A2-D2s Notepad

[Artur]

Dann entfällt jedoch die Drehwinkelgeschwindigkeits-abhängige Lenkunterstützung. Beim schnellen Lenkeinschlag erhöht die Pumpe den Förderdruck.

 

Beim Verbrenner kaum wahrnehmbar, beim e-A2 im Stand deutlich hörbar. Sogar etwas nervig. Muss mal schauen ob man das Teil akkustisch entkoppeln kann.

[Mankmil]

Dann entfällt jedoch die Drehwinkelgeschwindigkeits-abhängige Lenkunterstützung.

 

Meinst Du nicht eher die geschwindkeitsabhängige Anpassung des Lenkwinkels?

Mir ging es um den Lenkwinkelsensor am Lenkgetriebe, der kann entfallen, wenn man die entsprechende Servopumpe der späteren Baujahre verwendet. Dabei wird von der Pumpe der Sensor unterm Lenkrad ausgewertet, der ja bei allen A2 vorhanden ist.

Bearbeitet 30. April 2016 von Mankmil

[Artur]

Meinst Du nicht eher die geschwindkeitsabhängige Anpassung des Lenkwinkels?

Die Lenkunterstützung wird aus den Faktoren Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeit (LWG) berechnet. Je größer der Lenkwinkel + die LWG und je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit, desto größer die Lenkunterstützung.

 

"geschwindkeitsabhängige Anpassung des Lenkwinkels", den Satz verstehe ich gerade nicht.

 

Mir ging es um den Lenkwinkelsensor am Lenkgetriebe, der kann entfallen, wenn man die entsprechende Servopumpe der späteren Baujahre verwendet. Dabei wird von der Pumpe der Sensor unterm Lenkrad ausgewertet, der ja bei allen A2 vorhanden ist.

Ach so.

[Mankmil]

"geschwindkeitsabhängige Anpassung des Lenkwinkels", den Satz verstehe ich gerade nicht.

 

Ich bin jetzt auch etwas verwirrt. Gemeint war, dass bei hohen Geschwindigekeiten das Drehen am Lenkrad weniger Lenkwinkel erzeugt als bei niedrigen. Aber da das beim A2 mechnisch gekoppelt ist, ist das Quatsch.

Dennoch wird die Lenkunterstützung bei höheren Geschwindkeiten sicher zurückgefahren, damit man nicht von der Bahn fliegt.

[Artur]

Sicher, impliziert ja schon die Aussage in #53.

[Colombia]

... Zum Tausch des Sensors muss man den Aggregaträger absenken, da man sonst nicht an den Sensor oder das Lenkgetriebe ran kommt. Idealerweise ist danach eine neue Spureinstellung notwendig. Das heißt es kommen Kosten für den neuen Sensor auf (125EUR, für die Arbeit wenn mans nicht selbst machen kann (2-3 Stunden * 60EUR (?)) und noch eine Fahrwerkseinstellung für mindestens 80EUR.

 

 

Zur "Entwarnung" was den Aufwand des Wechsels des oben genannten Sensors (=G250) betrifft: ich habe den kürzlich gewechselt, zumindest beim AUA muss man den Aggregateträger nicht absenken, man kommt sehr gut bei. Ausbau der Radhausschale genügt, dann hat man freie Bahn. Damit entfällt auch eine Fahrwerkseinstellung.

 

Deine Idee, gleich auf eine neuere Ersatzpumpe zu gehen, auf den G250 zu vezichten und das Signal vom G85 zu nutzen (so wie ab 8Z1 N019 036) ist sehr gut. Insbesondere, wenn eines unschönen Tages der G250 mal nicht mehr erhältlich sein sollte ist das eine sehr elegante Lösung. Bis dahin wird das aber gegenüber dem Austausch des G250 die teurere und aufwendigere Lösung sein - zumindest beim AUA.

Bearbeitet 30. April 2016 von Colombia

[A2-D2]

Was mir nicht klar ist, wieso eine Pumpe ohne Lenkwinkelsensor in einem Auto mit dem Sensor nicht funktionieren sollte. Einfach den Stecker weglassen und gut.

Bei mir im 3L ursprünglich ohne Servo arbeitet eine 1.4i Pumpe ohne Lenkwinkelsensor - absolut unauffällig.

 

Bevor mans nicht ausprobiert, kann man sich auch nicht sicher sein, dass es geht. Es wäre nicht sicher gewesen, ob die Applikationen in den verbleibenden Steuergeräten (MK20, Schleifringe aus dem ersten Modelljahr, Motorsteuergerät) die Daten über CAN-Bus liefern, um eine Pumpe aus MJ >2001 die von einem A2 geschlachtet wurde oder aus dem Ersatzteilhandel kommt problemlos funktioniert. Ob es da Abhängigkeiten gibt, muss man erst mal ausprobieren.

 

Bestes Beispiel ist doch die Nachrüstung von der Servo im A2 1.2TDI. Was musste da noch alles getauscht werden, damit das Ding lief?

[Mankmil]

Es wäre nicht sicher gewesen, ob die Applikationen in den verbleibenden Steuergeräten (MK20, Schleifringe aus dem ersten Modelljahr, Motorsteuergerät)

 

Naja, der Wegfall der Servopumpen für LWS impliziert ja, dass auch die alten Sensoren scheinbar geeignet sind. Was sagt denn ETKA dazu - darf man in den alten Baujahren nur Schleifringe mit bestimmten Indizies verwenden?

 

Bestes Beispiel ist doch die Nachrüstung von der Servo im A2 1.2TDI. Was musste da noch alles getauscht werden, damit das Ding lief?

Rein für das "Laufen" muss gar nichts getauscht werden. Strom + CAN und los gehts. Damit sie sich mit dem ESP verträgt habe ich noch einen anderen Servo-Schleifring (Dynamiklenkung hat einen eigenen Index) verbaut. Wäre aber vmtl. gar nicht nötig gewesen, weil das ESP danach noch genauso supersensibel war. Erst ein paar schwungvoll gefahrene Kurven, haben das ESP jetzt merklich abstumpfen lassen. Scheint ein 'lernendes' System zu sein.

[mak10]

Naja, der Wegfall der Servopumpen für LWS impliziert ja, dass auch die alten Sensoren scheinbar geeignet sind. Was sagt denn ETKA dazu - darf man in den alten Baujahren nur Schleifringe mit bestimmten Indizies verwenden?

 

 

Rein für das "Laufen" muss gar nichts getauscht werden. Strom + CAN und los gehts. Damit sie sich mit dem ESP verträgt habe ich noch einen anderen Servo-Schleifring (Dynamiklenkung hat einen eigenen Index) verbaut. Wäre aber vmtl. gar nicht nötig gewesen, weil das ESP danach noch genauso supersensibel war. Erst ein paar schwungvoll gefahrene Kurven, haben das ESP jetzt merklich abstumpfen lassen. Scheint ein 'lernendes' System zu sein.

Bei mir war der Tausch vom Schleifring nötig da einmal MK60 und MK20 verbaut war.

[Mankmil]

Das erscheint mir einleuchtend, es wird zwischen MK20 und MK60 unterschieden, aber nicht mehr zwischen MK20 mit LWS bzw. ohne.

 

War das nicht sogar so, dass es im 3L nie einen Lenkwinkelsensor gab?

[A2-D2]

Es gibt 9 verschiedene Lenkwinkelsensoren am Lenkrad im A2, davon einer, der fürs erste Modelljahr ist. Worin sich die anderen unterscheiden ist nicht ganz klar und ob der MJ2001-Schleifring die Infos die eine >=MJ2002-Pumpe derart in den CAN-Bus speißt, dass so eine Pumpe sicher funktioniert, wusste auch niemand.

 

Es bleibt dabei: Bevor mans nicht testet sind Abwerts- und Aufwertskompatibilitäten im Fahrzeug bei elektronisch vernetzten Bauteilen immer zu hinterfragen.

[A2-D2]

Meine neustes Erkenntnis bezüglich Batterie:

 

Im 1.4er hatte ich eine Batterie aus Baujahr 2002 verbaut, was dem Baujahr des A2 entspricht. Vor einigen Wochen habe ich die Batterie gegen eine neue getauscht, weil sie alle 2-3 Tage leer war. Die Ursache dafür war nicht die Batterie selbst, sondern ein defektes Blinkerrelais, welches auch die neue Batterie leer gesaugt hat. Drauf gekommen bin ich, weil die Warnblinker manchmal ohne Anlass geblinkt haben. Seit dem Tausch des Relais ist Ruhe und es gibt keine leere Batterie mehr.

 

Die alte Batterie hat das Fahrzeug grundsätzlich zuverlässig gestartet und hat uns bis dahin auch nie im Stich gelassen. Bis zum Tausch gegen eine neue Batterie hätte ich gesagt: Die Batterie ist noch in Ordnung und wird erst getauscht wenn sie das Auto nicht mehr gestartet bekommt.

 

Nun ist die neue Batterie drin. Was mir auffällt:

1. Der Motor springt sehr viel schneller an. Von einer gewissen Trägheit (die ich vielleicht auf Alterung geschoben hätte) ist nichts mehr zu spüren.

2. Das Radio und sonstige Elektronik geht beim Startvorgang wegen Unterspannung nicht mehr aus.

3. Kaum noch Schwankungen im Scheinwerferlicht bei Lenkbewegungen oder wenn man die elektrischen Fensterheber bedient.

4. Und das ist das beste an der ganzen Geschichte: Mit der alten Batterie hagelte es Fehlerspeichereinträger im Komforstystem und dem Klimasystem. Mit der neuen Batterie sind die Fehler bis auf einer alle weg.

 

Mein Fazit: Alte Batterien sorgen beim Startvorgang für einbrechende Bordspannung. Das Resultat sind Steuergeräte, die sporadische, unplausible Werte messen und dann Fehler in den Speicher werfen. Ich vermute dass dieses Problem nicht nur das Komfortsystem (Mikroschalter) und das Klimasystem (Potis etc.) betrifft, sondern diese Unterspannung auch für den sporatisch auftretenden Fehler in der Lambdasonde (Regelsonde) verantwortlich war, die ich vor nicht allzu langer Zeit gegen eine neue getauscht hatte.

[Karat21]

Hast Du noch Vergleichswerte der Spannung im (normal)unbelasteten Zustand?

[A2-D2]

Die alte Batterie hatte eine Ruhespannung (Zündung und Verbraucher aus) von ca. 11,7-12,1V. Das hing wohl davon ab, wie lange die letzte Fahrt her war und wie lang die zuletzt gefahrene Strecke war bzw. ob mit dem Ladegerät geladen wurde. Während der Fahrt kam die Bordspannung maximal auf 13-13,5V, auch abhängig vom Ladezustand der Batterie und welche Verbraucher angeschaltet waren.

 

Die neue Batterie ist nun bei 12,3-12,4V Ruhespannung und wenn der Motor läuft und entsprechend Drehzahl da ist bei 13,8-14V, abhängig davon ob der Klimalüfter oder andere Verbraucher an sind.

Edit: Hätte ich fast vergessen. Vor dem Tausch der Batterie hat das Fahrzeug alle 3 Kaltstarts die Funkfernbedienung "vergessen". Heißt: Es musst erst eine Funktaste gedrückt werden, das Fahrzeug per Schlüsselbart an der Tür aufgeschlossen und die Zündung gestartet werden, damit der Funkschlüssel wieder funktionierte.

 

Seit dem Tausch der Batterie ist das auch hinfällig. Ich hatte schon das Komfortsteuergerät in Verdacht.

Bearbeitet 6. Juni 2016 von A2-D2

[A2-D2]

Eine weitere Quelle fürs Zwitschern aus Richtung des Keilriemens bei einem Kaltstart vom Motor ist wohl der Klimakompressor:

 

Klimakompressor Lager quietscht - YouTube

 

Der Kompressor funktioniert noch einwandfrei.

[A2-D2]

Notiz an mich selbst: Wenn zukünftig ein Motor zusammen gebaut wird alle demontierten und gereinigten, sich bewegenden Teile ausreichend mit Öl benetzen:

 

- Etwas Öl in den Spalt zwischen Kolben und Zylinderlauffläche geben

- Ventilschäfte ölen bevor sie in die Führung gesteckt werden

- Nockenwellenlagerungen mit Öl benetzen (Bei Flüssigdichtung nicht zu viel, am besten nur vor dem einschieben der Nockenwellen mit dem Finger auf die Lagerstellen streichen, sonst gibts nur Probleme mit der Flüssigdichtung wenn zu Viel Öl im Deckel ist)

 

Sobald der Kopf und der Nockenwellendeckel auf dem Block sind noch keine Riemen auflegen, keine Zündkerzen montieren und die Nocken so positionieren, dass sie bei OT nicht an den Kolben stoßen (zum Test Kurbelwelle durchdrehen!) Den Öldruckschalter aus dem Kopf drehen und reichlich Papier/Tücher unter die Öffnung legen um Sauerei zu verhindern. Eine Person sollte den den Motor per Zündung/Anlasser durchdrehen lassen, bis Öl aus der Öffnung vom Öldruckschalter kommt. Am besten hält eine zweite Person gleich den Öldruckschalter vors Gewinde um diesen sofort eindrehen zu können um Sauerei zu minimieren. Es kann kann durchaus 10-20Sekunden dauern - je nachdem wie leer die Ölkanäle nach der Demontage sind. Wenn der Öldruckschalter wieder eingedreht ist, die Zündung nochmal 10-15 Sekunden drehen damit auch wirklich Öl in jede Stelle des Motors gepresst wird.

 

Nun ganz normal mit dem Zusammenbau fortfahren.

 

Warum ich das schreibe? Darum: Hydrostößeltausch mit Soundvergleich - A2 Forum

 

Die Spuren sind sicherlich nicht nur durch nicht vorhandenen Schmierfilm entstanden, sondern auch über die Laufleistung von 250tkm und viel Volllastanteil. Trotzdem wird das Geräusch beim Zusammenbau (siehe Beitrag #1) seinen Teil dazu beigetragen haben.

Bearbeitet 1. September 2016 von A2-D2

[A2-D2]

Auch heute finde ich am Auto noch Teile von denen ich nicht wusste, dass sie nicht im ETKA gelistet sind bzw. waren.

 

Das Teil hat die Nummer 8Z0825271B und ist wahrscheinlich nur beim FSI verbaut. Es handelt sich dabei um ein Hitezschutzblech am Unterboden. Es ist dort verbaut, wo die Kraftstoffleitungen beginnen nach oben in den Motorraum zu führen und schützt an dieser Stelle den Kraftstoff vor übermäßiger Hitze des Haupkats. Diesel und der 1.4er haben das Teil nicht verbaut.

 

 

 

[A2-D2]

Hier noch das abgebildete Teil.