Mankmil

Das Klimasteuergerät gibt ein Signal auf die Leitungen parallel zum Thermoschalter, damit der Lüfter anläuft. Heißt, wenn die Klima eingeschaltet ist und genug Druck auf der Anlage ist, MUSS der Lüfter auf voller Stufe anlaufen. Wenn der Lüfter läuft wird auch die Kälteleistung da sein. Kannst es ja testweise brücken. So wie du es beschreibst, scheint aber das Signal vom Klimasteuergerät nicht am Lüftersteuergerät anzukommen, das Lüftersteuergerät läuft ja offensichtlich.

Du siehst doch in VCDS im MWB6 (glaube ich) mit welchen Werten der Kompressor angesteuert wird (Tastverhältnis, Strom). Vielleicht ist es der falsche Kompressor? Ich finde es maximal verwirrend, was da als "passend" angeboten wird. Wenn Du nämlich den originalen Denso suchst, dann wird unter passenden Fahrzeugen nur der A2 gelistet. Nimmt man bspw. einen von Hella (der auch tatsächlich funktioniert) wird ein ganze Schwung Fahrzeuge gelistet. Aus dem Grund hatte ich damals den Denso gekauft, aber zwischenzeitlich einen Hella verbaut, den @Nagah als kompatibel bestätigt hat.

An den Kompressor geht Klemme 15, sw/bl und das hat bei Zündung an 12V. Angesteuert wird das Ventil über ein moduliertes Masse-Signal.

Läuft der Lüfter am Kühler?

Dann sollten sie einen anderen Tester (VCDS bspw.) versuchen. Denn einen vorzeitigen Abbruch gibt es bei der GGE mittels VCDS nicht.

Es ist aber nicht zufällig nur der Druckspeicher lose? Klingt unwahrscheinlich, ist aber einen "Griff" wert. Ansonsten fahren sie das komplette Ahnungslosen-Programm. Ist ziemlich wildes Kraut, was sie dir da erzählen. Kurzfristig würde es wahrscheinlich am meisten Sinn machen, wenn ich dir eine andere Hydraulikeinheit schicke. Die ist in ein paar Minuten eingebaut und vielleicht läuft er ja dann schon wieder.

Vielleicht zunächst eine Grundeinstellung versuchen?!

Da es Gußteile sind, wird der Rohling über viele Getriebetypen hinweg gleich sein. Geringe Änderungen werden die Teile nach dem Fuß erfahren, wie bspw. zusätzliche Löcher, Gewinde bis hin zu nachträglichen Abfräsungen. Wie schon gesagt wurde, ganz pauschal kann man es nicht beantworten. Rein mechanisch werden die Getriebhälften aber zusammenpassen und durch die Dichtpaste auch dicht werden.

Ich habe den Umbau auch hinter mir und die aufgelaufenen Stunden verstehe ich nicht. Den Motor baut man in höchstens 4h aus. Dass ein paar Anbauteile anders sind ist ja klar, aber das ist ja Plug & Play. Einbau dürfte auch nicht länger gedauert haben. Ich suche mal meinen Thread dazu - ich würde es wieder machen. Ich würde sogar sagen, dass mein AUA auf ANY Umbau nicht so viel Zeit gekostet hat. Hätten die Jungs dir die Ölwanne vom A2 an den Lupo Motor gebaut, wäre jetzt Öleinfüllen durch die Serviceklappe auch wieder möglich.

Guter Vorschlag, wir hatten ja bereits geschrieben. aber da wusste ich nicht, dass die Führungshülse möglicherweise verschlissen ist.

In den Stecker vom Klimabedienteil wird ein Kabel eingepinnt, damit es aufwacht und die Lüfter- und Klappensteuerung übernimmt. Welcher Pin das ist, steht in er Anleitung - habe ich leider nicht im Kopf. Das dicke Pluskabel am Lüfter hängt am Zündungsplus und genau das ist das Problem. Der Lüfter würde dann im Standheizungsmodus nicht anlaufen und das nicht gut. Deswegen schaltet die Webasto ein Relais mit einem Wechsler zwischen dem originalen rt/gn und Dauerplus. Heißt wenn die Webasto das Relais ansteuert, dann geht Dauerplus an den Lüfter und das nun aufgewachte Klimateil steuert die Lüfterdrehzahl. Ist die Webasto aus, gilt der alte Pfad, dass rt/gn über das abgefallene Relais an den Lüfter geht.

Ich lasse die schweißen und weiß nicht wie sie vorhehen, aber bisher blieben sie heile. Der Pragmat wickelt feuchte Lappen drum.

Synchronmaschine und Brushless passen nicht zusammen, wenn ich die Vorlesung richtig in Erinnerung habe. Aber es ist schon etwas her. Brushless müssten doch ein Kurzschlussläufer sein.

Ich glaube hierzu findest du bereits unzählige Threads. Tipp, füttere Google mit "Klima kühlt nicht site:a2-freun.de" Ansonsten führt wohl kein Weg am Auslesen vorbei. Übliche Verdächtige: Gebläse vorn am Kühler bzw. dessen Steuergerät (Muss laufen wenn ECON aus), Hochdruckgeber oder eben leer weil undicht.

Es sind alle Anbauteile kompatibel - es ist der selbe Motor. Ölwanne ist mehr eine Fleißarbeit, da die alte Dichtmasse ordentlich entfernt werden muss. Beim Einbau ist zu beachten, dass der Getriebeflansch stört, also am besten die Ölwanne vor dem Motor-Einbau tauschen. Dauer: vielleicht 2h.

Richtung 10A zieht der schon. Wenn ich Einheiten auf dem Tisch teste, dann ist das 12V 5A Netzteil richtig im Stress. Also 150W sollte man schon anpeilen. Ein bisschen fehlt mir noch der erzielbare Effekt, denn rückblickend sterben die meisten Einheiten an Regenwasser wegen defektem/fehlenden Wasserlaufschlauch. Dank der vielen Abwrack-Lupos ist die Teilelage ganz gut bei geringem Bedarf.

Ist es nicht so, dass die Brushless Motoren viel über Drehzahl machen? Im Endeffekt sind das ja normale Dehstrommotoren, deswegen wir ein Regler/Steller davor benötigt. Einzige Hürde ist die entsprechend gefräste Antriebswelle zu fertigen. Das ist aber auch nur ein Rundstahl der auf 2 gegenüberliegenden Seiten abgeflacht ist. Also eher sehr einfach. Die größte Herausforderung sehe ich in der Standfestigkeit. Motoren aus dem Modellbau werden nich so mit Haltbarkeit (Lager) glänzen, wie man es sich im Auto wünscht Die originalen Bürstenmotoren sehen meist mit weit über 200-300.000 km noch gut aus und Kohlen tausche ich eigentlich nur, wenn eine mal gehangen hat und dann alles entsprechend heiß wurde. Das Lager ist sogar nur ein Sinterlager und erstaunlich Haltbar. Beim Bau eines Versuchsträgers wäre ich auf jeden Fall dabei.

Okay danke für den Hinweis. Der Hall-Sensor hat eine geringfügig andere Kennlinie. Daraus ergibt sich für den Umbau ein Richtwert von 1,8V

So verstehe ich das auch. Ich hatte seinerzeit auch das Gewicht abgezogen. Hast du schon Rostlöser (kein WD40) in Verbindung mit einem verspannten Abzieher und einem vorsichtigen Impuls mittels Hammer auf das Gewicht probiert?

Audi gibt je nach Literatur 1,8 oder 1,85V vor. Von 2V habe ich noch nichts im Audi Leitfaden gelesen. Wichtig ist, dass der Spannungshub zwischen unterem und oberem Wert gute 2V sind. Funktionieren würde es bis etwa 1,9V aber je höher der Hub ist, desto besser kann die Kupplung dosiert werden. Moderator: Beitrag gekürzt. - Nagah @Nagah: Danke. Klären das wie vorgeschlagen. Bitte aufräumen, Dank Dir.

Kurzer Hinweis noch falls das mal jemand ausgräbt: Etwa 95% aller KNZ funktionieren mit den originalen Parametern. Ansonsten stelle ich die KNZ vor der GGE auf etwa 1,76-1,78V ein. Nach der GGE liegt der Wert meist um die 1,8V und damit fuhren bisher alle zufrieden bei mir vom Hof. Immer nach der GGE testen ob der Motor in N weiterläuft (~30s-1min) Moderator: Beitrag gekürzt. - Nagah

Wahrscheinlich letzteres was es insgesamt erklären würde. Da wirken richtig Kräfte wenn der Airbag dicke Backen macht und den Piloten auffängt.

Ich selbst habe das nicht festgestellt, aber an 2 Autos die eine Plakette brauchten, der Herr im blauen Kittel. Auf der Bühne war es gut zu sehen - dabei hat er das Rad oben und unten angefasst und gewackelt. Dabei sieht man deutlich, dass das Spiel aus dem Traggelenk kam. Nach dem Ausbau des Querlenkers war es dann absolut eindeutig.

Sicher dass es die Radlager und nicht die Traggelenke sind? Radlager halte ich für äußerst unwahrscheinlich.

DIY wie im Threadtitel?