Leerlaufdrehzahl beim ATL 90 PS TDI plötzlich höher

[Dr. Desmo]

Hallo,

eigentlich wollte ich nur die Hupe wechseln...., was ich auch gemacht habe. Dafür durfte ich unter anderem den rechten Scheinwerfer aus bohren. Ich habe in einige Stecker ein pezielles Kontaktreinigungs und Korrosionsschutzöl gespritzt, an den Lima Erregerstecker und die vorderen Lampenstecker sowie die Hupe. Dann habe ich noch das Getriebeöl gewechselt und den Lufi erneuert. Die Kopfhabe habe ich auch abgeschraubt um nach einem kleinen Ölleck zu forschen.

 

Als ich 4 Tage später gestartet habe ging das Lüftergebläse nicht mehr. Es war nach Löschen aller Fehler 1x kurz zum Leben zu erwcken, dann nicht mehr, das bekannte Problem mitr den raufregelden Balken aber ohne Gebäseeinsatz. Hab ich auch gewechselt.

 

Schon beim ersten Start fiel mir die höhere Leerlaufdrehzal auf, ich habs erstaml auf die tiefen Temperaturen geschoben. Aber die bleibt über 1000. Erst dachte ich es ist der DZM, aber dann war ASU und ich hatte warm genau 1040, und mehr darf es nicht sein, nicht eine Umdrehung. Im alten ASU warens noch im Schnitt 975 und Trübung 0,45, jetzt eben 1040U/min und 0,79.

 

Hat irgenjemand eine Idee was das jetzt sein kann? Die LL Drehzahl wird doch geregelt, oder? Weniger Reibung im Getriebe im LL kann doch hier nicht die Ursache sein...

 

Der Turbo?

[A2-D2]

Der Turbo ist im Leerlauf gar nicht aktiv, der kommt erst bei 1800-1900 oder so.

 

Was hast du denn genau alles abgesteckt und "behandelt"?

[Dr. Desmo]

Naja,, abgesteckt und behandelt habe ich nur die beschriebenen Stecker. Motor war natürlich aus. Möglicherweise habe ich , aber eigentlich nicht, beim Frontschürzen wegbauen irgendnen (Steuer) Schlauch rechts beschädigt?

 

Der Turbo: Nun ja, er könnte ja Falschluft ziehen und Öl rauswerfen und damit die Verbrennung beschleunigen immerhin herrscht im LL der höchste Unterdruck im Saugsystem, und immerhin braucht der Wagen 0,25l Öl auf 1000km, was ja viel ist. Aber ein Teil davon ist ein noch zu lokalisierendes Ölleck was sich mit einer Ölpfüutze auf dem Getriebegehäuse outet. Vielleicht Dichtung Tandempumpe, weiß noch nichts o recht.

[A2-D2]

Vermutlich die Ventildeckeldichtung undicht. Da brauchst du Dichtmasse zum abdichten der Dichtung. Setz dich mal mit flip in Verbindung der hat gerade den gleichen Schmerz mit sabberndem Motor.

 

Wenn er so viel Öl verliert könnte alles an dem einen Leck liegen. Ein Leck im Motor bedeutet, dass Falschluft die Berechnung der Ladeluft ad absurdum führt. Es gilt erstmal heraus zu finden, wo das Öl hingeht, dann lösen sich sicher alle Probleme.

[A2-E]

Wenn du da rechts an der Hupe dran warst, hast du bestimmt auch an der Ladeluftverschlauchung, der Ansaugung, dem Luftfiltergehäuse oder dem Luftmassemesser rumgefummelt, oder? Gibt denn der LMM noch vernünftige Werte raus und machen die Druckwerte Sinn? Luftfilter dicht?

 

Ja, das Gebläse musste ich auch grad wechseln nach 185tkm. Bei tiefen Temps Anlaufprobleme wegen verbrauchtem, harten Fett in der Lagerung. Gut, das es die Behr-Hella-Teile auch zum halben Theken-Preis im Netz gibt....

[Dr. Desmo]

Wenn du da rechts an der Hupe dran warst, hast du bestimmt auch an der Ladeluftverschlauchung, der Ansaugung, dem Luftfiltergehäuse oder dem Luftmassemesser rumgefummelt, oder? Gibt denn der LMM noch vernünftige Werte raus und machen die Druckwerte Sinn? Luftfilter dicht?

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An Ladeluftverschlauchung, der Ansaugung, dem Luftfiltergehäuse oder dem Luftmassemesser habe ich nicht wissentlich etwas dran verändert, höchstens bei diesem grauenhaften Rumgezerre am rechten Innenkotflügel und dem rausgezerre des Frontends (Merke: Mit Vaseline gehts viel leichter)

Lufi habe ich gewechselt, Kasten ist unten garantiert dicht.

 

el. Werte: ich habe nichts zu messen. Und bevor der Thrad nun abgleitet...: Ja, ich habe in den unendlichen Tiefen des Forums auch schon rumgelesen welche Auslesegeräte und Software es so gibt, aber nach 3h Lesen bin ich so schlau wie vorher... jeder findet alles am besten, und es soll nicht gerade der Ferrari (Rosscom) sein, einfach wegen des Preises.

Leider habe ich kein FAQ zum Thema Auslesegerät gefunden, so in der Art: Was für Wen; meint mit welchem Anspruch ist welches Gerät zu empfehlen, tja, an der Stelle ein gzielter Link wär echt gut.

 

Aber zurück zum Thema: Da ich alles aufeinmal geschraubt habe war die LL Anderung schon plötzlich, und das sabbernde Ölleck gabs schon vorher. Allerdings verstehe ich nicht warum der Druck im Block irgendetwas mit dem LL zu tun haben könnte (A2-D2)

[A2-D2]

Die Kurbelgehäuseentlüftung entlüftet nicht nur das Kurbelgehäuse (also der untere Teil vom Motorblock in dem das Öl drin ist und in dem sich die Kurbelwelle bewegt), sondern auch den oberen Bereich vom Zylinderkopf, dort wo die Nockenwelle läuft und die Ventile arbeiten. Beide Bereiche sind durch Öffnungen verbunden, durch die zum einen die Luft zirkulieren kann, zum andern auch Öl vom Ventilbereich oben nach unten in den Motor ablaufen kann.

 

Dieser zusammenhängende Hohlraum wird durch die Kurbelgehäuseentlüftung entlüftet. Die Entlüftung ist u.A. deshalb nötig, weil in in diesen Hohlraum entweichende Gase der Verbrennung gelangen können. Wäre dieser Hohlraum dicht, würde der Motor im schlimmsten Fall schlicht platzen, aber allein durch Erwärmung hätte man ein Druckproblem - und der Druck würde irgendwo raus wollen. Das Problem ist aber, dass in dem Hohlraum durch sich bewegende Teile immer Öl in der Luft ist. Aus Umweltgründen darf man diese Entlüftung nicht in die große Flasche (Umwelt) entleeren. Die einzig wartungsfreie Lösung ist also, diese Luft der Frischluft zuzuführen, um das Öl zu verbrennen.

 

Beim 1.4TDI ist die Kurbelgehäuseentlüftung im Ventildeckel untergebracht - also ganz oben am Motor - und mündet in den Ansaugtrakt vor dem Turbo. Der Turbo saugt also quasi Luft/Öl-Gemisch an, was dann auch der Grund dafür ist, dass die Ladeluftstrecke zwischen Turbo und Zylinderkopf immer ölig ist und sich besonders am Abgasrückführventil mit Ruß verbindet.

 

Diese Lösung führt dazu, dass im Motor bei ansteigender oder konstanter Last wiederum ein leichter Unterdruck herrscht - bei Saugern wie auch bei Turbomotoren. Erst bei Schubumkehr kann Überdruck entstehen, weil sich dann Luftmassen eher stauen (der Moment bei dem Pop-Off-Ventile öffnen und abblasen, was aber aus Umweltgründen nicht (mehr) erlaubt ist).

 

Wenn nun irgendwo am Motor etwas Undicht ist, zieht der Motor dort Falschluft, was dazu führen kann, dass der Luftmengenmesser, Drucksensoren oder die Durchflussrate vom AGR nicht mehr so sauber gemessen werden kann bzw. einfach IST von SOLL abweicht.

 

Verschärfend könnte hinzu kommen, dass ein großes Leck die Luftmasse, die durch den Motor gezogen wird erhöht. Eine höhere Luftmasse transportiert auch mehr Ölnebel aus dem Motor.

 

Die Undichtkeit kann z.B. am Ventildeckel, am Öleinfüllstutzen, am Ölpeilstab oder wo anders sein... In deinem Fall vielleicht am Ventildeckel.

 

Vielleicht trifft das in deinem Fall aber auch gar nicht zu und die Tandempumpe oder was anderes verliert Öl und das Leerlaufproblem hat eine andere Ursache.

[Dr. Desmo]

Wenn nun irgendwo am Motor etwas Undicht ist, zieht der Motor dort Falschluft, was dazu führen kann, dass der Luftmengenmesser, Drucksensoren oder die Durchflussrate vom AGR nicht mehr so sauber gemessen werden kann bzw. einfach IST von SOLL abweicht.

 

Verschärfend könnte hinzu kommen, dass ein großes Leck die Luftmasse, die durch den Motor gezogen wird erhöht. Eine höhere Luftmasse transportiert auch mehr Ölnebel aus dem Motor.

 

Die Undichtkeit kann z.B. am Ventildeckel, am Öleinfüllstutzen, am Ölpeilstab oder wo anders sein... In deinem Fall vielleicht am Ventildeckel.

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Ich mache morgen mal einen Provokationstest: Bei laufendem Motor erst Peilstab ziehen, undfalls dann die LL nicht höher geht, Öldeckel an der Ventilhaube lösen. Mal sehen wie der Motor auf solche Lecks reagiert.

 

 

Andere Beobachtung: Kaltstart 7°C : Drehzahl nach 3 Sekunden 1040, und da bleibt sie auch. Quasi die höhere Warmlaufdrehzahl. Wenn man sich erinnern muß wird man unsicher: Wie war das vorher: Ist beim Kaltstart wirklich die Drehzah höher und geht dann mit steigender Motortemperatur runter oder erinnere ich nur falsch weil das bei meinem Peugeot so war?

[Phoenix A2]

Andere Beobachtung: Kaltstart 7°C : Drehzahl nach 3 Sekunden 1040, und da bleibt sie auch. Quasi die höhere Warmlaufdrehzahl. Wenn man sich erinnern muß wird man unsicher: Wie war das vorher: Ist beim Kaltstart wirklich die Drehzah höher und geht dann mit steigender Motortemperatur runter oder erinnere ich nur falsch weil das bei meinem Peugeot so war?

 

Prinzipiell kann ich die Beobachtung teilen, dass bei einem Kaltstart eine erhöhte Leerlaufdrehzahl anliegen kann.

Allerdings habe ich dies bisher nur bei richtig kalten Temperaturen (< -5°C) erlebt.

 

Hast du den Kühlwassertemperaturgeber, welches am Motorsteuergerät angeschlossen ist mal geprüft? Vielleicht "denkt" das Motorsteuergerät ja die Umgebung ist sehr kalt und hebt deshalb die Leerlaufdrehzahl an?

[A2-D2]

Dr. Desmo: Das ist eine gute Möglichkeit um zu testen, in wie fern sich das auf den 1.4TDI auswirkt. Würde aber vorschlagen, dass du das mit dem Öleinfülldeckel im Ventildeckel probierst. Prinzipiell sollte es kein Unterschied sein, aber die Wegstrecke und die Dämpfung durch den ganzen Motor ist immer noch dazwischen.

 

Beim Benziner fängt der ganze Motor an sich zu schütteln, wenn sowas passiert. Da hagelt es gleich gelbes Licht. Der TDI lässt sich nicht ganz so leicht aus der Ruhe bringen, da funktioniert die Regelung auch anders.

 

Nach euren Ausführungen würde ich aktuell aber auch vermuten, dass ihr wohl näher am Problem seid als eine Undichtigkeit in der Ladeluftstrecke.

[Dr. Desmo]

Dr. Desmo: Das ist eine gute Möglichkeit um zu testen, in wie fern sich das auf den 1.4TDI auswirkt. Würde aber vorschlagen, dass du das mit dem Öleinfülldeckel im Ventildeckel probierst..

Ergebnis: Alles bleibt bei 1040 U/min. Also kann ein noch so großes Ölleck nicht zu einer Leerlauferhöhung führen. Ist eigentlich auch klar, denn der Diesel, der ja nicht durch Drosselung geregelt wird, spritzt die gleiche Menge ein, ob mit oder ohne Leck, und solange er im zündfähigen Fenster ist gibts dann auch nicht mehr oder weniger Moment auf die Welle = gleicher Betriebspunkt.

 

Ventildeckeldichtung scheint dicht. Anschluß Tandempumpe evt. leicht undicht. Unterhalb der Tandempumpe läuft ein Schlauch mit T Stück, da ist es schon merklich feucht. Und auf dem Getriebe ist es am meisten naß oben hinten ganz links (von der Frontseite davorstehend aus gesehen).

 

Lage des Lufttemperatursensors: Würde ich am ehesten nach dem Ladeluftkühler vermuten, aber noch nicht erblickt.

 

Ein Forenmitglied hat angeboten mir beim Datenauslesen zu helfen, vielleicht bringt das die Erklärung, ich werde berichten.

[A2-E]

Ja, das mit der Regelung sehe ich auch so...

Im SSP223 stehen einige Infos zu den beteiligten Sensoren. Im LL sind wohl folgende Sensoren relevant: Hallgeber G40, Geber Motordrehzahl G28, Gaspedal (Leerlaufschalter F60), Kühlmitteltemperatur G62 und Kraftstofftemperatur G81. Wenn Sensoren ausfallen, werden Signale aus anderen zur Not verwendet, was eben veränderte LL, Notlauf oder auch Motorabstellung zur Folge haben kann.

 

Habe mal an meinem A2 geschaut:

Vor Start zeigte die Diagnose für Kühlmittel 2°C und Kraftstoff 0.5°C.

Er startet dann mit 1050 U/min und fällt (Pedal allerdings auch mal ein wenig betätigt) innerhalb von ca 15sec auf stabile 975 U/min ab.

Die Tempsensoren änderen sich in dieser Zeit auch schnell. Öffnung von Ölzulauf oder Ladeluftstrecke ändert nix.

 

Fehlermeldungen hat er nicht. Ich hätte nun gerne getestet, was passiert wenn einer der Temp-Sensoren nicht da ist, aber sie sind alle nicht ohne wegbauen zu erreichen.

Also sorry, du brauchst tatsächlich die Diagnose!

 

Zur Diagnose: Die Unübersichtlichkeit kann ich nachvollziehen.

Die Diagnose des A2 ist noch seriell, via K-Leitung, nicht via CAN)

M.M. nach ist die einfachste und günstigste Lösung jene, sich eines der günstigen USB-ODB-Diagnosekabel (K-Diagnose) im Auktionshaus zu besorgen (ca 8-15EUR). (Idealerweise werkelt da der neuere Chip FT232RL drin, es gibt auch ältere) (mein evtl auch veralteter Stand).

Dazu gibt's 2 Treiber, der eine installiert eine virtuelle serielle Schnittstelle am USB-Port, der andere installiert die nötigen Treiber für den Adapter. Dazu gibt es dann freie Diagnose Software zB auch von rosstech (VCDS-lite oder ältere VAGCOM 311). Die Anbieter der Adapter geben meist maximal einen Downloadlink dazu, aus rechtlichen Gründen. Das reicht, damit kannst du zumindest Fehlercodes lesen, wenn auch nicht alle im Klartext.

Das Problem dabei: Die Umsetzung von seriellen Signalen via USB ist fehleranfällig, was vermutlich mit der Art der Signalverabeitung (Pufferung?) des USB zusammenhängt oder auch der Stromspartechniken des Laptops. Deshalb haben einige Nutzer Probleme, bestimmte Steuergeräte anzusprechen. Das hängt dann vom individuellen Rechner ab, es gibt da keine generell passende Einstellung, alle probieren rum oder nehmen halt was geht. Das Wichtigste, eben das Motor-STG geht halt meistens, das Klima-STG eher nicht. In den Einstellungen der Software und der virtuellen com-Schnittstelle lassen sich Parameter austesten, wenn man die Zeit und Lust hat. (Die Anbieter der teuren Software haben das Problem eben irgendwie gelöst und dafür bezahlt man dann halt u.a. .)

 

Die Alternativen sind deutlich teurere Angebote oder die freundliche Werkstatt. Oder Forenmitglieder . Viel Erfolg.

 

 

 

 

Ergebnis: Alles bleibt bei 1040 U/min. Also kann ein noch so großes Ölleck nicht zu einer Leerlauferhöhung führen. Ist eigentlich auch klar, denn der Diesel, der ja nicht durch Drosselung geregelt wird, spritzt die gleiche Menge ein, ob mit oder ohne Leck, und solange er im zündfähigen Fenster ist gibts dann auch nicht mehr oder weniger Moment auf die Welle = gleicher Betriebspunkt.

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Ein Forenmitglied hat angeboten mir beim Datenauslesen zu helfen, vielleicht bringt das die Erklärung, ich werde berichten.

Bearbeitet 2. Februar 2013 von A2-E

[A2-E]

Mein Tipp wäre der Kühlmittelgeber G62. Der sitzt unten am Kühler im Schlauch in einem Doppelsensor: Der eine füttert das Display und der andere das MSG. Falls die Temp also richtig angezeigt wird, kann immer noch G62 oder Kabel beschädigt sein. Da kommt man evtl auch dran vorbei (via Frontend), wenn man die Hupe wechselt

[A2-D2]

Danke fürs ausprobieren.

 

A2-E: Der Sensor für Kombiinstrument und Motorsteuergerät ist in einem Bauteil, das ist der seitlich am Motor.

 

Der Kühlmitteltemperatursensor im unteren Schlauch vom Kühler den du meinst, ist der vom Lüftersteuergerät und auch nur dazu da den Kühlerlüfter zu regeln.