Artur

Da der A2 nur K-Line hat, ist mir nie aufgefallen dass beim Anschlusstest "CAN: Nicht bereit" steht. Habe gedacht dass das der fehlenden CAN Diagnose beim A2 geschuldet ist. Nun wollte ich einen Touran und einen neuen Superb auslesen, aber nada, gleiche Anzeige und kein Zugriff auf die Steuergeräte. Könnte nun ein Hardwaredefekt sein, wollte mich aber vergewissern ob jemand das Problem kennt und vielleicht auch die Lösung. Anfrage an VCDS läuft parallel. Edit: Im Dieselschrauberforum gibt es einen ähnlichen Thread, kann ihn aber Mangels Registrierungskriterien nicht zu Ende lesen Vielleicht kann mir da ein A2-Freund aushelfen.

WAUZZZ8ZX3.... die letzte Ziffer sagt MJ 2003 hier

Passt wohl nicht in einen Smart. Was kostet so ein Ü-Ei, wenn man fragen darf?

Was sind das für Teile?

Welche Erstzulassung hat denn dein FSI?

Hallo Michael, von dem zulässigen Gesamtgewicht wäre ein 1.4er Diesel am besten geeignet, das stimmt. Das würde ich persönlich jedoch nicht zur Bedingung machen. Servolenkung haben, bis auf auf Ausnahmen beim 1.2er, alle A2's. Da brauchst du auf nichts zu achten. Stichdatum < 01.10.2002 stimmt, allerdings ist es Datum der Erstzulassung, nicht des Baujahres. Ansonsten suche dir eine schöne, gut erhaltene Basis, die dir von der Farbe und Ausstattung am besten zusagt, egal ob Benziner oder Diesel. Ist ja spannend, was war das Ausgangsfahrzeug?

Wie sieht's eigentlich mit der Eintragung des E-Umbaus in Norwegen aus? Hast du schon jemanden der dir den Umbau abnehmen wird? Oder läuft das irgendwie ganz anders?

Verstehe das anders, kann mich natürlich täuschen. Denke dass die alle Teile listen, die quer durch die Modelle des entsprechenden Baujahres verbaut wurden. Müsste bedeuten dass bestimmte Teile in gewissen Jahren immer wieder gelistet sind. Ist aber reine Spekulation. In einer veralteten ETKA Version aus dem Jahre 2012, glaube ich. Kann sein dass das Teil schon entfallen ist. Aber frag mal den an der Teiletheke. Wenn der sich gut auskennt, dann kann er dir bestimmt weiter helfen.

Na klar, die Servolenkung soll ja i.d.R. ja erhalten bleiben. @E-Audi Projekt, wie realisierst du die Reaktivierung der Pumpe?

Am Schaltgestänge. Die Schaltseile sind nur auf die Kugelköpfe gesteckt. Lassen sich durch drehen aushebeln. Hans, egal welche Farbe die nächste Plakette haben wird, ich habe sie alle!

Aktivkohlefilter für die Tankentlüftung. Ist, AFAIR, von hinten angeschraubt. An dessen Stelle habe ich später den Unterdruckspeicher montiert.

Trifft wohl auf alle Motoren zu, außer dem FSI. Da musst du tatsächlich den halben Motor zerlegen um an alle Stecker zu kommen. Hatte mal das Vergnügen. Doch, genau so geht es.

Freut uns. Welcher Thread war was?

Moderator: @Fred_Wonz, habe deinen Thread hierher verschoben.

Kein Problem, suche nach Panasonic NCR18650BE Zellen, z.Bsp. hier. Da gibt es auch eine Entladekurve. Richtig leer sind die bei 2.5V unter Last, im Leerlauf bei 3.0V. Bei 3.4V hätten die also noch ordentlich "Saft". Die Ladeschlussspannung darf 4.2V nicht übersteigen. Die nominelle Spannungsangabe (im Leerlauf) variiert zwischen 3.6 und 3.7V. Unter Last (wie im Diagramm mit 2.5A) durchschnittlich 3.43V Unter dieser Last wird der Akkupack die 133V nicht halten. Die Spannung sinkt, grob geschätzt, eher Richtung 90-100V, abhängig vom SOC, Temperatur und Alterungsprozessen, die sich auf den inneren Widerstand auswirken. Also rechne da eher mit max. 50kW, was ja schon ordentlich ist. Mit sieben Modulen würdest du dein System besser ausreizen, finde ich. Der Controller kann ja bis 170V, das entspricht in etwa 4.0V/Zelle. Ist eine prima Ladeschlussspannung. Aber mit sieben Modulen kommen halt andere Probleme. Platz, der DC/DC Wandler von EVTV der (nur!) bis 162V ausgelegt ist. War nur eine Überlegung (für meinen nächsten Umbau), bitte weiter machen! Hast du auch schon das BMS bestellt? Das von EVTV, hoffentlich? Sieht nach einer ordentlichen Lösung aus, hat eine ausführliche Doku und kommuniziert über den CAN Bus. Eine wichtige Voraussetzung für weitere CAN I/O Module. Mit dem SPI Bus der Heiko Lösung kann ich nichts anfangen. Die Module die ich verwende bieten mir dazu keine Schnittstelle. Außerdem wurde SPI für den internen Datenaustausch zwischen IC's auf der Leiterplatine konzipiert, weniger für den Austausch zwischen räumlich entfernten Modulen. Richtig, @jopo010?

Was bestimmtes? Sind die Hinterräder freigängig?

Ja, hat was. Quelle, found by zinn2003

Wie ist es eigentlich generell um die Beschaffung einer Trennnetzwand bestellt? Habe zwar Ösen, jedoch kein Netz.

Klar, gehe dort auf Audi, Modellauswahl, irgendwo dazwischen befindet sich auch dieser Sonderkatalog "Elekt. Verbind.-Elemente (EL)", Modelljahr auswählen und zuletzt "electrics". Suche nach 'grommets'.

Kein bestimmtes Produkt. Nur das was auch im Heizungsbau eingesetzt wird. Z.Bsp. die automatischen Entlüfter für die Heizkörper. Die sind äußerst kompakt. Gibt es. Im Sonderkatalog Elektrische Verbindungselemente (der sollte den kennen) sogar alle auf einen Blick. Meinst du so etwas wie im angehängten Bild? 32/5mm, TN-Nr: 823 941 189A, ca. 5€ Bei mir musste die Akkuwanne recht tief. Also habe ich das Niveau der Hinterachse als unterstes Limit gewählt. Die würde beim vorwärts fahren zuerst aufsetzen.

Dann bleib unter 150V, diese (Ladeschluss-) Spannung ist sowieso nur theoretischer Natur, da die Zellen 4,2V nicht übersteigen dürfen. Also werden die vom BMS auf das Niveau der anderen Zellen herunter geregelt. Und niemand zwingt dich bis an diese Grenze zu gehen, ist eh nur unnötiger Stress für die Akkus. Die sind mit 4,1V oder 4,0V/Zelle auch sehr gut befüllt, das lässt sich im BMS einstellen. Damit hast du 147,6V resp. 144V in der Summe, und das Problem ist gelöst. Und wie gesagt, kaum fährst du damit los, schon sinkt die Spannung auf 130V und verbleibt da die meiste Zeit recht konstant über. Außerdem kann man den DC/DC Wandler auch bei erreichen einer eingestellten Spannung auch sicherheitshalber abschalten, das kann ich dir programmieren.

500W ist ausreichend, jedoch knapp, vor allem im norwegischen Winter. 900W oder mehr wären besser. Die Servopumpe verlangt 500W allein in der Spitze bei schnellen Lenkeinschlägen. Die DC/DC Wandler haben ja immer eine Volt Range, von-bis. Verkraften die 125V Modelle keine 150V mehr? Bei sechs Tesla Modulen liegt die Arbeitsspannung bei knapp 130V. 150V erreichen die Module erst, wenn die mit 4,2V/Zelle proppevoll sind. Diese Spannung geht im Betrieb recht schnell wieder runter. Aber vielleicht kann @jopo010 was dazu sagen. Der arbeitet ja in dieser Branche.

Das wird nicht passieren. Das Wasser strömt ja nicht mit 0°C in das Heizelement rein um es dann mit 80°C zu verlassen. Es ist vielleicht ein halbes Grad wärmer. (Aber das kann dir einer der schlauen Köpfe hier im Forum besser berechnen.) Für die rechtzeitige Abschaltung ist dann das BMS zuständig. Oder eine andere Schaltung, die die Temperatur überwacht.

Nene, komm erst gar nicht auf solche Ideen. Außerdem wäre eine "failsafe" Ansteuerung mal so richtig kompliziert (und teuerer, mehr Schütze). Denke da nur an die Überwachung klebender Schütze oder Fehler in der Software/Schaltung, usw. Die HV Batterie ist stets isoliert zu halten, Stichwort IT-System (Elektrotechnik). Apropos, gedenkst du einen Isolationswächter zu verbauen? Das ist ja erst unter -20°C (oder auch früher?) Grad der Fall. Das BMS würde ab einer festgelegten Temperatur den Akku nicht zur Stromentnahme freigeben. Doch soweit sollte es eigentlich nicht kommen. Jedes vernünftige BMS hat einen einstellbaren Schaltausgang um den Akku zu temperieren. Jetzt könnte ich mir vorstellen dass man den so einstellt, dass die Akkus nicht kälter als z.Bsp. +5°C werden. Wenn jedoch 230V anliegen, dann wäre es ja durchaus sinnvoll auch nur die entsprechende Heizung zu befeuern. Im einfachsten Fall kann es mit einem 230V Relais realisiert werden, welches für die Umschaltung der jeweiligen Schütze sorgt. Spannend ist die Frage ob und wie man die Steuerung so gestalten kann, dass bei Vorhandensein des 230V Netzes die Akkus auf eine höhere Temperatur, sagen wir mal z.Bsp. auf 20°C vorgenommen wird. Vielleicht gibt es das EVTV BMS auch her, habe mich soweit aber noch nicht eingelesen. Grundsätzlich kannst du natürlich einen 12V Heizer verbauen, auch wenn ich es nicht machen würde. Du musst nur dafür sorgen dass in diesem Moment auch der DC/DC Wandler aktiv ist. Und der sollte dann auch dementsprechend dimensioniert sein. Welches Modell mit welcher Leistung soll es bei dir rein?

Inwiefern kompliziert? Alles was du brauchst ist ein passendes Schütz und eine passende Sicherung, ähnlich wie bei der 12V Geschichte, oder übersehe ich irgend etwas? Nicht einmal. Hier kannst du was passendes aus dem 220V Bereich aussuchen. Einem gewöhnlichen Heizelement sollte es egal sein, ob es mit Gleichstrom oder Wechselstrom befeuert wird. Weniger Spannung bedeutet zwar weniger Leistung, aber wenn das Teil bei 220V 1000W leistet, dann sind es bei 150V immer noch 681W, nur so als Beispiel. Auf der anderen Seite hast du natürlich Recht, so ein mobiles Heizelement wird nicht oft zum Einsatz kommen müssen. Und so lange die Akkus nicht kälter als -20°C sind, kann man ja einfach los fahren, die erwärmen sich im Betrieb ein wenig. Spätestens vor dem Laden bringt sie dann der 220V Heizer auf Wohlfühltemperatur. Und was willst du als Innenraumheizung verbauen?