Mankmil

Das ist gewollt, die Kupplung wird nahe dem Schleifpunkt gehalten, um ein schnelles Einkuppeln (während der Fahrt) zu ermöglichen. Netter (gewünschter) Nebeneffekt, es wird weniger Ölvolumen aus dem Druckspeicher benötigt.

Ja, denn die Aussage stimmt (meiner Erfahrung nach) nicht. Du kannst Dir für die Nachprüfung auch eine beliebige andere TÜV/DEKRA/KÜS/GTÜ usw. Niederlassung suchen. Dieser wird den EM Deines HU-Berichts am Auto prüfen. Wenn dort steht, Gurt rollt nicht auf und bei der Nachprüfung rollt er auf, gibt es die Plakette. Es erschließt sich mir auch nicht, wie der Gurt "verbrannt" sein soll. Es steht da ja nicht darauf und er wurde nicht durchgeschnitten o.ä. Deswegen verstehe ich (und andere) das Problem nicht wirklich. Betrachte die Aussage der Werkstatt als "Unsinn" und freue Dich demnächst über die Plakette.

Das kenne ich definitiv SO nicht. Bei der Nachprüfung müssen alle Mängel (GM & EM) abgestellt sein. Wenn der Gurt wieder aufrollt, ist der Mangel behoben und es gibt die Plakette. Wenn man die GM nicht reparieren möchte (warum auch immer), repariert man die EM und macht man eine neue HU (mit dem Risiko dass ein anderer Prüfer neue EM findet). Also zusammengefasst: Du bestehst eine HU mit geringen Mängeln (GM). Du bestehst eine HU nach einer Nachprüfung, wenn alle Mängel (gering und erheblich) behoben wurden. Fällst Du durch die HU kannst Du (nur) die EM beseitigen und GM lassen und eine neue HU wie unter 1. machen (Risiko neue EM fallen auf + teuer) oder Du machst 2.

Die klassischen Fragen: Ist es ein "normaler" KNZ oder bspw. ein modifizierter (verschleißfrei) Ist es noch der erste KNZ? Wieviel ist der Wagen gelaufen? Im Bereich von 200-250tkm ist der Positionsgeber des KNZ regulär kaputt Warum ziehst DU das Seil nicht einfach mal bis Anschlag raus und liest den Wert ab? Dann erübrigen sich viele Spekulationen. Nur den MWB002 und dort der Spannungswert des KNZ.

Im Prinzip ja, denn je änger man fährt, desto niedriger liegt der Wert, bei dem eingekuppelt wid und entsprechend wid der Wert des Kriechpunkts niedriger. Macht man über Jahre keine GGE, reduzieren sich die Werte bis unter 1V. Das ist nicht der Fall, das Kriechverhalten hängt mit der Länge des Seilzugs zusammen. In meiner Vorstellung hat der KNZ ein ähnliches Problem wie der Kupplungsfuss. Wenn der Seilzug sehr kurz ist, ist es schwer sanft anzufahren, weil der Schleifpunkt sehr abrupt kommt. Daher kriecht der Wagen dann sehr stark. Gegenteiliges hat man, wenn der Seilzug sehr lang ist und man viel Weg macht, bis er endlich einkuppelt. Dann hat man u.U. gar kein Kriechen und das kommt auch nicht wieder. Man kann es in SEARCHING beobachten, je nachdem wie weit der Wert in Feld 4 runter geht, bevor IGN. OFF kommt.

Wieso istdas nicht richtig? Man muss den Kriechpunkt nicht erzwungen anlernen. Es istein stumpfer Zähler unrein Stück Fahren genügt genauso. Der Kriechpunkt wird ohnehin kontinuierlich nachgelernt. Also alles gut.

Was ist das für ein KNZ? Man könnte ja mal testen den KNZ bei drucklosem System ganz auszuziehen. Dann müsste er, wenn in Ordnung, bis etwa 0,5V runter gehen. Falls er das nicht tut, ist der KNZ kaputt oder das Minus-Kabel zum KNZ Geber gebrochen.

Wenn es die selbe Bauform wie auf den Bildern ist, lässt es sich vom Polo passend machen: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Motorlager

Fahren.

Steht das nicht in allen GGE Anleitungen, dass man die Pumpe absteckt und den Druckspeicher löst, um den Wert von 1,8V einzustellen? Falls nicht, dann los wie beschrieben. Danach natürlich den Druckspeicher wieder anziehen, die Pumpe anstecken und die GGE durchführen.

Spontane Ideen: Hängendes Ausdrücklager wegen verschlissener Führungshülse (tritt normalerweise bei etwa 250.000km auf) Fehlernder Hydraulikdruck (die Pumpe fördert nicht genug nach, deswegen wird die Kupplung nicht geschlossen) Gaspedal würde ich ausschließen

Yes, it iwill become a proplem. Sizes are somewhere listed in the Wiki here. Both is correct.

When you took a pump from another car, the gaskets could be still fine. Nevertheless you should use it with ATF oil too long. As you have seen, the pump itself can reach the threshold pressure. So I think it is needed to replace the gaskets on the valves of the gear actuator. There are 2 parts in the system with a high and low pressure side: pump and gear actuator. Worn out gaskets will lead to a bypass between high and low pressure resulting in problems like yours. The clutch actuator works differently.

You should better stop trying before you kill the pump. As I mentioned, your pump never reaches enough pressure for driving and I'm pretty sure the gaskets were destroyed by the ATF oil.

Thanks to him, he killed the whole hydraulic system. ATF lets all gaskets swell up and they get a consistence like pudding/slime.