Mankmil

Der ist perfekt!

Eine gute Werkstatt tut dies, denn so bekommen sie die Bühne wieder frei und schonen ihren vom 3L strapzierten Nerven. Falls nicht, dauert es nur noch eine Weile bis sie dankbar nach jedem Strohhalm greifen.

Das war auch mein erster Gedanke.... 55kW sind verdammt viel... auch die 40kW vom 1.2 sind viel zuviel, vor allem wenn man sinnvollerweise die Abwärme für die Heizung nutzen möchte. Selbst wenn man den Motor auf Halbgas laufen lässt hat man 20kW elektrisch und irgendwas um die 40kW thermisch... das ist schon viel. Leider ist zudem ein PKW-Motor nur auf recht begrenzte Betriebsstunden ausgelegt... da schraubt man dann wohl recht oft dran rum. Das ist gar nicht mal so wild, wenn man einen ausreichend dimensionierten Drehstrommotor als Generator nutzt... das Netz gibt die Drehzahl vor und sobald der Diesel schneller drehen will, wird Leistung ins Netz gespeist. Ungünstig sind nur die Drehzahlen. Die Motoren laufen üblicherweise mit ~1500 U/min (zu wenig für den Turbo) oder ~3000 U/min was eigentlich schon zu schnell ist.

Weiß die Werkstatt wirklich was eine GGE ist? Möglich, dass sie die GGE gestartet haben (ab da läuft ein A2 erst wieder, wenn die GGE erfolgreich durchläuft), aber sie hat sie vielleicht nicht zu Ende geführt. Ich hatte schon Werkstätten am Telefon die bei "Adjust" nicht mehr weiter wußten oder bei "(-)!" verzweifelt sind. Ich versuche gleich mal die GGE-Anleitung zu verlinken, dann kann man nicht viel verkehrt machen. Das Rumschrauben am KNZ und dem dann erfolgten Anspringen lag daran, dass das Auto einen bestimmten KNZ-Wert zum Motorstart erwartet. Den hast du zufällig getroffen und deshalb sprang er an. Das ist aber fernab einer vernünftigen (Grund)-Einstellung. Bricht die GGE tatsächlich mit einem Fehler ab, so steht dieser im 3. Feld des Diagnosegeräts. In Feld 1 steht dann "RTFM" in Feld 2 steht 28 und in Feld 3 der Fehler (meist 12.0). Tipp: Während der GGE drauf achten, ob in den Schritten 5-8 (Feld2) die Rückfahrleuchten angehen. Ohne Rückfahrleuchten in den Schritten läuft keine GGE durch. Anleitung Getriebegrundeinstellung

Die Teileversorgung ist ganz gut und sehr vieles kann überholt und/oder regeneriert werden. Hinlegen könnte man sich eine Kupplung - da bin ich skeptisch, dass die langfristig verfügbar ist und evtl. die Radlager. Für alles andere gibt es Gleichteile aus anderen VAG Fahrzeugen (nicht nur Lupo 3L) oder Alternativen im Aftermarket (Bilstein Fahrwerk). Laufleistung ist beim 3L überhaupt kein Problem. Man kann ruhigen Gewissens auch Autos mit 400 tkm und mehr kaufen, denn es muss 'regelmäßig' die Kupplung/Führungshülse und KNZ gemacht werden (~250tkm). Der Motor gilt als unkaputtbar, was sich auch in den unverkäuflichen Spendermotoren niederschlägt. Wer tatsächlich mal einen Motor braucht, wird ab 150 Euro fündig. Auch der Turbo will beim 3L einfach nicht wirklich kaputt gehen. Die Getriebe steigen auch gerne zeitig aus, daher hat ein Langläufer entweder schon ein AT-Getriebe oder eines der wenigen die unsterblich sind. Besser is sehenden Auges eine Baustelle günstig zu bekommen, als einen der vermeintlich durchrepariert ist und dann doch Probleme macht (=Groschengrab). Hat man die Halbautomatik im Griff (dicht, spielfrei und mit neuer Führungshülse), dann stehen den nächsten 250.000 sorgenfreien Kilometern wenig im Weg.

Bei Ebay bspw. Unterdruckdose VW TDI Mit ein bißchen Recherche findet man auch die passenden für den 3L. Abgesehen davon hätte ich auch noch eine da, wenn es denn tatsächlich die Dose sein soll.

Inklusive Arbeit? Dann machen, das ist ein fairer Preis. LUK oder Sachs, etwas anderes würde ich nicht verbauen und du läufst Gefahr, dass Kleinhersteller die normale 200er Kupplungsscheibe für den 3L mitlisten. Was soll mit der Dose sein? Ein Ersatzteil kostet 30-40 Euro.

Das Mittel um Fehler zu finden ist definitiv die GGE. Dabei sollten auch lose Schrauben oder eine abgefallene Koppelstange auffallen, wenn man in "Adjust" korrekt vorgeht. Auf den KNZ sollte man erst losgehen, wenn man sicher ist, dass er für das Problem verantwortlich ist.

Wenn du es auf den KNZ zurückführen kannst und du Interesse an dem Umbau hast, meld' Dich einfach per PN.

Auf gar keinen Fall... die sind fast unkaputtbar. KNZ erklärt sich, wenn man mit der Maus drauf bleibt: KupplungNehmerZylinder

Klassiker sind Führungshülse (aber hier mit der Kupplung gewechselt) oder der KNZ. Passt bei Dir auch alles ins Bild, KNZ und Führungshülse kommen so nach 200-250tkm. Daher wäre der KNZ bei dir jetzt ein heißer Kandidat. Zunächst solltest du aber eine Grundeinstellung versuchen und schauen ob er mit RTFM12 abbricht (Gangsteller-Problem) oder danach. Möglicherweise läuft er ja dann auch direkt wieder.

Was brückt ihr denn da? Die fehlende Startfreigabe vom MSG? Falls ja, dürfte der Wagen danach auch nicht fahren? Fährt er, hat vielleicht bei einem vorherigen Reparaturversuch jemand am Zündschloss rumgemacht?! Ihr könnt euch mit VCDS den Verlauf des Signals anzeigen lassen... vielleicht hüpft und springt das Signal und deswegen gibt es keine Startfreigabe.

Naja, zunächst jeder, der den Fehlerspeicher auslesen kann. Ab da wird es dann interessant. Spannend finde ich, dass der Wagen noch startet (in STOP oder in N???). Deine Angaben sind aber auch spärlich. Mindestens Laufleistung solltest du uns noch verraten und ob die Kupplung und Führungshülse schon mal gemacht wurden. Wie lange ist die letzte Grundeinstellung her? Es wird wohl auf einen der Klassiker hinauslaufen...

Habt ihr in "Adjust" die Schraube im Langloch gelöst und spannungsfrei wieder angezogen? Darf ich fragen, warum man sowas macht? Es gab keine Startfreigabe und zum Komponenten- und vielleicht auch Personenschutz verweigert das Steuergerät die Startfreigabe. Was wäre, wenn ein Gang drin ist, die Kupplung nicht aufgeht und der Hobel nach vorn Bekanntschaft mit der Wand macht... mit dem Überbrückungskabelden als Kühlerfigur?

Vielleicht könnte es helfen alle Lernwerte des MSG zurückzusetzen? Das war eine 0 in den 1. MWB schreiben.... oder so ähnlich Hier ist es beschrieben: http://www.a3quattro.de/index.php?page=Thread&postID=109852#post109852

Dann kann der KNZ nicht angesteuert werden. Heißt entweder KNZ defekt oder möglicherweise das Steuergerät defekt(Shunt Widerstände durchgebrannt). Dann glaubt er den Strom auf das Ventil zu geben, in Wirklichkeit ist es nur ein Bruchteil davon. Leider kann ich mein verbliebenes Reserve Steuergerät nicht zu Verfügung stellen, aber vielleicht hat jemand anders noch eins zum Testen. Dann kann man es auf Steuergerät oder KNZ eingrenzen. Falls es das Steuergerät ist: Das kann ich reparieren.

Die 1.2er Turbos gehen eher nicht kaputt.

Sind beliebig tauschbar, von 70A bis 140A passen mechanisch alle.

Der Klassiker, die VTG-Verstellung am Turbo wird wahrscheinlich klemmen oder schwergängig sein. Das kann man bei kaltem Motor mit der Hand testen. Parallel dazu die Unterdruckschläuche prüfen, manchmal ist einer abgefallen oder undicht. Hier im Forum wirst du einiges dazu finden.

Da das Steuergerät die TipTronic Gasse ja erkennt (sonst würde die GGE überhaupt nicht starten) wird der Wählhebel die falsche Spur sein.

Würde mich erstmal nicht stören, die GGE will ja starten.

Kurz zum Verständnis, die Wählhebelsperre ist drin und löst sich nicht, wenn man die Bremse tritt? Heißt, egal was man tut, man kann den Wählhebel nicht in die TT bringen? Bitte beachtet nicht, was der Wählhebel im Moment macht, der benimmt sich erst wieder anständig, nachdem er zwischen (-) und STOP ordentlich angelernt wurde. Wie startet dann die GGE? So ganz habe ich es noch nicht verstanden. Denn dass der Wählhebel gesperrt ist, ist ja zunächst okay. Wenn die GGE durchrauscht ohne etwas zu betätigen checkt bitte ob die Halteplatte an der Hydraulikeinheit plan anliegt und alle Schläuche in den Schnellverschlüssen eingerastet sind.

Ich habe es praktisch erprobt... ohne G40 startet er nicht. Kannst gerne die Gegenprobe machen, ist nur ein Stecker unterhalb der Tandempumpe.

Ohne Signal vom G40 startet der Motor nicht! Man vermeidet so einem nach oben sausenden Kolben eins auf die Mütze zu geben.

Ja die gehen wohl tatsächlich kaputt - ich hatte so einen Kandidaten schon da. Soweit ich weiß spielt der G40 seine Hauptrolle beim Motorstart aus. Fällt er während dem Motorlauf weg, wird der KW-Sensor als Ersatz genommen. Kaputt geht nichts, aber es kann sein, dass dir die Kiste zunehmend schlechter anspringt. Der Sensor ist schnell gewechselt, also besteht eigentlich kein Grund es lange herauszuzögern.