janihani

Heute habe ich mit der (Wieder) Inbetriebnahme der Standheizung beschäftigt. Eigentlich noch viel zu früh, aber wenn es draußen kalt ist, möchte ich mich nicht hinstellen und nach Fehlern suchen. Für die Diagnose wird ein einfaches KKL-Interface benötigt. Aus einem Schlachter habe ich noch eine Diagnosebuchse gehabt, so dass ich von dort aus die Leitungen an die Standheizung mit Hilfe von Wago-Klemmen anschließen konnte. Es wird 12V, Masse (Gnd) und die Diagnoseleitung benötigt. Die Masse habe ich mir mit einer Krokilklemme vom Lochblech geholt. Für +12V habe ich eine abisolierte Leitung in die 25A Sicherung mit eingesteckt. (Warum hat Webasto hier keine einfache Möglichkeit geschaffen?) Bisher kannte ich es bei den Webasto Standheizungen so, dass es nur eine gelbe Diagnoseleitung gibt. Bei der hier verbauten Standheizung gab es einen 2 poligen Stecker, in dem eine Kabelbrücke verbaut ist. Dieser Stecker mit der Brücke muss abgesteckt werden. Damit ich nun meine Diagnoseleitung anschließen kann, habe ich einen 2 poligen Stecker von seinem Gehäuse befreit, der dann eingesteckt werden konnte. Es blieb dann noch die Frage, ob ich den linken (braune Leitung) oder den rechten Anschluss (rot/weiße Leitung) nutzen muss. Dank der verwendeten Wago-Klemmen konnte ich recht einfach umstecken und nach dem die Software an der rot/weißen Leitung keine Verbindung zur Standheizung herstellen konnte, habe ich die braune Leitung genommen. Als Betriebssystem habe ich Windows 7 32 Bit verwendet. Von früher wusste ich noch, dass ich die COM-Schnittstellenparameter einstellen musste. 1200 Bits/s, 8N1 Da es sich noch um eine ältere Standheizung handelt, muss die Webasto-Software 2.x verwendet werden. Die Versionen 3.x sind erst ab W-Bus 4.x verwendbar. Nach dem Start der Software dann Diagnose starten oder F2 drücken. Nach kurzer Zeit sollte dann eine Verbindung zur Standheizung hergestellt worden sein. Man kann sich dann zum Beispiel die Geräteinfos und die Betriebsdaten anzeigen lassen. Danach habe ich erstmal den Fehlerspeicher ausgelesen und gelöscht. Ich habe mich dann dafür entschieden, einen Komponententest auszuführen um zu prüfen, ob alle Komponenten funktionieren. Im Hintergrund werden die entsprechenden Status-LEDs eingeschaltet, z.B. beim Test der Dosierpumpe die LED DP. Es ist sehr empfehlenswert, bevor die Standheizung (nach einer Reparatur das erste Mal) eingeschaltet wird, die Spritleitung zu befüllen. Man könnte natürlich auch die Standheizung einfach einschalten, und da aufgrund des Spritmangels die Standheizung dann auf Störung geht, den Fehlerspeicher auszulesen und zu löschen und einen weiteren Anlauf zu starten. Nach dem die Leitung dann befüllt ist, kann man die Standheizung einschalten.

Die wichtige Frage ist, war das Radio 2 Tage lang eingeschaltet oder hast du einfach innerhalb von 2 Tagen es mehrmals probiert? Wenn man mehrmals (3x) einen falschen Code eingibt, dann muss das Radio für >1h eingeschaltet bleiben, bis man erneut den Code eingeben kann. Wenn man dann erneut 3x einen falschen Code eingibt, verdoppelt sich die Zeit. Mir war so, dass das bis max. 255h Sperrzeit hochgeht. Daher empfehle ich, baue das Radio aus, schließe es an eine 12V Spannungsquelle an und lasse es 1h (oder mehr) eingeschaltet und probiere es dann nochmal. Mir war so, dass man mit VCDS die Sperrzeit in einen der Messwertblöcken auslesen kann.

Ja, auf das Elite

Scheint es als Funktion zu geben, heißt dann Betätigungstest. das habe ich bisher nicht gefunden Ich habe mal einen Systemscan an einem fast voll ausgestatteten A2 mit TV-Tuner, PDC usw. gemacht. Hab jetzt nicht mehr in Erinnerung, ob er wirklich alle Steuergeräte gescannt hat. Wenn ich die Software ein weiteres Mal aufrufe und das "gespeicherte/gescannte" Auto erneut aufrufe, finde ich unter System auswählen die folgenden Punkte. Wenn man den Fehlerspeicher ausliest. erhält man folgendes Ergebnis. Man kann das Ergebnis als Bericht speichern und im Bericht kann man auf ThinkGPT klicken. Ich denke mal, dass eine KI dann mögliche Lösungsvorschläge präsentiert. Es gibt den Punkt Wartungssoftware, die man leider erstmal installieren muss. Das sollte man tun, wenn man über WLAN verfügt, da eine nicht unerhebliche Datenmenge zusammen kommen kann. Bevor man überhaupt los legen kann, muss man die Software für den entsprechenden Hersteller, z.B. Audi installlieren, was 100MB groß ist. BMW/Rolls Royce/Mini schlägt mit 1877,9MB zu Buche. Was die Wegfahrsperre angeht, so war es mir nicht möglich, die Daten auszulesen. Auch wenn das Teil nicht alles kann, was VCDS kann, ist es zumindest für den Normalfall, nämlich Fehler auslesen und löschen sehr zu gebrauchen. Ob die KI Antworten zu den gefundenen Fehlern hilfreich sind, muss sich zeigen.

Wahrscheinlich nicht, solange die Bremse funktioniert und nicht einseitig zieht.

Nein, habe jetzt mehrere A2s so umgebaut und dem TÜV interessiert es nicht bzw. wenn die Bremsprüfung ok ist, dann ist das ausreichend.

Ich drücke den Hebel mit einem Schraubendreher runter und hänge dann die Kugel ein.

Ich glaube im ABS Steuergerät gleich der Erste. Fahrzeug aufbocken und am Rad drehen.

Ich habe gestern mein ca. 1 Jahr altes Radlager von SKF vorne rechts erneuern müssen, da ich auch einen mechanischen Fehler im Speicher hatte. 2 andere Sensoren haben das Problem nicht gelöst. Man musste schon genau hinsehen um die Schadstelle zu erkennen. Die Verkabelung lässt sich mit VCDS prüfen. Die Messwertblöcke aufrufen und am Rad drehen. Wenn eine Drehzahl angezeigt wird (wie bei mir) ist die Verkabelung ok. Ich habe mir eine "Prüffolie" für unverschämte 17€ gekauft womit man den Sensorring prüfen kann. Altes Radlager: Neues Radlager:

Zieh mal den schwarzen Stecker, ganz rechts vom Komfortsteuergerät ab und steck ihn wieder rein. Ich hatte mal einen A2, bei dem ab und an, der FH einfach stehen geblieben ist, und nichts mehr tat. Immer wenn ich den Stecker ab und wieder eingesteckt hatte, ging der FH eine zeitlang. Irgendwann hatte ich genug davon und ich habe ein anderes KStg eingebaut. Danach war Ruhe.

Der Schlauch endet in der Spritzwand und hat natürlich eine Öffnung nach außen hin, damit das Kondenswasser ablaufen kann.

Der Ablaufschlauch ist im Wiki abgebildet.

Schön, dass jemand meine Vorlage weiter bearbeitet. Ich drücke dir ganz doll die Daumen, dass es funktioniert/hält. Ja, das habe ich 3 Mal an meinem Getriebe durch und für einen lieben Bekannten durfte ich letztes Jahr es erneut tun. Viel Erfolg beim Zusammenbau.

Die Codierung ist das eine. Die Rückmeldung des Schlosses an das KSG das andere. Die Rückmeldung hat mit der Codierung nichts zu tun. Das Safelock raus codiert ist/wurde bedeutet nicht, dass die Rückmeldung ausbleibt. Es bedeutet viel mehr, dass das Schloss nicht mehr mechanisch so verriegelt wird, dass man es nicht von innen öffnen kann (was ab Werk der Standard ist). Das Schloss wird beim Abschließen einfach nicht mehr gesafet, so dass man es von innen öffnen kann, was ich persönlich gut finde. Es gab schon die Fälle, wo das Schloss sich nicht mehr öffnet und dann bekommt man die Tür nicht mehr auf und damit ist ein Schlosswechsel (extrem) kompliziert. Aber wenn der Mikroschalter kaputt ist und somit immer "entsafet nicht" meldet, wird eine Codierung nichts daran ändern. Es wird darauf hinauslaufen, dass wenn dich die Meldung irre macht, dass das Schloss gewechselt werden muss. Nach dem Schlosswechsel kann bzw. wird es immer noch sein, dass das KSG sich nicht schlafen legt und weiterhin die Batterie leer saugt. Dann muss das KSG getauscht werden. Da bist du dann leider einer von vielen. Ich habe auch den Fehler "entsafet" nicht. Mir persönlich ist das egal, aber mein KSG saugt nicht die Batterie leer. Insofern wird "entsafet" nicht zwingend der Fehler sein, dass die Batterie leergesaugt wird.

Nicht mit Druckluft, sondern mit Stickstoff. Stickstoff ist aber ein recht großes Molekül. Insofern ist Wasserstoff als kleinstes Molekül für kleine Undichtigkeiten besser geeignet, zumal es aufsteigt und somit gut mit dem entsprechenden Gasprüfer detektiert werden kann. Ich habe aber auch kein Formiergas und den entsprechenden Gasprüfer.