janihani

Nein! N bzw AF kann alles ersetzen, ist aber meist gar nicht nötig. Hat dein A2 4eFH und oder DWA? Wenn beides nein, dann gehen auch die einfach ausgestatteten Steuergeräte wie AC, die deutlich leichter verfügbar sind.

Pinbelegung Verstärker R12 Pin 2: Kl. 30 ro/ws Pin 3: br, Masse Pin 4: br/ws, zum Radio T20/3 Pin 5: ro/bl, zum Radio T20/6 Pin 9: ws, zum Radio T20/1 Pin 10: ge, zum Radio T20/2 Pin 1: br/sw, -, zum Lautsprecher R15, R34, hl Pin 7: ro/gn, +, zum Lautsprecher R15, R34, hl Pin 6: bl/ws, +, zum Lautsprecher R17, R35, hr Pin 12: bn/ws, -, zum Lautsprecher R17, R35, hr

Für meinen Geschmack sitzt der Kotflügel recht tief im vorderen Stoßfänger. Durch das Lösen der Schrauben kann der Kotflügel etwas untenrum raus gezogen werden, so dass der Spalt verringert werden könnte.

Moderne Elektronik wertet die Spannungshöhe aus. ~12V nur Batterie >13V Motor läuft und die Lima lädt die Batterie Gibt fertige Lösungen. Such nach DRL, TFL, R87 Relais

Warte einfach ein paar Jahre und schau dir an, was das Alu dazu sagt. Hier mal ein Beispiel aus den Untiefen des Forums, was mit einem Bremssattel aus Alu passiert. Die Hitzeschutzbleche aus Alu neigen auch zu Lochfraß. Hier sind es "nur" Stahlschrauben.

Fehlt nur noch ein Elektrolyt und du hast ne schöne Batterie gebaut. Da Alu negativ ist, gibt es Elektronen ab, und löst sich somit auf. https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Massepunkte#Besonderheit_der_A2_Alu_Karosserie

Die Klappe ist neu, laut Rechnung. Meinst du das Relais J317 (Relais für Spannungsversorgung - Kl. 30)? Das sitzt vor der 5A Sicherung. Das Relais sollte eigentlich keinen Schaden nehmen.

Das kann ich dir nicht sagen.

Mein Schrauber Roy, der als 3L Spezi sich gesundheitlich eher im "Ruhestand" befindet, hat mal wieder einen Patienten bekommen. Die Besitzerin war damit in einer freien Werkstatt und hat rund 1600€ da gelassen. Für rund 1000€ gab es diverse neue Teile wie AGR Ventil, Drosselklappe, Magnetventil für Ladedruck, LMM, .... Etwas ärmer fuhr sie dann nach ca. 4 Monaten mit dem gleichen Problem wieder vom Hof. Das Problem war, dass der Motor keine Leistung hatte. Die VTG wurde von Hand geprüft und war beweglich. Den Motor auf rund 2000U/min+ "hoch gedreht", die VTG von Hand betätigt und am abgezogenen Druckschlauch war spürbar, dass da ein gewisser Druck anliegt, wenn man den Schlauch mit der Handfläche verschließt. Wie viel ist natürlich so nicht prüfbar. Wenn man von Hand die VTG betätigt, während eine zweite Person den Motor auf 2000 U/min+ "hoch dreht", gibt es ganz fiese Geräusche. 20251206_134648.mp4 Also Turbo ausgebaut und ein Bekannter, der in einer Turbobude arbeitet, hat den Turbo dann auf den Prüfstand geprüft und für gut befunden. Also ein paar Tage später den Turbo wieder eingebaut und ein Diagnosegerät angeschlossen. Im Fehlerspeicher jede Menge Fehler drin, die sich nicht löschen lassen. Die Werkstatt hatte das MSG zu Ecu eingeschickt und es kam als Fehlerfrei zurück. Aufgrund der Vielzahl der Fehler musste es irgendwas "zentrales" sein. Leider hatte ich keine Stromlaufpläne dabei. Die Kontakte am MSG waren alle schön, die Kabelstränge im Motorraum/Wasserkasten sind alle im Wellrohr verlegt und zeigten auch keine Auffälligkeiten, wie Marderbiss oder irgendwelche Flickstellen. Augenscheinlich alles ok. Roy hat dann die Sicherungen im Sicherungskasten geprüft und siehe da, Sicherung Nr. 23, 5A, war defekt. Laut Deckel irgendwas mit dem Motor. Nach dem die Sicherung ersetzt wurde, konnten alle Fehler gelöscht werden. Der Motor hatte wieder volle Leistung, für kurze Zeit, bis dann der Notlauf kam. Im Fehlerspeicher dann der Fehler Ladedruck unterschritten und das fiese Geräusch war auch noch (zeitweise) da. Wie ich dann Abends im Stromlaufplan sehen konnte, hängen der LMM, Nockenwellensensor, Ventil für Ladedruckregelung, Ventil für Abgasrückführungsventil und noch einiges anderes an der Sicherung dran. Ich frage mich, wie die Werkstatt das übersehen konnte, zumal ja jede Menge Fehler im Fehlerspeicher waren, die nicht gelöscht werden konnten? Manchmal ist es doch gut, ein Raucher zu sein. Mit leicht betätigten Gaspedal und Rauch in den Motorraum blasen wurde dann ersichtlich, dass an dem Anschluss des AGR-Kühlers der Rauch weggepustet wurde. Die ovale Dichtung war nicht richtig montiert worden. Wenn man die obere Schraube zuerst rein dreht, dann kann sich die Dichtung nach unten drehen. Die 2. Schraube lässt sich zwar rein drehen, aber die Dichtung verdeckt dann zum Teil den AGR-Kanal, und so erzeugt die dann "flatterne" Dichtung dann das ganz fiese Geräusch. Nach dem auch das behoben wurde, rennt der kleine Lupo wieder, und dass mit stolzen 500+ Tkm auf der Uhr.

Auf eine MK60 Bremselektronik umbauen fällt eher aus. Viel zu aufwändig, alleine schon den Stecker vom ABS Steuergerät "umzupinnen"/umzubauen, Bremsanlage öffnen, ggfls. Rohre anpassen, und Bremsanlage danach entlüften.

Es war einen Versuch wert, das Problem mit sauberen Händen und ohne unter/in den Motorraum zu kriechen zu lösen.

Ich hatte probeweise eine andere Software von einem BHC in den Tacho eingespielt, schien aber leider eine mit FIS gewesen zu sein. Jedenfalls hat das nicht funktioniert. Hab dann wieder die alte Software auf meinem Tacho gespielt.

Nein, von oben nur mit einem Spiegel zu sehen und das auch nur mühsam, da noch die Schaltseile den Blick darauf verdecken. Seitlich an/hinter der Tandempumpe geht ein dünner Kabelbaum zum Geber und ich konnte sehen, dass da ein Kabelbruch vorlag. Insofern war das dann eindeutig. Aber von oben dann das Kabel vorziehen um es zu reparieren ging nicht, weil ein Abzweig das vorholen verhinderte. Wie sich dann heute zeigte, ging der Abzweig zum Ölstandssensor und dieser Kabelbaum ist mit Metallklammern im Motorblock/hinter dem Turbo und Druckschlauch befestigt. Die Halteklammern ließen sich recht gut lösen und der Kabelbaum zum Ölstandssensor dann auch "ausfädeln".

Hab heute die Zeit gefunden, mich dem Tachoproblem zu widmen. Eigentlich wäre es recht einfach gewesen, den Kabelbaum nach oben zu holen um ihn reparieren zu können. Die erste Herausforderung war, dass die Entriegelung unten ist und damit kaum Abstand zum Getriebe ist, um den Stecker entriegeln zu können. Welch Glück, dass sich der Geber nach einigen Wackeln drehen ließ, so dass dann der Stecker gelöst werden konnte. Im Bereich der Schaltseile geht ein Abzweig zum Ölstandssensor ab. Dadurch konnte der Kabelbaum nicht nach oben hervor geholt werden. Am Ölstandssensor ließ sich der Stecker einfach lösen, aber um den Kabelbaum dann zu lösen musste dann der Schlauch vom Turbolader und das Druckrohr seitlich am Motorblock ausgebaut werden, damit man am dahinter liegenden Kabelbaum kam. Der Schutz von der Antriebswelle hat die Sicht behindert und musste auch raus. Danach konnte der Kabelbaum nach oben geholt werden und die beiden gebrochenen Kabel repariert werden. Und siehe da, der Tacho zeigt wieder was an.

Ist es ein Taster oder Schalter, der für die Kindersicherung ist? Original ist es ein Schalter.

Ist die Kindersicherung nicht anders? Beim A2 ist das ein Schalter, und mir ist mal ein Ersatz untergekommen, da war das ein Taster. Sprich, die FH waren somit nicht mehr abschaltbar.

Das weiße Plastikteil ist rechts und links im Bremspedal eingeclipst. Dazu die runden "Stifte" rein drücken und dann das weiße Teil raus hebeln. In der Praxis ist das leider keine leichte Aufgabe, zumal man ja im Fußraum die Arbeit ausführen muss. Steckt noch die Betätigungsstange bzw. eigentlich die Kugel vom BKV im dem weißen Plastikteil drin?

Das Risiko mit rund 10€ ist überschaubar, und selbst wenn die FFB nicht funktioniert, so hättest du einen 2. Schlüssel, damit du den Motor starten kannst.

Um so ein Projekt durchzuführen, solltest du dir die Stromlaufpläne besorgen. Erwin ist da die allerbeste Anlaufstelle. Für (damals) rund 7€ netto kannst du 1h alles an PDFs (zum A2 oder auch anderen Audis) runter laden. Falls die Stunde nicht reicht, kannst du auch 24h buchen. Das sollte sogar für alle Audi Modelle dann locker reichen, vorausgesetzt, deine Internetverbindung ist nicht lahm. Jedoch gab es gerade eine Änderung bei Erwin. Der Zugang ist wohl für Privatpersonen nicht mehr möglich. Der Umfang ist einfach für das Wiki zu groß, zumal die Stromlaufpläne (SLP) urheberrechtlich geschützt sind und somit auch nicht ausschnittsweise einfach veröffentlicht werden können. Für die üblichen Nachrüsten, wie FFB, FIS gibt es im Wiki entsprechende Einträge. Ja, das ist die beste Vorgehensweise. Mach dir genügend Fotos beim Ausbau, so dass du später nachgucken kannst, wie die Kabel geführt wurden, welche Teile wo hingehören. Sorg dafür, dass die Pins wieder verwendet werden können und mach dir "Fähnchen", z.B. aus Tesa-Krepp, so dass du später weißt, wo du die ausgepinnt hast. Gutes Auspinnwerkzeug ist Pflicht. Nicht zwingend, da einiges/vieles motorisierungsunabhängig ist, das siehst du dann in den SLPs. DWA, 4eFH, Kopfairbags bedingen andere Steuergeräte, die eine entsprechende Codierung (in VCDS) zulassen. Da du ja einen entsprechenden Spender hast, sollten die Steuergeräte vorhanden sein. Bei den Kopfairbags kommt dazu, dass der gelbe Stecker am Airbagsteuergerät mechanisch anders codiert ist und damit das alte gelbe Steckergehäuse nicht in das Airbagsteuergerät mit Kopfairbags passt. Bei den hinteren FH muss der Scheibenrahmen/der Antrieb getauscht werden, da dieser anders ist und wenn ich das richtig in Erinnerung habe, auch die Türschlösser. Bei Diversity muss der Kabelbaum der Heckklappe auf der Beifahrerseite getauscht werden und an die Heckscheibe müssen ggfls. Kabel für die Antennenverstärker angelötet werden. Es ist alles machbar. Ganz wichtig, Stromlaufpläne besorgen, intensiv studieren und dann nach dem Einbau sich mit den Codierungen in VCDS beschäftigen. Und mach lieber Step by Step, also zum Beispiel Glühlampenkontrolle einbauen und testen ob es funktioniert, dann den nächsten Step. Bei den Kopfairbags dann darauf vertrauen, dass du korrekt gearbeitet hast, da hier ein Test dann eher ausscheidet.

Man muss beim Verzinken verschiedenen Arten unterscheiden. Feuerverzinken geschieht im Zinkbad, so dass hier tatsächlich ein "Dreckeintrag" erfolgen könnte. Da der Zinkgehalt der Schmelze gemäß EN ISO 1461 bei mindestens 98,5 % liegt, ist Dreck ist also unerwünscht. Bevor die zu verzinkenden Teile in das Zinkbad gelegt werden, werden mehrere Schritte ausgeführt. Entfetten Beizen Fluxen und dann erst wird im Bad verzinkt. Laut Wikepedia dient das Beizen zur Entfernung von arteigenen Verunreinigungen (zum Beispiel Rost und Zunder). Ich habe vor wenigen Monaten eine Hinterachse spritzverzinken lassen. Das hat der Sandstrahler gemacht. Während bei den anderen Arten recht dünne Zinkschichten erreicht werden, ist der Zinkauftrag beim Spritzverzinken recht dick. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Oberfläche recht rau ist, und damit eine gute Grundlage für den Farbauftrag darstellt. Ob auch Hinterachsen Feuerverzinkt werden können, werde ich demnächst erfragen. Da das Zinkbad rund 450° warm ist, könnten Verspannungen oder Verzug auftreten. Mal schauen, was die Bude dazu sagt, wobei heutzutage ja auch PKW-Anhänger inklusive der Achsen, LKW-Auflieger oder Stahlkonstruktionen, wie Treppen, Geländer usw. auch Feuerverzinkt werden.

Ich habe meine Scherenhebebühne in den Garagenboden eingelassen. Kann zwar den Wagen nicht voll anheben, aber für viele Arbeiten ausreichend.

Bei Ali gibt es komplette Schlüssel für <10€. Brauchen halt ein paar Tage bis sie da sind.

2 Von Audi gibt/gab es ein Set für die Kofferraumverkleidung.

Verstehe ich jetzt nicht. Der Logincode lässt sich aus dem alten KI nicht auslesen, und somit kennst du auch nicht den Logincode vom alten MSG. Richtig? Du hast dann das neue KI und das neue MSG eingebaut. Richtig? Zu dem neuen KI und neuen MSG ist kein Schlüssel (mit passenden Transponder) dabei. Richtig? Welches? Hoffentlich das alte MSG.