janihani

von AUA kommend, sehr gering, da Kabelbaum und Motorblock identisch.

Vom Minus-Pol der Batterie nach vorne im Motorraum am Motorblock. Das Starthilfekabel wird zu kurz sein, um in den Motorraum zu kommen. Zuerst eins der beiden Starthilfekabel an den Minuspol der Batterie anklemmen. An die nun freie Klemme des 1. Kabels das 2. Kabel anschließen, um es so zu verlängern. Dann die freie Klemme des 2. Kabels an den Motorblock, Getriebe, ... anklemmen.

Nach einem frischen Ölwechsel kann die Ablesbarkeit sehr schlecht sein, weil das Öl zu durchsichtig ist. Dann muss man schauen, wo der Ölmessstab "nass" ist.

Mein Bekannter hat eine leere Karosse. Hab dir eine PN geschickt. So muss keiner einen A2 opfern.

Der wird nicht passen. Ölentlüftungs-Wasserabscheider-Membran 036 103 464 AC für Seat VW Golf Skoda VAG 036103464 AC 036103464 036103464 AH

Da würde ich mir keine Sorgen machen. Wenn man es schafft, dass die Schraube festangezogen werden kann, sollte das auch fest sein. Die Frage ist, wie kann man die Mutter so fixieren, dass man in der Lage ist, die Schraube auch festzuschrauben (und später wieder lose)? Kleben, wie vorgeschlagen, wäre eine Möglichkeit, zumindest könnte man so die Mutter so (lange) fixieren, dass man die Schraube fest anziehen kann. Aber ob die Mutter auch hält, wenn man mal wieder die Schraube lösen will? Ich würde eine Zahnscheibe unter die Mutter drunter legen (kleben). Unter Zug krallt sich die Zahnscheibe in die Mutter und Karossierie und verhindert so, dass sie sich mitdreht. So sollte sich die Schraube auch mit dem vorgegebenen Drehmoment angezogen werden können. Domlager-Schraube: 30 Nm + 90° Dämpfer Hinterachse unten: 55Nm Wenn man mal wieder ran muss, hat die Zahnscheibe auch den Vorteil, dass unter Zug an der Schraube die Mutter am mitdrehen gehindert werden kann. So sollte ein erneuter Ausbau möglich sein. Naja, eine Stahlmutter an ein Alu-Teil anschweißen ist halt ... problematisch. Eine Einpressmutter ist daher eigentlich eine gute Sache, Nur, beim Anziehen der Schraube sollte man das Anzugs-/Drehmoment beachten und keinen Schlagschrauber nehmen. Durch den Schlagschrauber besteht die Gefahr, dass die Verzahnung der Einpressmutter das Loch aufreibt. Erstmal ist alles gut und das Auto kann die Werkstatt verlassen. Aber beim Lösen der Schraube stellt man dann fest, dass sich die Mutter mitdreht. Aber auch Rost kann das Lösen der Schraube verhindern. Eine festgefressene Schraube führt auch schnell dazu, dass sich die eingepresste Mutter aus ihrer Verbindung löst.

V157 gibt nur beim BHC und ATL.

Im SSP 223 Der 1.2 TDI und der 1.4 TDI Motor ... steht: Umschaltventil für Saugrohrklappe N239 Das Umschaltventil für Saugrohrklappe befindet sich im Motorraum in der Nähe des Luftmassenmessers. Es schaltet den Unterdruck für die Betätigung der Saugrohrklappe im Ansaugrohr. Sie verhindert Ruckelbewegungen des Motors, wenn er abgestellt wird. Dieselmotoren haben ein hohes Verdichtungsverhältnis. Der hohe Verdichtungsdruck der angesaugten Luft wirkt sich über Kolben und Pleuel auf die Kurbelwelle aus und verursacht beim Ausschalten des Motors Ruckelbewegungen. Die Saugrohrklappe unterbricht die Luftzufuhr, wenn der Motor abgestellt wird. Dadurch wird wenig Luft verdichtet und der Motor läuft weich aus. So funktioniert es Wird der Motor abgestellt, sendet das Motorsteuergerät ein Signal an das Umschaltventil für Saugrohrklappe. Daraufhin schaltet das Umschaltventil den Unterdruck für die Unterdruckdose. Die Unterdruckdose schließt die Saugrohrklappe. Auswirkung bei Ausfall Bei Ausfall des Umschaltventils für Saugrohrklappe bleibt die Saugrohrklappe geöffnet. Ventil für Abgasrückführung N18 Das Ventil für Abgasrückführung ist ein elektropneumatisches Ventil. Es befindet sich im Motorraum an der Spritzwand und schaltet den Steuerdruck zum Betätigen des Abgasrückführungsventil. Die Abgasrückführung ist eine Maß- nahme zur Verringerung der Stickoxide im Abgas. Ein Teil der Abgase wird der Ansaugluft beigemischt. Dadurch wird der Sauerstoffgehalt im Brennraum verringert und die Verbrennungstemperatur gesenkt. Die niedrigere Verbrennungstemperatur bewirkt einen geringeren Ausstoß an Stickoxiden. Im Vollastbetrieb wird kein Abgas zurückgeführt, weil für eine gute Leistungsausbeute ein hoher Sauerstoffanteil im Brennraum erforderlich ist. Die Abgasrückführung wird durch ein Kennfeld im Motorsteuergerät beeinflußt. Dazu wird das Ventil für Abgasrückführung vom Motorsteuergrät angesteuert. Je nach Tastverhältnis des Signals wird der Steuerdruck bestimmt, mit dem das Abgasrückführungsventils betätigt wird. Dadurch wird die Menge des zurückgeführten Abgases geregelt. Ein stärkerer Unterdruck im Ansaugtrakt saugt (zwangsläufig) mehr Abgas an, sofern das AGR Ventil geöffnet ist. Auf der anderen Seite führt ein Abgasdruck auch dazu, dass der Unterdruck "ausgeglichen" bzw. reduziert wird. Das SSP 223 gibt hierzu (leider) keine Auskunft. Der ANY und der AMF verfügt über eine unterdruckgesteuerte Abstell-/Drosselklappe verfügt, der BHC und ATL haben hingegen eine elektronisch angetriebene/gesteuerte Abstellklappe.

Es gibt die Stecker einzeln TN 443971994, Audi Tradition oder Glühkerzenstecker Reparatursatz

Das die Tandempumpe irgendwann leckt, ist kein Beinbruch. Dichtsatz für rund 10€ kaufen und neu abdichten. Dann ist die Tandempumpe wieder gut. Aber Kühlwasserschläuche mögen überhaupt kein Diesel. Bei Kontakt mit Diesel quellen die auf und "platzen" dann irgendwann. Insofern kontrollieren, welche Schläuche aufgequollen sind und dann ersetzen. Tandempumpe alleine abdichten reicht nicht aus, da ja Kühlwasser ausgetreten ist. Sehr wahrscheinlich werden die beiden Schläuche zum AGR Kühler angegriffen sein, die genau unter der Tandempumpe liegen. 8Z0 121 058 C Kühlmittelschlauch (unterer Anschluss AGR Kühler) 8Z1 819 371 B Kühlmittelschlauch (Flansch > Wärmetauscher) Vorlauf D - 07.07.2003>>

Muss ja im zusammengebauten Zustand gemacht werden. Man muss ja zunächst den Stoßdämpfer, die Feder, den Staubschutzsatz und das Domlager "zusammen bringen". Dann erst kann der Faltenbalg in das Domlager geschoben werden und im letzten Schritt dann der Anschlagpuffer in den Faltenbalg. Macht sich an der Werkbank bestimmt einfacher als im eingebauten Zustand im Radkasten, aber auch dort sollte es gehen.

Es kommt darauf an, welche Motorisierung dir vorschwebt. Die 1.4er Benziner AUA und BBY wurden auch in anderen Fahrzeugen aus dem VAG Konzern verbaut und da ist die Ersatzteilversorgung gut bis ausgezeichnet. Das gleiche gilt für die 1.4er TDI mit 75PS, als AMF und BHC. Was Fahrwerk, Bremse angeht, ist es Polo Technik und die ist auch sehr gut Verfügbar. Problematisch(er) ist der 1.2er TDI (ANY), 1.4er TDI mit 90PS (ATL) und der 1.6er FSI (BAD). Also nicht unbedingt ein Grund sich Sorgen zu machen, außer wenn man zum "falschen" Motor greift.

Bei der Montage wird der Faltenbalg zuerst oben in das Domlager "eingerastet". Dann wird der Faltenbalg von unten (etwas) zusammengedrückt, damit man an den Anschlagpuffer kommt. Den Anschlagpuffer drückst du dann nach oben, so dass der Anschlagpuffer den Kragen vom Faltenbalg im Domlager "verspannt". Dann kann der Faltenbalg nicht mehr aus dem Domlager raus rutschen.

Ich nehme einen Defekt deiner Servopumpe an. Vielleicht mal abgesoffen oder Verkabelung defekt? Da die Servopumpe auch am CAN-Bus Antrieb hängt, könnte sie auch für entsprechende Kommunikation s-Probleme verantwortlich sein. Ferner würde ich den Massepunkt #9 reinigen, da dieser gerne oxidiert und damit diverse Probleme insbesondere beim Start einhergehen. Dein Nockenwellensensor und Nockenwellensensor ist defekt oder die Verkabelung. Das könnte das schlechte Startverhalten erklären. Beides prüfen bzw. austauschen. Deine Lambdasonde ist ebenfalls defekt, muss ebenfalls ausgetauscht werden.