Mankmil

In den Stecker vom Klimabedienteil wird ein Kabel eingepinnt, damit es aufwacht und die Lüfter- und Klappensteuerung übernimmt. Welcher Pin das ist, steht in er Anleitung - habe ich leider nicht im Kopf. Das dicke Pluskabel am Lüfter hängt am Zündungsplus und genau das ist das Problem. Der Lüfter würde dann im Standheizungsmodus nicht anlaufen und das nicht gut. Deswegen schaltet die Webasto ein Relais mit einem Wechsler zwischen dem originalen rt/gn und Dauerplus. Heißt wenn die Webasto das Relais ansteuert, dann geht Dauerplus an den Lüfter und das nun aufgewachte Klimateil steuert die Lüfterdrehzahl. Ist die Webasto aus, gilt der alte Pfad, dass rt/gn über das abgefallene Relais an den Lüfter geht.

Ich lasse die schweißen und weiß nicht wie sie vorhehen, aber bisher blieben sie heile. Der Pragmat wickelt feuchte Lappen drum.

Synchronmaschine und Brushless passen nicht zusammen, wenn ich die Vorlesung richtig in Erinnerung habe. Aber es ist schon etwas her. Brushless müssten doch ein Kurzschlussläufer sein.

Ich glaube hierzu findest du bereits unzählige Threads. Tipp, füttere Google mit "Klima kühlt nicht site:a2-freun.de" Ansonsten führt wohl kein Weg am Auslesen vorbei. Übliche Verdächtige: Gebläse vorn am Kühler bzw. dessen Steuergerät (Muss laufen wenn ECON aus), Hochdruckgeber oder eben leer weil undicht.

Es sind alle Anbauteile kompatibel - es ist der selbe Motor. Ölwanne ist mehr eine Fleißarbeit, da die alte Dichtmasse ordentlich entfernt werden muss. Beim Einbau ist zu beachten, dass der Getriebeflansch stört, also am besten die Ölwanne vor dem Motor-Einbau tauschen. Dauer: vielleicht 2h.

Richtung 10A zieht der schon. Wenn ich Einheiten auf dem Tisch teste, dann ist das 12V 5A Netzteil richtig im Stress. Also 150W sollte man schon anpeilen. Ein bisschen fehlt mir noch der erzielbare Effekt, denn rückblickend sterben die meisten Einheiten an Regenwasser wegen defektem/fehlenden Wasserlaufschlauch. Dank der vielen Abwrack-Lupos ist die Teilelage ganz gut bei geringem Bedarf.

Ist es nicht so, dass die Brushless Motoren viel über Drehzahl machen? Im Endeffekt sind das ja normale Dehstrommotoren, deswegen wir ein Regler/Steller davor benötigt. Einzige Hürde ist die entsprechend gefräste Antriebswelle zu fertigen. Das ist aber auch nur ein Rundstahl der auf 2 gegenüberliegenden Seiten abgeflacht ist. Also eher sehr einfach. Die größte Herausforderung sehe ich in der Standfestigkeit. Motoren aus dem Modellbau werden nich so mit Haltbarkeit (Lager) glänzen, wie man es sich im Auto wünscht Die originalen Bürstenmotoren sehen meist mit weit über 200-300.000 km noch gut aus und Kohlen tausche ich eigentlich nur, wenn eine mal gehangen hat und dann alles entsprechend heiß wurde. Das Lager ist sogar nur ein Sinterlager und erstaunlich Haltbar. Beim Bau eines Versuchsträgers wäre ich auf jeden Fall dabei.

Okay danke für den Hinweis. Der Hall-Sensor hat eine geringfügig andere Kennlinie. Daraus ergibt sich für den Umbau ein Richtwert von 1,8V

So verstehe ich das auch. Ich hatte seinerzeit auch das Gewicht abgezogen. Hast du schon Rostlöser (kein WD40) in Verbindung mit einem verspannten Abzieher und einem vorsichtigen Impuls mittels Hammer auf das Gewicht probiert?

Audi gibt je nach Literatur 1,8 oder 1,85V vor. Von 2V habe ich noch nichts im Audi Leitfaden gelesen. Wichtig ist, dass der Spannungshub zwischen unterem und oberem Wert gute 2V sind. Funktionieren würde es bis etwa 1,9V aber je höher der Hub ist, desto besser kann die Kupplung dosiert werden. Moderator: Beitrag gekürzt. - Nagah @Nagah: Danke. Klären das wie vorgeschlagen. Bitte aufräumen, Dank Dir.

Kurzer Hinweis noch falls das mal jemand ausgräbt: Etwa 95% aller KNZ funktionieren mit den originalen Parametern. Ansonsten stelle ich die KNZ vor der GGE auf etwa 1,76-1,78V ein. Nach der GGE liegt der Wert meist um die 1,8V und damit fuhren bisher alle zufrieden bei mir vom Hof. Immer nach der GGE testen ob der Motor in N weiterläuft (~30s-1min) Moderator: Beitrag gekürzt. - Nagah

Wahrscheinlich letzteres was es insgesamt erklären würde. Da wirken richtig Kräfte wenn der Airbag dicke Backen macht und den Piloten auffängt.

Ich selbst habe das nicht festgestellt, aber an 2 Autos die eine Plakette brauchten, der Herr im blauen Kittel. Auf der Bühne war es gut zu sehen - dabei hat er das Rad oben und unten angefasst und gewackelt. Dabei sieht man deutlich, dass das Spiel aus dem Traggelenk kam. Nach dem Ausbau des Querlenkers war es dann absolut eindeutig.

Sicher dass es die Radlager und nicht die Traggelenke sind? Radlager halte ich für äußerst unwahrscheinlich.

DIY wie im Threadtitel?

In der Zwischenzeit sind Schaltkasten und das 20A Hutschienen Relais angekommen. Der freundliche Elektriker im Nachbarort hatte noch ein paar Hutschienenklemmen für mich, allerdings keine Brücken, so dass die Klemmen untereinander zunächst mit Kabeln gebrückt sind. Der Golf tankt gerade... ... und es sind schon 7.6kWh in den Akku geflossen. Die Low-Budget-Wallbox ist fertig. Gekostet hat es: Schaltkasten IP65 mit transparentem Deckel und Hutschiene: 16 Euro bei ebay Typ2 Dose: 38,45 Euro via Aliexpress Finder Relais 230V/20A: 14 Euro Platine für Steuerung mit Microcontroller, LCD-Display & Netzteil ca. 30 Euro Kabel, Aderendhülsen, Klemmen und Kleinkram: ca. 20 Euro ToDo: Display ordentlich befestigen, dann Außenmontage & irgendwann WLAN-(Hausautomatisierungs)-Integration

Spontane Idee wäre Turbo (VTG-Verstellung oder ein Leck) oder ein Problem mit der Abgasrückführung.

Zuerst das nachgereichte Bild vom "Notladekabel" für die Schuko-Dose: Da der e-Golf mal wieder Hunger hat, habe ich das Typ-2 Kabel einmal fliegend verdrahtet und mit der "Wallbox" verbunden. Ich habe zwar noch kein Schütz dass die Netzspannung zuschaltet, aber der Golf ist auch zufrieden, wenn Dauerstrom anliegt. Zwei Dinge sind anders: 1.) Die angezeigte Ladezeit, diese ist nämlich jetzt deutlich kürzer. Der e-Golf kann nur 1-phasig mit max. 16A laden. 2.) Die Zuleitung der Hausinstallation erwärmt sich jetzt etwas. Es ist Standard 1,5mm² NYM Leitung, aber die ist bei den 16A für die sie ausgelegt ist, schon ein wenig im Stress. Ansonsten sieht das schon mal vielversprechend aus.

Die moderneren Ladeverfahren tun das auch tatsächlich, die Typ1 & Typ2 Ladetechnik die nach dem Prinzip kommunizieren sind auch schon etwas in die Jahre gekommen. Damit liegst du genau richtig. Das bisschen Signal-Erzeugung und das analoge Einlesen sind ein Klacks für den Controller. Die Display Routinen die auch noch über I2C laufen sind ein wenig viel für den recht kleinen Controller. Somit ist der verfügbare Speicherplatz schon zu 95% belegt. Ursprünglich sollte das Display gar nicht an diesen Controller eingeplant sondern an den ESP-8266 der die WLAN-Geschichte übernehmen wird. Aber das folgt später. Na klar, am Ende soll doch eine funktionierende Wallbox stehen.

Los ging alles mit den Kauf meines e-Golf: Der Gute hat ja leider alle ~140km schon wieder Hunger und muss an die Ladedose. Die ersten 1500km hat er sich aus einer normalen Schukodose im Keller gezuzzelt, aber um das Döschen nicht zu überlasten, zieht das Ladegerät an selbiger max. 2000W. Da dauert es natürlich, bis der Akku wieder voll ist und außerdem ist das ein echt klobiges Ladekabel (Bild reiche ich nach). Also war recht schnell klar, dass eine Wallbox hermusste. Da ich die Wallbox gern in meine FHEM-Hausautomatisierung via WLAN integrieren möchte, musste eine Eigenbau Lösung her... die ja nebenbei hoffentlich auch etwas Geld spart. Die Ladedose war noch recht schnell bei Aliexpress bestellt und auch fix da: Gut, da stehen ein paar bekannte Bezeichnungen drauf wie "L1, L2, L3, N und PE"... super also klassischer Drehstom. Es könnte so einfach sein, wenn da nicht noch die beiden kleinen Signalpins "CP" und "PP" wären. Zur Erklärung was die Ladesäule mit dem e-Auto zu bequatschen hat, ist diese Seite hilfreich: https://www.goingelectric.de/wiki/Typ2-Signalisierung-und-Steckercodierung/ Kurz zusammengefasst: Über die Leitung "PP" (Plug Present) ermitteln Auto und Ladestation die Stromtragfähigkeit des Kabels. In den Steckern sind Widerstände eingebaut, anhand derer die Ladesäule weiß welchen Ladestrom sie über das Kabel schicken kann. Das ist noch simpel. Schwieriger wird es bei dem "CP" (Control Pilot) Signal. Das ist was ziemlich schräges aus alter Analog-Technik (= Steinzeit). Es ist ein Signal, welches zwischen +12V und -12V pendeln kann. Es gibt 4 Zustände: Leerlauf: Hier legt die Ladestation +12V (über einen Vorwiderstand) auf die CP Leitung Auto angeschlossen: Sobald der Stecker im Auto steckt, zieht ein Widerstand im Auto die Leitung auf etwa +9V runter. Darüber freut sich die Ladestation und macht sich schon mal zum Laden bereit. Dazu ändert sie das Signal auf ein 1kHz PWM-Rechteck-Signal. Über die Länge der High-Zeit sagt die Ladestation dem Auto mit welchem Strom geladen werden kann. Das Auto ist mit dem Angebot der Ladestation zufrieden und gibt das Okay zum Laden indem es mit einem weiteren Widerstand das Signal der Ladestation auf etwa 6V senkt. Jetzt ist wieder die Ladestation dran und schaltet nun den Strom auf die Außenleiter L1, L2 und L3 und das eigentliche Laden beginnt. Wenn das Auto satt ist, erhöht es die Spannung wieder auf die ca. 9V und das Laden endet. Da der ganze Ablauf doch etwas komplexer ist, habe ich mich für eine Lösung mit einem kleinen Mikrocontroller entschieden (leider etwas zu klein nach aktuellem Stand, da die Ansprüche gewachsen sind). Ursprünglich sollte der Controller nur das Signal erzeugen (1kHz Takt und die Messung der Spannung an CP). Das Ganze passt auf eine kleine Platine: Damit der Anwender auch was sieht, wird noch ein Display angeschlossen und dann sollte es losgehen. Leider machte es mir der e-Golf nicht leicht... irgendwie verstanden sich "Wallbox" und das Auto nicht. Nach etlichem Probieren und Anpassungen der Software (Timings) hat es dann aber doch geklappt und jetzt verstehen sich die beiden. Ich habe jetzt erstmal einen Abzweigkasten mit durchsichtigem Deckel bestellt. Dort kommt die Technik bestehend aus der Platine, einem 230V Schütz, der Typ-2 Ladedose und einem Netzteil hinein. Sobald die Teile da sind, geht es hier weiter. Danke fürs Lesen.

Nein, das klappt nicht - das habe ich auch probiert. Du kannst keine Vibrationnen wie sie im Fahrbetrieb auftreten auf dem Tisch simulieren. Ich kann trotz DSO nicht verlässlich feststellen, ob ein KNZ tatsächlich funktioniert. Selbst eingebaut tun solche KNZ eine Zeit lang ihren Dienst. Niemand verschließt sich hier - jedenfalls keiner derjenigen die hier mitschreiben. Von @janihani und mir weiß ich, dass wir unzählige 3L in unseren Fingern hatten und immer noch überrascht werden. Wenn es in Deinem Fall das Steuergerät war - prima Problem gelöst. Die Steuergeräte tauschen wir auch schon mal quer, wenn wir der Verzweiflung nah sind - geholfen hat es in meinem Fall noch nie.

Ich habe es schon ein paar Mal geschrieben, die Steuergeräte sind sehr robust und gehen entsprechend selten kaputt. Ausnahme sind Kurzschlüsse oder Überlast an einem der Ausgänge für die Aktuatorik. Es ist aber bekannt, dass es zickig ist und manchmal Zeit braucht bis es wieder mitspielt. Für solche Fälle hilft es tatsächlich es einige Zeit in Ruhe (stromlos) zu lassen.

Hast du mal den Seitendeckel abgeschraubt? Man sieht dort zwar nur den 5. Gang, aber anhand von dem was sich dort ansammelt kann man auf den Rest schließen. Vielleicht ist ein anderes Getriebe gar nicht nötig und die GGE schlägt aus anderen Gründen fehl. Den Vorschlag die Gänge mal von Hand durchzuschalten, schlägst du scheinbar in den Wind... wie soll man dir da helfen?

Für 4x EFH passen im Prinzip "alle" - also egal ob 2 oder 4 x EFH. Nur andersrum geht es nicht. Ich habe bei mir bspw. hinten EFH nachgerüstet und es ist weiterhin das alte KSG drin.

Zieh doch mal den Stecker ab und probiere es. Er rührt soweit ich mich erinnere so lange rum, bis der R-Gang drin ist und die Lampen leuchten. Ich erinnere mich noch an ein kurzes Aufblitzen der Rückfahrleuchten - das genügt ihm nicht....