janihani

Das denke ich nicht, sind ja eher Spezialschrauben und der Deckel sah nach Original (ab Werk) aus. Jupp, so wird es gewesen sein, aber vor meiner Zeit.

Bei meinem ATL ist der Ölverbrauch massiv angestiegen. Am 20.4 habe ich eine Öl min Warnung erhalten und ich habe 1L Öl nachgefüllt. Na gut, nach 11425km kann das schon mal sein, dachte ich mir. Am 5.6 war erneut der Ölstand auf Minimum. Diesmal sind nur 1294km gefahren worden. Da am Motor und auch unter dem Auto kein Öl zu finden war, der Wagen selbst auch ohne Zicken/Macken lief, war die Frage, was die Ursache kein könnte. Ein Bekannter gab den entscheidenen Hinweis, dass es an der KGE liegen könnte. Nun gut, eine neue Zyllinderkopfhaube bestellt. Als die neue Haube da war, hab ich mich dran gemacht, die alte auszubauen. Bisher war das nie ein Problem, aber diesmal sind mir die beiden oberen Schrauben, die direkt über den Nockenwellenlager, abgerissen. Mehrmals mit einem Induktionsgerät warm machen, Rostlöser, ... hat bisher nicht geholfen. Ich hatte versucht ein Gewinde in den "Stehbolzen" rein zu schneiden, aber für M6 ist der Stehbolzen einen Ticken zu dünn, so dass die Muttern nicht richtig fassen und damit nicht wirklich gekontert werden können und für M5 ist der Schaft zu dick. Ausbohren geht nicht, weil der Kopf nach hinten gekippt ist und die Karosserie/der Wasserkasten unterhalb der Windschutzscheibe stört, wobei fraglich ist, ob das mit einer Handbohrmaschine von Erfolg gekrönt wäre. Für das Ausbohren müsste aus meiner Sicht der Kopf ausgebaut werden. Na gut, also Mutter aufschweißen. Der 1. Versuch war recht vielversprechend, aber letztlich brach ein Stück vom Stehbolzen ab, sprich der Schweißpunkt hat gehalten. Na gut, wieder erwärmen und mit Rostlöser mehrmals eingeweicht und über Nacht stehen lassen und einen 2. Versuch gewagt. Diesmal war der Schweißpunkt nicht optimal, weil der Maulschlüssel nur in einer Position gepasst hat, aber auch hier brach ein weiteres Stück vom Stehbolzen ab, so dass nur noch eine Mutterndicke übrig ist. Na gut, im Netz nach "Spezialwerkzeug" geschaut. Das folgende Werkzeug kann nicht wirklich genutzt werden, weil zu groß bzw. zu dick. Das folgende Teil, eine Art Spannfutter, lässt sich prima auf dem noch langen Stehbolzen aufspannen, gefühlt auch recht stramm, aber letztlich dreht sich das Bohrfutter auf dem Stehbolzen, da der Spannbereich erst bei 6mm los geht. Nun ist die Frage, was man noch tun könnte? Immerhin hatte mein Bekannter wohl Recht, dass es an der KGE liegen könnte. Ich habe mich dran gemacht und die Membrane an der alten Zylinderkopfhaube ausgebaut und siehe da, in der Membrane ist ein Riss.

Versuche den Tempomaten (wieder) zu aktivieren. Login und dann folgenden Code eingeben Aktivieren: 11463 Deaktivieren: 16167 Eventuell hilft auch zuerst deaktivieren und dann zu aktivieren.

Ja, auf den Nupsis, wo auch die Teppiche oder Gummimatten aufgesteckt werden.

Heute habe ich mit der (Wieder) Inbetriebnahme der Standheizung beschäftigt. Eigentlich noch viel zu früh, aber wenn es draußen kalt ist, möchte ich mich nicht hinstellen und nach Fehlern suchen. Für die Diagnose wird ein einfaches KKL-Interface benötigt. Aus einem Schlachter habe ich noch eine Diagnosebuchse gehabt, so dass ich von dort aus die Leitungen an die Standheizung mit Hilfe von Wago-Klemmen anschließen konnte. Es wird 12V, Masse (Gnd) und die Diagnoseleitung benötigt. Die Masse habe ich mir mit einer Krokilklemme vom Lochblech geholt. Für +12V habe ich eine abisolierte Leitung in die 25A Sicherung mit eingesteckt. (Warum hat Webasto hier keine einfache Möglichkeit geschaffen?) Bisher kannte ich es bei den Webasto Standheizungen so, dass es nur eine gelbe Diagnoseleitung gibt. Bei der hier verbauten Standheizung gab es einen 2 poligen Stecker, in dem eine Kabelbrücke verbaut ist. Dieser Stecker mit der Brücke muss abgesteckt werden. Damit ich nun meine Diagnoseleitung anschließen kann, habe ich einen 2 poligen Stecker von seinem Gehäuse befreit, der dann eingesteckt werden konnte. Es blieb dann noch die Frage, ob ich den linken (braune Leitung) oder den rechten Anschluss (rot/weiße Leitung) nutzen muss. Dank der verwendeten Wago-Klemmen konnte ich recht einfach umstecken und nach dem die Software an der rot/weißen Leitung keine Verbindung zur Standheizung herstellen konnte, habe ich die braune Leitung genommen. Als Betriebssystem habe ich Windows 7 32 Bit verwendet. Von früher wusste ich noch, dass ich die COM-Schnittstellenparameter einstellen musste. 1200 Bits/s, 8N1 Da es sich noch um eine ältere Standheizung handelt, muss die Webasto-Software 2.x verwendet werden. Die Versionen 3.x sind erst ab W-Bus 4.x verwendbar. Nach dem Start der Software dann Diagnose starten oder F2 drücken. Nach kurzer Zeit sollte dann eine Verbindung zur Standheizung hergestellt worden sein. Man kann sich dann zum Beispiel die Geräteinfos und die Betriebsdaten anzeigen lassen. Danach habe ich erstmal den Fehlerspeicher ausgelesen und gelöscht. Ich habe mich dann dafür entschieden, einen Komponententest auszuführen um zu prüfen, ob alle Komponenten funktionieren. Im Hintergrund werden die entsprechenden Status-LEDs eingeschaltet, z.B. beim Test der Dosierpumpe die LED DP. Es ist sehr empfehlenswert, bevor die Standheizung (nach einer Reparatur das erste Mal) eingeschaltet wird, die Spritleitung zu befüllen. Man könnte natürlich auch die Standheizung einfach einschalten, und da aufgrund des Spritmangels die Standheizung dann auf Störung geht, den Fehlerspeicher auszulesen und zu löschen und einen weiteren Anlauf zu starten. Nach dem die Leitung dann befüllt ist, kann man die Standheizung einschalten.

Die wichtige Frage ist, war das Radio 2 Tage lang eingeschaltet oder hast du einfach innerhalb von 2 Tagen es mehrmals probiert? Wenn man mehrmals (3x) einen falschen Code eingibt, dann muss das Radio für >1h eingeschaltet bleiben, bis man erneut den Code eingeben kann. Wenn man dann erneut 3x einen falschen Code eingibt, verdoppelt sich die Zeit. Mir war so, dass das bis max. 255h Sperrzeit hochgeht. Daher empfehle ich, baue das Radio aus, schließe es an eine 12V Spannungsquelle an und lasse es 1h (oder mehr) eingeschaltet und probiere es dann nochmal. Mir war so, dass man mit VCDS die Sperrzeit in einen der Messwertblöcken auslesen kann.

Ja, auf das Elite

Scheint es als Funktion zu geben, heißt dann Betätigungstest. das habe ich bisher nicht gefunden Ich habe mal einen Systemscan an einem fast voll ausgestatteten A2 mit TV-Tuner, PDC usw. gemacht. Hab jetzt nicht mehr in Erinnerung, ob er wirklich alle Steuergeräte gescannt hat. Wenn ich die Software ein weiteres Mal aufrufe und das "gespeicherte/gescannte" Auto erneut aufrufe, finde ich unter System auswählen die folgenden Punkte. Wenn man den Fehlerspeicher ausliest. erhält man folgendes Ergebnis. Man kann das Ergebnis als Bericht speichern und im Bericht kann man auf ThinkGPT klicken. Ich denke mal, dass eine KI dann mögliche Lösungsvorschläge präsentiert. Es gibt den Punkt Wartungssoftware, die man leider erstmal installieren muss. Das sollte man tun, wenn man über WLAN verfügt, da eine nicht unerhebliche Datenmenge zusammen kommen kann. Bevor man überhaupt los legen kann, muss man die Software für den entsprechenden Hersteller, z.B. Audi installlieren, was 100MB groß ist. BMW/Rolls Royce/Mini schlägt mit 1877,9MB zu Buche. Was die Wegfahrsperre angeht, so war es mir nicht möglich, die Daten auszulesen. Auch wenn das Teil nicht alles kann, was VCDS kann, ist es zumindest für den Normalfall, nämlich Fehler auslesen und löschen sehr zu gebrauchen. Ob die KI Antworten zu den gefundenen Fehlern hilfreich sind, muss sich zeigen.

Wahrscheinlich nicht, solange die Bremse funktioniert und nicht einseitig zieht.

Nein, habe jetzt mehrere A2s so umgebaut und dem TÜV interessiert es nicht bzw. wenn die Bremsprüfung ok ist, dann ist das ausreichend.

Ich drücke den Hebel mit einem Schraubendreher runter und hänge dann die Kugel ein.

Ich glaube im ABS Steuergerät gleich der Erste. Fahrzeug aufbocken und am Rad drehen.

Ich habe gestern mein ca. 1 Jahr altes Radlager von SKF vorne rechts erneuern müssen, da ich auch einen mechanischen Fehler im Speicher hatte. 2 andere Sensoren haben das Problem nicht gelöst. Man musste schon genau hinsehen um die Schadstelle zu erkennen. Die Verkabelung lässt sich mit VCDS prüfen. Die Messwertblöcke aufrufen und am Rad drehen. Wenn eine Drehzahl angezeigt wird (wie bei mir) ist die Verkabelung ok. Ich habe mir eine "Prüffolie" für unverschämte 17€ gekauft womit man den Sensorring prüfen kann. Altes Radlager: Neues Radlager:

Zieh mal den schwarzen Stecker, ganz rechts vom Komfortsteuergerät ab und steck ihn wieder rein. Ich hatte mal einen A2, bei dem ab und an, der FH einfach stehen geblieben ist, und nichts mehr tat. Immer wenn ich den Stecker ab und wieder eingesteckt hatte, ging der FH eine zeitlang. Irgendwann hatte ich genug davon und ich habe ein anderes KStg eingebaut. Danach war Ruhe.

Der Schlauch endet in der Spritzwand und hat natürlich eine Öffnung nach außen hin, damit das Kondenswasser ablaufen kann.