janihani

Schön, dass jemand meine Vorlage weiter bearbeitet. Ich drücke dir ganz doll die Daumen, dass es funktioniert/hält. Ja, das habe ich 3 Mal an meinem Getriebe durch und für einen lieben Bekannten durfte ich letztes Jahr es erneut tun. Viel Erfolg beim Zusammenbau.

Die Codierung ist das eine. Die Rückmeldung des Schlosses an das KSG das andere. Die Rückmeldung hat mit der Codierung nichts zu tun. Das Safelock raus codiert ist/wurde bedeutet nicht, dass die Rückmeldung ausbleibt. Es bedeutet viel mehr, dass das Schloss nicht mehr mechanisch so verriegelt wird, dass man es nicht von innen öffnen kann (was ab Werk der Standard ist). Das Schloss wird beim Abschließen einfach nicht mehr gesafet, so dass man es von innen öffnen kann, was ich persönlich gut finde. Es gab schon die Fälle, wo das Schloss sich nicht mehr öffnet und dann bekommt man die Tür nicht mehr auf und damit ist ein Schlosswechsel (extrem) kompliziert. Aber wenn der Mikroschalter kaputt ist und somit immer "entsafet nicht" meldet, wird eine Codierung nichts daran ändern. Es wird darauf hinauslaufen, dass wenn dich die Meldung irre macht, dass das Schloss gewechselt werden muss. Nach dem Schlosswechsel kann bzw. wird es immer noch sein, dass das KSG sich nicht schlafen legt und weiterhin die Batterie leer saugt. Dann muss das KSG getauscht werden. Da bist du dann leider einer von vielen. Ich habe auch den Fehler "entsafet" nicht. Mir persönlich ist das egal, aber mein KSG saugt nicht die Batterie leer. Insofern wird "entsafet" nicht zwingend der Fehler sein, dass die Batterie leergesaugt wird.

Nicht mit Druckluft, sondern mit Stickstoff. Stickstoff ist aber ein recht großes Molekül. Insofern ist Wasserstoff als kleinstes Molekül für kleine Undichtigkeiten besser geeignet, zumal es aufsteigt und somit gut mit dem entsprechenden Gasprüfer detektiert werden kann. Ich habe aber auch kein Formiergas und den entsprechenden Gasprüfer.

Ich habe einen FSI gekauft, der mit einer Standheizung ausgerüstet wurde. Ich finde, der Einbau wurde nicht so schön ausgeführt und insbesondere wenn man mal am Motor schrauben will, stört die Standheizung dann doch sehr. Da ich aus einem AMF-Schlachter das Doppelrohr da hatte, was an der Spritwand befestigt wird, habe ich mich im Zuge eines Motorwechsels dazu entschieden, dass Doppelrohr einzubauen. Unterhalb des Wärmetauschers habe ich ein Loch gebohrt und eine Einnietmutter eingebaut, so dass das Doppelrohr an der Spritzwand befestigt werden kann. Das ist bei einem eingebauten Motor nicht wirklich möglich. Links ist ein Stehbolzen vorhanden, an dem das Doppelrohr befestigt werden kann. Der obere Schlauch vom Doppelrohr zum Wärmetauscher stammt vom AMF. Beim AMF ist der Zuheizer an zwei Haltern aus Alu befestigt. Ich habe mich bei meinem FSI dagegen enschieden, diese beiden Halter zu verwenden, weil zum einen das schwarze Rohr von der Tankentlüftung zum Aktivkohlefilter sowie der Schlach vom Aktivkohlefilter (mit Benzinfilter) zum Ansaugtrakt lang geht, wie man im folgenden Bild sehen kann. Da ich in meiner Blechkiste noch ein Lochblech hatte, habe ich mich entschieden, dass zu verwenden, so dass die beiden Schlauch/Rohrbindungen genug Platz haben. Oben habe ich 2 Einnietmuttern eingesetzt und unten habe ich in der Alustrebe ein Loch gebohrt und das Lochblech mit einer Schraube und Mutter befestigt. Die Standheizung habe ich am Lochblech befestigt. Etwas herausfordernd war dann die Verschlauchung vom Doppelrohr zur Standheizung zu realisieren. Die ursprüngliche Verschlauchung mit der Umwälzpumpe wäre zwar gegangen, aber das hatte mich nicht so richtig überzeugt, zumal noch eine Entlüftungsmöglichkeit fehlte. Ich musste lange in meiner Kiste mit Kühlmittelschläuchen kramen, bis ich eine für mich akzeptable Lösung gefunden habe. Die Umwälzpumpe habe ich nun zwischen Standheizung und Doppelrohr gesetzt, da sonst die Umwälzpumpe am Scheinwerfergehäuse geschubbert hätte. Da die Standheizung höher liegt, als der Kühlmittelausgleichsbehälter, musste auch ein Entlüftungsventil eingebaut werden. Vor der Standheizung habe ich ein weiteres Lochblech angeschraubt und oben angeschraubt, wofür eine weitere Einnietmutter eingesetzt wurde. Die Sicherungen und Relais habe ich an einem abgewinkelten Lochblech angeschraubt. Was noch fehlt (im Bild) ist ein Kantenschutz auf dem vorderen Lochblech, damit die vorhandene Verkabelung für die Scheinwerfer nicht beschädigt werden. Den Luftfilter für die Standheizung habe ich unterhalb des Kotflügels versteckt und ist daher nicht sichtbar.

ja, das geht. Mehr Infos im Wiki. Vermutlich wird deine Codierung 6730 sein Standarcodierung für Fahrzeuge mit DWA und mit Funk Standardcodierung = 06730 Setzt sich zusammen aus folgenden Wertigkeiten: 2 + 8 + 64 + 512 + 2048 + 4096 und müsste durch 6720 ersetzt werden Standarcodierung für Fahrzeuge ohne DWA und mit Funk Standardcodierung = 06720 Setzt sich zusammen aus folgenden Wertigkeiten: 64 + 512 + 2048 + 4096

Ich nehme einen Hammer und einen großen, stumpfen Schlitzschraubendreher und löse damit den Kunststoffring.

Daher greife ich lieber zur Rohrzange und löse die Schraube am Rand.

Einbauen reicht. Alternativ nur Blende tauschen.

Hab vorhin erst mein KStg mit 8192 codiert und keine Warnung erhalten. Also an VCDS liegt es nicht. Und wieso sollte es verboten sein, wenn das Auto abgeschlossen ist, kein Safelock zu haben? Unverständlich.

Das nennt sich GGE, Getriebegrundeinstellung, siehe Wiki.

Das Problem hatte ich auch. Dein Radio kann nur über den CAN-Bus erreicht werden, wofür du ein CAN-Gateway benötigst, damit du per VCDS drauf kommst. Mehr dazu hier: Zwar hat das CAN-Gateway geholfen, dass man per VCDS das Radio auswählen konnte, aber letztlich blieb das Problem bestehen, dass es nicht mit Zündung an und aus ging. Somit war mein Radio nicht A2 kompatibel und so wird es auch mit deinem sein.

Wenn du wissen willst, welche Leitung genau bzw. die Teilennummer passen könnte, da kann ich dir helfen. Aber man kann aus Einzelteilen was bauen. Schlauchverbinder 18 22mm Kühlwasserschlauch 18 22mm

jupp

Dein A2 hat CAN, zu erkennen am vorderen schwarzen Stecker, an dem 2 orange farbene Kabel angeschlossen sind, die auch verdrillt sind. Das sind CAN Bus Leitungen. Aus welchen Audi stammt dein Concert?

von AUA kommend, sehr gering, da Kabelbaum und Motorblock identisch.

Vom Minus-Pol der Batterie nach vorne im Motorraum am Motorblock. Das Starthilfekabel wird zu kurz sein, um in den Motorraum zu kommen. Zuerst eins der beiden Starthilfekabel an den Minuspol der Batterie anklemmen. An die nun freie Klemme des 1. Kabels das 2. Kabel anschließen, um es so zu verlängern. Dann die freie Klemme des 2. Kabels an den Motorblock, Getriebe, ... anklemmen.

Nach einem frischen Ölwechsel kann die Ablesbarkeit sehr schlecht sein, weil das Öl zu durchsichtig ist. Dann muss man schauen, wo der Ölmessstab "nass" ist.

Mein Bekannter hat eine leere Karosse. Hab dir eine PN geschickt. So muss keiner einen A2 opfern.

Der wird nicht passen. Ölentlüftungs-Wasserabscheider-Membran 036 103 464 AC für Seat VW Golf Skoda VAG 036103464 AC 036103464 036103464 AH

Da würde ich mir keine Sorgen machen. Wenn man es schafft, dass die Schraube festangezogen werden kann, sollte das auch fest sein. Die Frage ist, wie kann man die Mutter so fixieren, dass man in der Lage ist, die Schraube auch festzuschrauben (und später wieder lose)? Kleben, wie vorgeschlagen, wäre eine Möglichkeit, zumindest könnte man so die Mutter so (lange) fixieren, dass man die Schraube fest anziehen kann. Aber ob die Mutter auch hält, wenn man mal wieder die Schraube lösen will? Ich würde eine Zahnscheibe unter die Mutter drunter legen (kleben). Unter Zug krallt sich die Zahnscheibe in die Mutter und Karossierie und verhindert so, dass sie sich mitdreht. So sollte sich die Schraube auch mit dem vorgegebenen Drehmoment angezogen werden können. Domlager-Schraube: 30 Nm + 90° Dämpfer Hinterachse unten: 55Nm Wenn man mal wieder ran muss, hat die Zahnscheibe auch den Vorteil, dass unter Zug an der Schraube die Mutter am mitdrehen gehindert werden kann. So sollte ein erneuter Ausbau möglich sein. Naja, eine Stahlmutter an ein Alu-Teil anschweißen ist halt ... problematisch. Eine Einpressmutter ist daher eigentlich eine gute Sache, Nur, beim Anziehen der Schraube sollte man das Anzugs-/Drehmoment beachten und keinen Schlagschrauber nehmen. Durch den Schlagschrauber besteht die Gefahr, dass die Verzahnung der Einpressmutter das Loch aufreibt. Erstmal ist alles gut und das Auto kann die Werkstatt verlassen. Aber beim Lösen der Schraube stellt man dann fest, dass sich die Mutter mitdreht. Aber auch Rost kann das Lösen der Schraube verhindern. Eine festgefressene Schraube führt auch schnell dazu, dass sich die eingepresste Mutter aus ihrer Verbindung löst.

V157 gibt nur beim BHC und ATL.

Im SSP 223 Der 1.2 TDI und der 1.4 TDI Motor ... steht: Umschaltventil für Saugrohrklappe N239 Das Umschaltventil für Saugrohrklappe befindet sich im Motorraum in der Nähe des Luftmassenmessers. Es schaltet den Unterdruck für die Betätigung der Saugrohrklappe im Ansaugrohr. Sie verhindert Ruckelbewegungen des Motors, wenn er abgestellt wird. Dieselmotoren haben ein hohes Verdichtungsverhältnis. Der hohe Verdichtungsdruck der angesaugten Luft wirkt sich über Kolben und Pleuel auf die Kurbelwelle aus und verursacht beim Ausschalten des Motors Ruckelbewegungen. Die Saugrohrklappe unterbricht die Luftzufuhr, wenn der Motor abgestellt wird. Dadurch wird wenig Luft verdichtet und der Motor läuft weich aus. So funktioniert es Wird der Motor abgestellt, sendet das Motorsteuergerät ein Signal an das Umschaltventil für Saugrohrklappe. Daraufhin schaltet das Umschaltventil den Unterdruck für die Unterdruckdose. Die Unterdruckdose schließt die Saugrohrklappe. Auswirkung bei Ausfall Bei Ausfall des Umschaltventils für Saugrohrklappe bleibt die Saugrohrklappe geöffnet. Ventil für Abgasrückführung N18 Das Ventil für Abgasrückführung ist ein elektropneumatisches Ventil. Es befindet sich im Motorraum an der Spritzwand und schaltet den Steuerdruck zum Betätigen des Abgasrückführungsventil. Die Abgasrückführung ist eine Maß- nahme zur Verringerung der Stickoxide im Abgas. Ein Teil der Abgase wird der Ansaugluft beigemischt. Dadurch wird der Sauerstoffgehalt im Brennraum verringert und die Verbrennungstemperatur gesenkt. Die niedrigere Verbrennungstemperatur bewirkt einen geringeren Ausstoß an Stickoxiden. Im Vollastbetrieb wird kein Abgas zurückgeführt, weil für eine gute Leistungsausbeute ein hoher Sauerstoffanteil im Brennraum erforderlich ist. Die Abgasrückführung wird durch ein Kennfeld im Motorsteuergerät beeinflußt. Dazu wird das Ventil für Abgasrückführung vom Motorsteuergrät angesteuert. Je nach Tastverhältnis des Signals wird der Steuerdruck bestimmt, mit dem das Abgasrückführungsventils betätigt wird. Dadurch wird die Menge des zurückgeführten Abgases geregelt. Ein stärkerer Unterdruck im Ansaugtrakt saugt (zwangsläufig) mehr Abgas an, sofern das AGR Ventil geöffnet ist. Auf der anderen Seite führt ein Abgasdruck auch dazu, dass der Unterdruck "ausgeglichen" bzw. reduziert wird. Das SSP 223 gibt hierzu (leider) keine Auskunft. Der ANY und der AMF verfügt über eine unterdruckgesteuerte Abstell-/Drosselklappe verfügt, der BHC und ATL haben hingegen eine elektronisch angetriebene/gesteuerte Abstellklappe.

Es gibt die Stecker einzeln TN 443971994, Audi Tradition oder Glühkerzenstecker Reparatursatz