nur mit Gummiteilen zusammengesteckt und neigen wohl des öftern mal zum undicht werden.

Ein häufiges Ärgernis. Der Mechaniker meiner Servicegarage hat es lange nicht gefunden (tief hinter dem Motor...) Habe selbst den defekten Schlauch um das defekte Teil gekürzt und wieder aufgesteckt. Dann war erst mal alles OK.

 

Zurzeit beginnt es wieder, aber nur bei kaltem Motor - muss mal wieder nachsehen.

 

Bevor teure Teile gewechselt werden, alle Gummischläuche prüfen!

 

Viel Spass mit deinem Sparauto!

[Rapsrenner]

Hallo,

 

mein 1.2er verbringt mehr Zeit in der Werkstatt als in der Garage. Problem: Vor einigen Wochen lief er auf der Autobahn plötzlich nur noch 100. Ausschalten von ECO-Modus ohne Effekt. Nachdem ich aber den Motor abgestellt hatte, war alles wieder ganz normal. Mittlerweile tauchen die Schwierigkeiten regelmäßig auf. Auslesen des Fehlerspeichers ohne Ergebnis. Werkstatt hat den Luftmassenmesser getauscht, hat aber nichts gebracht. Was könnte das nur sein????? Wer hatte von euch schon einmal so ein Problem?

[Rapsrenner]

Das Rätselraten geht weiter. Das Auto war jetzt wieder in der Werkstatt, nachdem der Austausch des Luftmassenmessers nichts gebracht hat. Kalter Motor und Vollgas auf die Autobahn = Notlauf. In der Werkstatt allerdings der Vorführeffekt: Die Kiste lief tadellos!

Fehlerspeicher leer. Jetzt habe ich testweise einen neuen Ladedruckregler bekommen. Ob das was hilft? Es ist zum

[Mütze]

Original von Rapsrenner Kalter Motor und Vollgas auf die Autobahn = Notlauf.

 

Da würde ich als Motor auch in den Notlauf gehen.... Den 1.2er fährt man sachte und triit ihn schon garnicht bei kaltem Motor.

 

Hast Du den mal die Schläuche auf Mardenschäden untersucht?

 

Mütze

[Rapsrenner]

Naja, wenn man auf die Autobahn fährt, muss man schon ein bisserl Gas geben...dann aber zockle ich brav mit 110 -120 dahin. Bis er warm ist. Werkstatt hat mir gerade gesagt, der Ladedruck sei eher zu hoch. Spricht gegen Marderschaden.

[Gast maulaf]

Original von Rapsrenner

Naja, wenn man auf die Autobahn fährt, muss man schon ein bisserl Gas geben...dann aber zockle ich brav mit 110 -120 dahin. Bis er warm ist. Werkstatt hat mir gerade gesagt, der Ladedruck sei eher zu hoch. Spricht gegen Marderschaden.

 

VTG Verstellung schwergängig?

Leitschaufeln verkokt?

 

Gruß

Lutz

[almu]

Das hört sich nach einem defekten AGR Ventil an.

Ist der Ladedruck immer zu hoch oder nur bei hohen Drehzahlen

[Martin]

Wie wirkt sich denn die AGR auf den Ladedruck aus?

[almu]

guckst du hier, einfacher könnte ich das nicht beschreiben.

 

http://community.dieselschrauber.de/contenttopic.php?t=3095

[Mütze]

Ich habe den Beitrag mal aus dem Dieselschrauberforum zitiert und so für die Nachwelt gesichert:

 

Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.

Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.

Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.

 

Die AGR besteht hauptsächlich aus:

 

- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer

- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird

- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorcomputer an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt

- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)

 

Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.

Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.

 

 

Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).

Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.

 

Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um. Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt, strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.

Da aber alle Frischluft (also auch der im Auspuff verschwinende Teil!) erstmal durch den LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß.

Der Motorcomputer aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor, die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.

 

Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.

 

Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VAGCOM möglich. Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen: Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.

Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert von ca. 450 bis 500 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.

Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin. Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw. inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.

 

 

Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.

Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.

Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.

 

Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal

a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird

b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.

Im Ladedruck -Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.

Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.

 

Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.

Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.

Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.

 

Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag.

Das Volllastverhalten bleibt unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.

Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.

 

 

Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Ein derart veränderter Wagen darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !

 

Zur AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten:

 

-> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer. Die absolut sichere Methode, solange das verwendete Blech nicht von irgendwelchen chemischen Reaktionen durchlöchert oder aufgefressen wird.

 

-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Erfordert ein zuverlässig schließendes Membranventil! Klemmt es in geöffneter Stellung, so ist die AGR auch ohne Unterdruck dauer-aktiv!

 

 

Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken.

Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.

 

-> Das Abziehen des Kabelsteckers vom AGR-Magnetventil wirkt ebenfalls, verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im Motorcomputer.

 

 

Wem die Stilllegung zu radikal ist, kann die AGR-Rate auch per VAGCOM reduzieren:

In dem Motorcomputer einloggen (mit Code 12233) und den Kanal mit Luftmasse Soll und Ist (3) zur Adaption aufrufen.

Den gespeicherten Wert

1. als Werkseinstellung merken / aufschreiben

2. so verändern, daß der Luftmassen-Sollwert steigt. Im gleichen Umfang sinkt die rückgeführte Abgasmasse.

 

Beim AFN läßt sich die AGR-Rate z.B. im Motorleerlauf um maximal 100 mg / Hub verringern, aber nicht bis ganz auf Null reduzieren.

 

OBD-fähige Fahrzeuge quittieren eine stillgelegte AGR oft mit einem Fehlereintrag "Regelgrenze überschritten" und leuchtender Fehlerlampe (MIL = Malfunction Indicator Lamp).

Teilweise läßt sich das vermeiden, indem man den AGR-Kanal auf das maximale Luftmassen-Soll adaptiert (siehe oben) = den höchstmöglichen Speicherwert.

Dadurch verringert sich die Differenz zwischen Soll- und Istwert, so daß u.U. die Schwelle für die Fehler-Erkennung nicht mehr überschritten wird.

[Rapsrenner]

AGR hin oder her - mit dem neuen Ladedruckregler läuft er. Jedenfalls heute. Toitoitoi. Vielleicht wars ja tatsächlich ein Treffer. Die Rechnung (Garantie) ist noch offen, die Werkstatt will mir bis Mittwoch gerne noch das ein oder andere Teil spendieren.

[Cruise]

Meiner hat letzte Woche die absolut gleichen Symtome gezeigt. Die Leistung wurde zunehmen weniger. Wenn´ ich daran denke, was mein 1.2er schon an Mängeln gehab hat, ich könnte ein Buch schreiben. (... Evtl. mach ich das, und schicks an Audi, wenn die Rechnung kommt!)

[Rapsrenner]

Der 1.2er ist eben eine Art Experimentierplattform. Vorher hatte ich kurz einen 1.4er/Benziner, der lief einwandfrei, absolut narrensicher. Aber der 1.2er verbraucht auch deshalb sehr wenig, weil er dauernd in der Werkstatt steht, das ist äußerst klimafreundlich. Ich fahre jetzt sehr viel mit der Bahn...

[Martin]

Original von Rapsrenner

AGR hin oder her - mit dem neuen Ladedruckregler läuft er.

 

Ist mit Ladedruckregler die Unterdruckdose der Turboladerverstellung gemeint?

 

 

Der gesamte Ladedruckregelkreis besteht grob gesagt aus:

- Ladedrucksensor

- Motorsteuergerät

- Unterdruckventil

- Unterdruckdose

- VTG-Lader

- sowie einem Haufen Schläuchen, Kabeln und anderem Kleinkram

 

Das ist ja mit Sicherheit nicht alles getauscht worden.

[Gast erstens]

Original von Rapsrenner

... der 1.2er verbraucht auch deshalb sehr wenig, weil er dauernd in der Werkstatt steht, ...

:D

Der war klasse, sorry, konnte mir das Lachen nicht verkneifen.

[Cruise]

Glück gehabt, alles wieder im grünen Bereich ! U-Druck Leitungen und Kleinkram wurden erneuert.

[Rapsrenner]

Also, ausgetauscht wurde das Ladedruckregelventil. Er läuft jetzt schon seit bald einer Woche einwandfrei. Unglaublich. Ich hatte mich schon so an den Zug gewöhnt. Verabschiede mich aus dem Forum bis zum nächsten Defekt... Danke für die Tipps.

[Jim Lovell]

Zitate:

 

"... der 1.2er verbraucht auch deshalb sehr wenig, weil er dauernd in der Werkstatt steht, ...

:D

Der war klasse, sorry, konnte mir das Lachen nicht verkneifen. :D"

 

 

OK, Schadenfreude usw.

 

 

 

Aber ist das Forum hinsichtlich der Quantität und Zuordnung der Mängel wirklich repräsentativ?

Ich komme leicht zu dem Ergebnis: Am meisten haben die 1.4er was. Warum wohl?

Die gib's ja viel mehr.