Electric A2 convertion

[Janinamalin]

ZF scheint da doch etwas ganz interessantes in der Pipeline zu haben.

http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/108465/ZF-Elektroantrieb-Schnell-weit-und-alltagstauglich

Elektromotor mit integriertem Zweiganggetriebe (automatisiert ?) 122PS, 1700 (in Worten eintausendsiebenhundert !) Nm Drehmoment. 45 kg Antriebsgewicht und der Wechselrichter und die Antriebssteuerung wird gleich mit entwickelt. Mit dieser Komplettlösung könnte die Kompetenzschwelle für Fahrzeugumrüster erheblich gesenkt werden. Man müsste nur noch fahrzeugspezifische Antriebswellen die bei dem Drehmoment nicht gleich die Grätsche machen, sowie ein paar Montagekleinteile haben und jemanden finden, der die restlichen nicht antriebsrelevanten Steuerungsfunktionen der Fahrzeugs erhält. Den Drehzahlmesser durch eine Anzeige der neuen relevanten Informationen ersetzen, eine Standheizung eingebaut und den Platz von Tank und unterem Kofferraum für die Akkus genutzt (wie sähe dann die Achslastverteilung aus, was macht das Fahrverhalten wenn der Wagen vermutlich hecklastig wird ?). Naja, ganz so einfach wird es sicher nicht. Ich bekäme so etwas nicht hin, ich kann aber auch keinen Motor reparieren. Es sollte aber Menschen geben, die das können.

Wenn so etwas in größeren Stückzahlen gebaut wird, könnte es auch preislich interessante werden, wenn die Akkupreise wie prognostiziert ebenfalls sinken.

Ein paar Jahre muss der FSI also noch halten, dann wird das vielleicht doch noch was mit der Umrüstung.

Ich drücke die Daumen.

Gruß Janinamalin

Bearbeitet 11. September 2013 von Janinamalin

[McFly]

1700 (in Worten eintausendsiebenhundert !) Nm Drehmoment.

Vorsicht, Äpfel- und Birnenproblem! Um keine überzogenen Erwartungen zu wecken: Entscheidend ist was am Rad für ein Drehmoment anliegt. Die 250Nm des TDI werden in den entsprechenden Gängen vervielfacht, der Elektromotor ist da deutlich länger übersetzt. Die 1700 sind also gegen die 250 nicht direkt zu vergleichen. Spannend ist das aber dennoch, auch wenn das ZF-Kit sicher nicht direkt vom Endkunden zu erwerben sein wird.

 

Cheers, Michael

[A2-E]

Richtig, dort ist aus gutem Grund das Moment an der Antriebswelle gemeint, das ist beim 1,4er Otto auch bei 1680Nm im 1.Gang (aber eben nur bei Nenndrehzahl des Verbrenners -> ade Kupplung )

Guter Grund deshalb, weil bei so einem hochdrehendem E-Motor die Nennung des Moments lächerlich klein anmuten würde (Deshalb reden wir ja auch alle noch von PS )

 

Aber das ist ja genau der Vorteil des e-Mots, er ist nicht auf den Mini-Bereich des Verbrenners begrenzt. Im Grunde ist es ja die Leistung, die das Auto antreibt und die ist DrehzahlxMoment. Bei 20.000U reicht also ein kleines Moment für ordentlichen Antrieb.

 

So ein Hochdrehzahlkonzept war immer meine Idealvorstellung, man kann einen kleinen, günstigen Motor bauen (wenig Kupfer und Eisen) und entweder mit fester Übersetzung (Kleinwagen bzw geringe Ansprüche) oder mit einer Schaltstufe (zB kleines Planentengetriebe) für etwas mehr Wums im Stadtbereich oder schweres Fzg -> modular.

Auch der Wirkungsgrad ist bei hohen Drehzahlen eher günstiger, auch ohne Magnet-Rotor. Umrichter-Technik, die solche Drehzahlen kann, ist auch kein Kostenfaktor mehr und kann im Gehäuse günstig untergebracht werden (Kühlung, EMV). Bislang wurden bei solchen Ideen immer die Verluste/Kosten am Getriebe genannt, aber die sind halt offenbar hinreichend klein im Alltagsbetrieb bzw gegenüber anderen Nachteilen bei stärkeren e-Mots.

 

Dann noch ein Rex-Konzept mit Klein-Motor à la A1 e-tron um auch die Batterie entsprechend ihrer derzeitigen Kosten und Haltbarkeit klein zu halten und fertig ist das alltagstaugliche E-Auto mit geringen Wartungs- und Instandhaltungskosten.

Aber wie wir ja wissen, vom A1-etron, der angeblich in M im Testbetrieb läuft, hört man nix.... Aber einen Zweirradmotorenhersteller hamse sich immerhin schon mal gekauft.... :-)

 

Das Problem ist leider, dass solche Konzepte nicht mehr aus Standardteilen zusammengeschraubt werden können, sondern echte Konstruktion und Fertigungsarbeit erfordert und daher nicht für Umbauer habhaft sind. Und ich hatte nie Lust das anzufassen, wenn auf der E-Seite bei Batterie und R-Extender nichts kostengünstiges in Sicht ist bzw Kompetenz beim Aufbau der Geno/Lade-config fehlt.

EV-Komponenten sind einfach noch zu teuer, speziell E-Motoren. Nicht für Hersteller (siehe neue Conti-Fabrik in ?Gifhorn), aber eben derzeit für Umbauer. Ud dann brauchtes eben noch E-Technik-KnowHow.

 

Es gab aber schon vorher immer wieder von Zulieferern Konzepte (ZF ist hier nur ein weiteres) (Magna, Conti, ZF und insb. auch erwähnenswert Getriebeteilehersteller Fräger), die darauf zielten, den Autobauern was anzubieten. Aber die wollten nicht....Fräger hat ja im Alleingang auch versucht, gleich ein komplettes Fzg anzubieten. Ich frage mich aber auch: Warum hat eigentlich Toyota noch nicht so ein Rex-Konzept entwickelt? Da gibt es viele +-Gründe und die Wertung würde mich schon sehr interessieren....

 

Grundsätzlich noch: E-Mobilität erfordert heute und absehbar eine Begrenzung der maximalen Geschwindigkeiten. Wer also nie bereit wäre ein Auto zu fahren, das auf ca 130 limitiert ist, der braucht E-Fahrzeuge auch nicht zu kommentieren, meine ich. (Tesla ist auch nur kurzeitiger Tempo-Spass bei extremen Batteriekosten)

 

Noch zum ZF-Antrieb: Blick in die Zukunft beim E-Antrieb: Zweiteilung in Sicht - Auto / Motorrad / Fahrrad - RatGeberZentrale

(ZF ist halt nun auch in der"Pflicht", dem neuen Angebot des Wettbewerbers Conti (Serien-Einsatz bei Renault Zoe) etwas entgegen zu setzen)

Bearbeitet 12. September 2013 von A2-E