janihani

Möglich, aber ich hatte doch das vom Polo.

Gern geschehen

Für den Einbau des Wählhebels müssen alle 4 Stehbolzen deutlich gekürzt werden, damit diese nicht an den Verkleidungsteilen anstoßen bzw. diese hochdrücken. Ich habe mich entschieden, den Wählhebelkasten mit den originalen Blechen zu befestigen, und habe daher seitlich Schrauben in den Wählhebelkasten eingeschraubt. Da der Schaltweg des Wählhebels deutlich länger als beim Schaltwagen ist, ist der Durchmesser der Öffnung zu klein. Um nicht die schöne "Rundung" zu versauen, habe ich mich entschieden, den Wählhebel in Richtung Ablage zu verschieben, und lieber etwas aus der Verkleidung der Ablage zu entfernen. Die Plastikverkleidung (unterhalb der LED-Leiste) musste an den Ecken ebenfalls mit dem Dremel bearbeitet werden, damit die Verkleidung der Mittelkonsole montiert werden konnte. Wenn ich das AU-Problem gelöst habe, werde ich mich dann um die Abdeckung kümmern.

Beim Automatik darf/soll der Zündschlüssel nur abgezogen werden können, wenn sich der Wählhebel in Stellung P befindet. Daher führt vom Wählhebel ein Seil zum Zündschloss. Der Anschluss für das Seil fehlt beim Schaltwagen. Daher musste aus dem VW Polo die Zündschlossaufnahme ausgebaut und im Audi eingebaut werden. Teilenummer: Schaltwagen: 4B0 905 851 Automatik: 4B0 905 851B Der Ausbau ist etwas schwierig, weil sogenannte Abreissschrauben verwendet wurden. Das heißt, nach dem die Schraube angezogen wurde, reißt der Schlüsselkopf ab. Daher muss mit einem Dremel ein Schlitz eingefräst werden, damit die Schrauben gelöst werden können. Damit ich weiterhin mit meinem Schlüssel den Wagen starten kann, muss das alte Zündschloss übernommen werden. Für den Ausbau muss eine Büroklammer in die Öffnung gesteckt werden, so dass ein Riegel herunter gedrückt wird. Dann kann das Zündschloss einfach heraus gezogen werden. Für den Einbau muss das Zündschloss nur eingesteckt werden.

Durch den Motortausch hat sich die Position des Anlassers geändert. Der Anlasser ist nun "hinten", an der Spritzwand und nicht mehr "vorne" am Kühler. Normalerweise führt vom Innenraum (Fußraum Fahrerseite) eine dicke Plusverbindung durch die Spritzwand, über das Getriebe hinweg, zum Anlasser, und von dort zur Lichtmaschine. Nun ist diese Verbindung zu lang, wenn sie direkt am Anlasser angeschlossen wird. Andererseits ist sie aber auch zu kurz, um an der Lichtmaschine angeschlossen werden zu können. Aus dem VW Polo hatte ich mehrere dicke Pluskabel, so dass ich mich dazu entschlossen habe, die Plusverbindung zu verlängern, und direkt an der Lichtmaschine anzuschließen. Von der Lichtmaschine habe ich dann eine lange Leitung aus dem Polo zum Anlasser geführt.

Um später mal Reparaturen am Fahrzeug ausführen zu können, habe ich einen Schaltplan angefertigt. Sehr vorteilhaft war, dass ich vom VW Polo Sicherungskontakte, Relais, Kabel, Umhüllungen usw. ohne Ende hatte. Leider nicht immer in der gewünschten Farbe bzw. Länge, so dass ich einige Farbwechsel hatte, die ich auch im Schaltplan dokumentiert habe. Lasst euch davon nicht verwirren.

Bei einem Automatik darf der Anlasser nur betätigt werden, wenn der Wählhebel sich in Stellung P oder N befindet. Hierfür gibt es am Multifunktionsschalter F 125 die br/ge-Leitung. Die gr/ro-Leitung vom Zündschloss habe ich an der Lenksäule getrennt und zum Relais für Anlasssperre J 207 geführt. Sobald die Zündung eingeschaltet wird, und sich der Wählhebel in Stellung P oder N befindet, kann das Relais J 207 anziehen und den Kontakt schließen, so dass der Anlasser wie gewohnt über das Zündschloss betätigt werden kann.

Die Ansteuerung der Rückfahrlechten (M16) erfolgt beim Schaltwagen über den Schalter F4, der am Getriebe sitzt. Beim Umbau auf Automatik entfällt dieser Schalter. Beim VW Polo, der ein Bordnetzsteuergerät hat, erfolgt die Ansteuerung der Rückfahrleuchten über das Bordnetzsteuergerät. Der VW Lupo steuert die Rückfahrleuchten direkt über den Multifunktionsschalter F 125 (sitzt am Getriebe) an. Da ich das Bordnetzsteuergerät vom VW Polo nicht eingebaut habe, habe ich mich für die Ansteuerung vom VW Lupo entschieden. Um den Kontakt vom Multifunktionsschalter F 125 nicht mit dem Strom der Rückfahrleuchten zu belasten, habe ich aber ein Relais verwendet.

Für den Einbau des Getriebesteuergerät habe ich aus Alu einen U-förmigen Bügel angefertigt, so dass daran das Getriebesteuergerät daran befestigt werden kann. Das Getriebesteuergerät habe ich hochkant in den Bereich eingebaut, wo sich vorher der Kupplungsgeberzylinder befand. Dadurch konnte der Getriebekabelbaum ohne Änderungen verwendet werden. Vom Getriebesteuergerät geht ein kurzer Kabelbaum mit einem 8 poligen Stecher ab, wo von 7 Pins belegt sind. Diese 7 Leitungen müssen in den Innenraum geführt werden. Hierfür habe ich die Öffnung verwendet, die durch den Ausbaus des Kupplungspedals und Kupplungsgeberzylinder entstanden ist. Die elektrische Einbindung des Getriebesteuergerätes ist recht einfach, da nur 7 Leitungen angeschlossen werden müssen. T8r: Steckverbindung 8-Fach T8r/1: 2,5mm², br: Masse T8r/2: 0,5mm², gr/ws: K-Diagnose T8r/3: 0,5mm², or/sw: CAN-Bus Antrieb High T8r/4: 0,5mm², or/bn: CAN-Bus Antrieb Low T8r/5: 1,0mm², sw/ro: 15, Sicherung T8r/6: 1,0mm², ro/sw: 30, Sicherung T8r/7: 0,5mm², br/ge: Anlasssperre Die Masse habe ich an den Massepunkt an der A-Säule angeschlossen. Den CAN-Bus Antrieb findet man am weißen Stecker ebenfalls an der Kupplungsstation A-Säule. Die K-Diagnose habe ich direkt am Diagnosestecker angeschlossen. Für die Stromversorgung (15, 30) habe ich im Sicherungskasten 2 Sicherungssteckplätze mit Kontakten belegt. Die br/ge-Leitung ist für die Anlasssperre nötig.

Für alle, die die Konsole nachbauen wollen, hier nun die Bilder von der umgearbeiteten, und noch nicht lackierten Konsole. Schade, das eine Loch ist nicht so schön geworden. *traurig*

Ich war schon am zweifeln. Schön zu lesen, dass ich nicht auf dem Holzweg bin. Da der Durchmesser der Drosselklappe ja vorgegeben ist, kann ich mir nicht recht erklären, wo da die "Luftbremse" sein soll. Neuer Filter ist drin. Der Luftkasten vom AUA und BBY scheinen vom Volumen und Rohrdurchmesser identisch zu sein. Werde mal den Kram oberhalb der Drosselklappe abmachen, und mal schauen was passiert. Nein, ich habe doch tatsächlich nur den Benzindruck gemessen. Ja, ich habe ein orginal VCDS und werde mir das mal ansehen. Bisher habe ich mir die MWB 031 usw. angeschaut. Langsam lerne ich VCDS immer besser kennen. Mal sehen, was dabei heraus kommt. Gute wäre, wenn ich Vergleichsdaten hätte. Als Elektroniker weiß ich was ein Regelkreis ist und deshalb kann ich mir bei dem jetzigen Verhalten auch keinen richtigen Reim darauf machen. So genau habe ich mir die Einspritzleisten auch nicht angeschaut. Ich hatte zuerst die Düsen vom BBY drin, jetzt die vom AUA. Sie passen somit in der jeweils anderen Leiste, aber eine Verbesserung oder Verschlechtung der Lambda-Werte war nicht festzustellen. Scheint also auch der gleiche Durchfluss zu sein. Das werde ich mal tun.

Ja, was mich aber wundert ist, dass nun nicht 3 Bar anstehen, sondern nur 2.5 Bar, und somit müsste der Motor folglich (konstanten Benzindruck mal vorausgesetzt) mit den BBY-Timings magerer laufen (λ>1) und nicht fetter (λ<1). Alternativ kann es natürlích auch sein, dass er zu wenig Luft bekommt, und daher zu fett läuft. Das wundert mich auch. Wenn sich die Einspritzzeiten verkürzen, damit er weniger Sprit erhält, verringert sich dann der Saugrohrunterdruck, so dass der Benzindruck steigt? Bei 0 Unterdruck (abgezogener Schlauch) = 3,2 Bar Benzindruck Bei Unterdruck im Saugrohr = 2,5 Bar Benzindruck Es sieht zumindest danach aus.

Danke. Das werd ich mir mal anschauen. Leider habe ich die genauen Abmessungen nicht dokumentiert bzw. gemessen. Aber, es geht auch so. Wenn die Konsole gedreht wird, passen 2 Schrauben (links unten, rechts oben). Damit hast du das genaue Maß bzw. die richtige Einbauposition. Schau dir das Bild mit der Zuordnung der Löcher an. Die (jetzt) linke Mutter vom Turm muss abgeflext, neu justiert und wieder angeschweißt werden, damit das Lager ("Brücke") daran befestigt werden kann. Für die Schraube rechts unten: Auf der linken Seite wird das eine nicht mehr benötigte "Ohr" so abgeschnitten, dass es auf der rechten Seite angeschweißt werden kann. Für die linke obere Schraube muss ein Loch in die Konsole gebohrt werden. Da der Schraubenkopf dann zu dicht am "Turm" anliegt, habe ich ein "Fenster" rein gefeilt (deshalb die Spuren vom Feilen am Boden), und habe eine Inbusschraube genommen. Ferner habe ich dann für den "Verstärkungsrand" ein Blech umgebogen, entsprechend zugeschnitten und gefeilt und anschließend eingeschweißt. Ja, man muss wohl nach dem Anlernen ca. 2 Minuten warten und dann erst starten, da er ansonsten zwar den Startvorgang erlaubt aber nach dem Abstellen der Zündung dann das "neue" Motorsteuergerät wieder vergisst.

Nicht schlecht. Der Polo kann auch einen Frontschaden haben, weil den Kühler musst/kannst du ja vom A2 nehmen. Nö, den Umbau bekommt man von Freitag Nachmitag bis Sonntag hin, vorausgesetzt, der Polo ist schon zerlegt und einiges vorbereitet. Die Antriebswellen kannst du dir bei APV anfertigen und zuschicken lassen.

Ich hoffe, dass durch den Umbau auf das rücklauffreie System vom BBY das AU-Problem behoben werden kann. Richtig glauben kann ich es (noch) nicht. Genau, was man auch an den λ-Werten <1 erkennen kann. Die Einspritzzeiten ändern sich auch. Sie liegen, so glaube ich, zwischen 2 und 4 ms, zumindest liegen sie laut VCDS im Sollbereich. Was aber, wenn sich der (ständig) ändernde Benzindruck vom AUA System (bedingt durch die Schwankungen des Saugrohrdrucks) den Einspritzzeiten vom BBY-Motorsteuergerät entgegen wirken? Daher meine Hoffnung, dass der konstante Benzindruck vom rücklauffreien BBY-System hilft. Wenn bereits der λ-Wert der Sonde vor Kat nicht ok ist, kann der Kat keine Wunder bewirken. Um optimal arbeiten zu können, braucht der Kat λ=1, damit ein optimales Verhältnis für die Oxidation und Reduktion der Stoffe vorliegt. Den Readinesscode habe ich bereits mehrmals erfolgreich setzen können. Es wird 8x Bestanden angezeigt. Wie kann ich den auslesen? Die λ-Werte von B1-S1 schwanken stark und liegen meist zwischen 0,98 und 0,95. B1-S2 liegt recht konstant bei 0,998. Ich kann ja mal ein Log erstellen.

Hi Lenja, du wohnst ja quasi gleich um die Ecke, bist also fast Nachbarin. Da kann man ja nach Feierabend eben rüber kommen und an deinem schrauben. Uns trennen ja nur 574km. Hast du denn schon die Teile für den Umbau? Wie ich sehe, hast du schon einen BBY, wodurch der Umbau einfacher wäre. *grins*

Danke für den Hinweis. Hab mich schon gewundert.

Ich war heute bei Audi. Da aber in der Werkstatt schon Feierabend war, muss ich morgen nochmals hin bzw. anrufen. Ferner habe ich nochmals darüber nachgedacht, was gegenüber dem Polo geändert wurde. In #28 habe ich geschrieben, dass ich den BBY auf den AUA angepasst habe. Der AUA hat eine Kraftvor- und Rücklaufleitung an der Kraftstoffverteilerleiste. Da ich die Rücklaufleitung nicht offen lassen wollte oder gar ausbauen musste, habe ich die Kraftstoffverteilerleiste vom AUA verwendet. Damit einhergehend musste auch der Ölabscheider, die Ansaugbrücke und der Luftkasten oberhalb der Drosselklappe verwendet werden. Auffälligstes Merkmal vom AUA ist, dass der Kraftstoffverteiler ein Druckregeler hat, der über einen Unterdruckanschluss verfügt und am Ansaugkrümmer angeschlossen wird, siehe Bilder in #28. Der Druckregler soll den Druck auf 2,5 Bar regeln. Wird der Unterdruckanschluss abgezogen, soll der Druck auf ca. 3 Bar steigen. Mit einem Benzindruckprüfer habe ich das kontrolliert. Im Leerlauf sind es 2,6 Bar, wird die Unterdruckleitung abgezogen, steigt der Druck auf 3,2 Bar, also wie in der Reparaturanleitung beschrieben. In diesem Zuge habe ich auch die Kompression gemessen und alle 4 Zylinder haben 12 Bar. Denmach besteht aufgrund der unterschiedlichen Unterdrücke im Ansaugsystem der Verdacht, dass der Kraftstoffdruck zwischen 2,5 und 3,2 Bar schwankt, und das BBY-Motorsteuergerät aus dem Polo damit Probleme hat, denn... Der Polo arbeitet mit einem rücklauffreien Kraftstoffsystem. An der Kraftstoffverteilerleiste gibt es nur noch einen Kraftstoffanschluss, siehe #28. Ferner gibt es in der Einspritzleiste auch keinen Druckregler mehr. Damit einhergehend hat die Ansaugbrücke auch keinen Unterdruckanschluss mehr, der zum Druckregler in der Kraftstoffverteilerleiste geht, siehe #28. Der Druckregler befindet sich nun im Benzinfilter (im Bereich der Hinterachse), und regelt den Druck auf 3 Bar (es gibt auch 4 Bar Regler). Dieser Regler hat keinen Unterdruckanschluss, und damit ist der Benzindruck konstant bzw. nicht mehr vom Unterdruck im Ansaugtrakt abhängig. Mein Freundlicher hat aufgrund der FIN vom Polo den 3 Bar Regler bestätigt. Ich habe mich entschieden, den Audi auf ein rücklauffreies Kraftstoffsystem umzubauen, damit "alles" wie im Polo ist. Nach meinen bisherigen Recherchen, muss dafür der Kraftstofffilter gegen einen Filter mit Rücklaufanschluss und Druckregler ersetzt werden (ca. 15€). (3 Anschlüsse für Kraftstoffleitungen, anstatt 2) Vom Filter muss ein Kraftstoffrohr (8Z0 201 227 D, Rücklaufleitung, ca. 20€) zum Tank verlegt werden, und die bisherige Rücklaufleitung vom Motorraum zum Tank ausgebaut/still gelegt werden. Die Ansaugbrücke, den Ölabscheider, die Kraftstoffverteilerleiste vom BBY habe ich noch, und muss wieder angebaut werden. Der Luftkasten vom BBY unterscheidet sich vom AUA auch ein wenig, da er keinen Anschluss mehr für den Schlauch vom Ölabscheider hat, stattdessen vorne aber einen Anschluss für den Schlauch vom Rückschlagventil im Nockenwellendeckel vorhanden ist. Diesen Luftkasten habe ich bereits gekauft (16€) und wartet nun darauf eingebaut zu werden. Ich hoffe durch den Umbau auf das rücklauffreie Kraftstoffsystem, dass ich dadurch das AU-Problem damit in den Griff bekomme. Am nächsten Wochenende weiß ich mehr.

Vielen Dank Laut TÜV soll CO max. 0,5 betragen, bzw. Lambda > 0,97 sein. Nun sehe ich gerade auf der Seite vom Umweltbundesamt, dass für Benziner nach Euro 4 folgende Abgasgrenzwerte gelten: CO: 1 THC: 0,1 (Ist THC nicht eine Droge? Die meinen sicher HC) NOx: 0,08 Beim Diesel ist CO: 0,5(!) Aber 1,1 CO im Leerlauf bzw. 1.2 CO im Teillastbereich ist dann trotzdem zu viel. Da Motor und Getriebe aus einem VW Polo 9N stammen, gibt es schon Messdaten zum Antriebsstrang und der hat ja mal eine Zulassung im Polo 9N erhalten. Der BBY-Motor wurde auch im Audi A2 verbaut, ab Modelljahr 2003. Ich habe den Wagen abgegeben und der TÜV-Prüfer hat dann im Laufe des Tages sich den Wagen angesehen. Bei Abholung haben wir dann über die Abgaswerte diskutiert. Wenn die Abgasanlage undicht wäre, müsste dann das Abgas nicht eher zu mager (λ>1) als zu fett λ<0,97 sein, weil Nebenluft gezogen wird und damit das Abgas abmagert? Die Lambdasonde und der Kat sind im/am Abgaskrümmer. Die Abgaskrümmerdichtung wurde im Zuge des Umbaus ebenfalls erneuert. Eine Undichtigkeit ist mir nicht aufgefallen. Die alte Lambdasonde hat miese Werte geliefert und die neue liefert auch keine besseren / schlechteren Werte. 2 Sonden defekt? Das habe ich bereits getan, was auch nicht wirklich geholfen hat. Ich bin zuversichtlich, dass das Problem gelöst werden kann.

Ich habe eine gute und schlechte Nachricht vom Umbau. Die schlechte Nachricht ist, dass die AU nicht bestanden wurde. Lambdawert < 0,97 Co im Leerlauf: 1,1% Co im Teillastbereich: 1,2% Die gute Nachricht ist, dass der Umbau für gut befunden wurde, die Probefahrt keine Beanstandungen ergab und der Umbau damit abgenommen werden würde, wenn auch die AU bestanden wird. Die Reparaturanleitung gibt für zu niedrige Lambdawerte folgende als mögliche Ursachen an: a) Niedrige Lernwerte im Leerlauf bei normalen Lernwerten im Teillastbereich: Ölverdünnung (hoher Kraftstoffanteil im Öl) möglich. Abhilfe: Verschwindet nach Autobahnfahrt oder Ölwechsel. Kann eher ausgeschlossen werden, da frisches Öl eingefüllt wurde. b) Einspritzventil undicht Beim Umbau habe ich die Dichtungen der Einspritzventile erneuert. Verwendet wurden die Einspritzventile vom VW Polo. Nach dem TÜV habe ich Einspritzventile vom Audi eingebaut. Ich mag nicht glauben, dass 2 Sätze Einspritventile "undicht" sind, aber ganz ausschließen kann ich es auch nicht. (Wobei wahrscheinlich schon ein undichtes Ventil ausreichen würde) c) Magnetventil für Aktivkohlefilter ständig geöffnet Das Magnetventil habe ich geprüft, und funktioniert. Wird der Schlauch zum Aktivkohlefilter abgezogen, ändert sich der Lambdawert nicht bzw. verbessert sich nicht. Auch nicht, wenn ich den offenen Anschluss mit dem Finger verschliesse. d) Lambdasondenheizung defekt oder Lambdasonde verschmutzt Die Lambdasonde vor Kat wurde ausgewechselt und ist neu. Im Zuge des Neusetzens des Readinesscodes wird die Lambdasonde geprüft und ist ok. e) Kraftstoffdruck zu hoch Laut Reparaturanleitung sollte dieser 2,5 Bar betragen und wenn der Unterdruckschlauch abgezogen wird, auf ca. 3 Bar ansteigen. Dieses habe ich geprüft. Mit angeschlossenen Unterdruckschlauch beträgt der Druck 2,5 Bar, ohne Unterdruckschlauch 3,2 Bar. Demnach sollte der Druck ok sein. Der Kat wurde bereits gewechselt. Nun ist der Kat vom Polo drin. Auch das hat nichts geholfen. Ich mag nicht glauben, dass 2 Kats defekt sind. Der Fehlerspeicher ist bis auf den Fehler mit der fehlenden Kommunikation mit dem fehlenden Zentralelektrik-Steuergerät vom VW Polo leer. Die Überprüfung des Readinesscodes zeigt 8x bestanden an. Auch das Neusetzen des Readinesscodes ist ohne Fehler möglich, bei dem die Kats, das AGR, der Aktivkohlefilter usw. geprüft werden. Ich bin ein wenig Ratlos, wie auch mein Schrauber und der nette TÜV-Prüfer. Habt ihr eine Idee?

Im Zuge meines Umbaus auf Automatik und damit einhergehend ein Motorwechsel von AUA auf BBY habe ich ein Motorsteuergerät aus einem VW Polo 9N, 1.4, 16V, 55kW, BBY, im Audi A2 eingebaut. Bevor du vorhast, ein anderes Steuergerät einzubauen, solltest du die Stromlaufpläne vom jetzigen und vom "neuen" Steuergerät vergleichen. Wenn es deutliche Unterschiede gibt, würde ich es sein lassen. Zwischen AUA und BBY gibt es "keine" Unterschiede, außer der Ansteuerung der Zündspulen, so dass dies möglich ist. Das BBY-Motorsteuergerät aus dem VW Polo funktioniert bei mir im Audi A2, und konnte an die Wegfahrsperre angelernt werden. Du solltest darauf achten, dass das Polo Motorsteuergerät die gleiche Wegfahrsperren-Generation (WFS3) verwendet. Bezüglich Wegfahrsperre habe ich gelesen, dass es einen Tuningschutz gibt. Es können keine Steuergeräte mit einer anderen Leistungsklasse an die Wegfahrsperre angelernt werden. Ob nun 80PS bereits eine andere Leistungsklasse als 75PS sind, musst du selbst heraus finden. Für das Anlernen der Wegfahrsperre benötigst du den Logincode vom alten und neuen Motorsteuergerät. Den Logincode vom Audi A2 kannst du mit VAG-CAN Commander 1.4 auslesen. Die neueren Versionen unterstützen das K-Line Protokoll nicht (mehr). Version 4.x oder 5.x ist also in dem Fall nicht besser! Bezüglich Codierung musste ich mich am Audi A2 orientieren. Mein Audi hatte die Codierung 00051 (Schaltung) und musste auf 00053 (Automatik) geändert werden. Im Fehlerspeicher habe ich seit dem Umbau folgenden Fehler: 18045 - Datenbus-Antrieb P1637 - 35-00 - fehlende Botschaft von elektronische Zentralelektrik Der Polo hat ein Zentralelektrik-Steuergerät für Scheinwerfer, Scheibenwischer, Hupe, heizbare Heckscheibe usw. Dieses ist im Audi nicht vorhanden. Ich ignoriere den Fehler. Es funktioniert soweit alles im Audi. Bezüglich Tempomat gibt es ebenfalls eine kleine Änderung. Der Tempomat wird im Polo an das Zentralelektrik-Steuergerät angeschlossen und überträgt dann das Signal über den CAN-BUS an das Motorsteuergerät, während im Audi A2 der Tempomat direkt am Motorsteuergerät angeschlossen wird.

Großes Lob zu den selbst angefertigten Y-Kabeln.

Die Querlenker der "ersten Baureihen" sind noch massiv/aus Guß und aus einem Stück, wo nicht das Traggelenk einzeln getauscht werden kann. Die Querlenker der "zweiten Baureihe" sind aus Blech, wobei man das Traggelenk einzeln tauschen kann. Die Querlenker vom 1.2er sehen etwas anders aus, und sind sehr wahrscheinlich nicht kompatibel.

Früher fand ich es auch lästig, dass er im Eco-Modus startet, und insbesondere beim Linksabbiegen ausging. Seit dem ich ein MFL-Lenkrad mit Tiptronic-Tasten nachgerüstet habe und eine Schaltung für die Tiptronic-Tasten entwickelt habe, ist es super, dass ich ganz bequem umschalten kann.

Da ich seit 2,5 Jahren einen 1.2er habe, kann ich ein Lied davon singen, was man mit dem 1.2er erleben kann. Eigentlich betrifft es den Gangsteller und dessen Gedöns. ABER, andere Fahrzeuge haben auch so ihre Macken, und ein Auto, welches nie repariert werden muss, gibt es leider nicht. 1. Du solltest die grundsätzliche Wahl treffen, ob du den "D4" haben willst, also die echte "Spritsparkugel", also ohne Servolenkung, ohne Klima, ohne umlegbare Rücksitzbank, und mit dem gigantischen 21L Tank:rolleyes:. Oder willst du doch ein wenig Luxus? Also den EU3 mit Klima, Servo, umlegbare und herausnehmbare Sitze, Sitzheizung, Kopfairbags usw. 2. Nach meiner Kenntnis gab es ab Modelljahr 2003 (also nach den Sommerferien 2002) die Möglichkeit, (kostenlos) den 34L Tank (ab Werk) zu bekommen. Aus meiner Sicht ein Muss. 3. Zum Thema Softlack, der nach meiner Kenntnis ab Modelljahr 2002 eingeführt wurde. Der rubbelt sich ab, und die Bedienelemente sehen unansehnlich aus. Leider werden nicht die einzelnen Blenden angeboten, sondern man muss den ganzen Schalter oder das komplette Klimabedienteil kaufen. Echt Ärgerlich. 4. Ab dem Modelljahr 2003 gab es meiner Kenntnis nach kleine Änderungen, z.B. anstatt der Fächerdüsen dann "Spritzdüsen", Aerotwinscheibenwischer, 34L Tank. Siehe auch hier. 5. Man sollte sich im Klaren sein, dass es nur ganz ganz wenige Werkstätten gibt, die sich wirklich mit dem 3L auskennen. Fast alle haben keine Ahnung, einige nehmen die Reparatur nicht an, und wenn, kann es passieren, das sie im Falle einer Reparatur "Jahre" brauchen, und/oder sich das gut bezahlen lassen. Daher sollte man ein technisches Verständnis haben, bereit sein, selbst mal Hand anzulegen, und sich auf jeden Fall die Reparaturanleitungen* kaufen und sich belesen. Ich habe sogar Seiten ausgedruckt und der Werkstatt bei Abgabe des Fahrzeuges mit übergeben, damit die danach handeln können, was wirklich geholfen hat. *Für wenige Euros bei Erwin (in deutsch) zu haben 6. Kupplung und Getriebe sind wie bei jedem Schaltwagen irgendwann mal fällig, so auch beim 3L. Es ist nun mal ein Schaltwagen, aber mit einem hydraulisch betätigten Gangsteller der von einem Getriebesteuergerät gesteuert wird. Genau hier liegt dass Problem mit den Werkstätten. Insbesondere Audi will dir dann gleich einen neuen Gangsteller usw. verkaufen, und dafür mehrere tausend Euros haben. Eine zeitlang bin ich mit einer Strippe am Ausrückhebel der Kupplung herum gefahren, weil meiner in P nicht anspringen wollte. Die Serviceklappe war da echt toll. Klappe auf, an der Strippe ziehen, so dass der Ausrückhebel wieder auf 0 ist, klappe zu, und dann starten. Am Ende war es die Führungshülse, die wenige Euros kostet, wofür aber das Getriebe ab muss. Ich habe mich für eine gründliche Überholung entschieden, und habe den Gangsteller und die Hydraulikpumpe zum 3L Profi geschickt und dort überholen lassen, die Kupplung und Führungshülse wechseln lassen und fahre jetzt seit ca. 2 Jahren und etwas mehr als 40.000km Störungsfrei herum. Die Arbeit hatte meine bis dahin 3L unerfahrene Werkstatt zusammen mit der übergebenenen Reparaturanleitung erfolgreich erledigt. 7. Insbesondere die 3L spezifischen Ersatzteile (Fahrwerksteile, Bremstrommeln, Stoßdämpfer, ...) sind eigentlich nur beim Freundlichen zu beschaffen, und meist nur zum anderen Tag. Vorrätig sind eigentlich keine Teile. 8. Meiner hat jetzt knappe 200.000km auf der Uhr und nagelt fröhlich vor sich hin. Wenn ich mir andere hier im Forum oder Angebote bei Mobile ansehe, da gibt es viele, die bereits mehr als 300.000km auf der Uhr haben. Also hohe Laufleistungen sind anscheinend kein Problem. 9. Bei der Besichtigung würde ich auf folgendes achten: Wenn man die Fahrertür aufmacht, springt die Hydraulikpumpe an. Gut ist, wenn diese nach 10-15 Sekunden oder früher ausgeht (falls der Wagen über Nacht gestanden hat.) Hat der Wagen nur kurz gestanden, sollte die Pumpe nur wenige Sekunden bzw. gar nicht anlaufen. Wenn man ca. 5 Schaltvorgänge machen kann, ohne dass die Pumpe anläuft, dann ist das (für mich) ok. Hierfür Zündung einschalten, Fuß auf Bremse, Schalthebel in Tiptronic-Stellung und dann hoch bzw. runter schalten. Im Bereich des Gangstellers sollte kein Öl zu sehen sein. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs braucht meiner meist 1-2 Sekunden, bis er dann wirklich den Gang drin hat. Ich finde das ok, bzw. es war vor der Reparatur deutlich länger. Bevor die Hydraulikpumpe nicht den Druck aufgebaut hat, kann man nicht starten. Wenn man, wie ich vor der Reparatur, erst ca. 30 Sekunden warten muss, kann man sich auf eine Überholung des Gangstellers und Hydraulik einstellen. 10. Ab und an habe ich mich gefragt, ob ich mit einem 1.4 TDI nicht besser dran gewesen wäre. Aber jedes mal, wenn ich mit dem 1.2er unterwegs bin, freue ich mich übers segeln, darüber, dass ich nicht schalten muss, die komfortable Ausstattung, das recht niedrige Geräuschniveau, dass der Motor an der Ampel (oder beim links abbiegen) ausgeht, den geringen Verbrauch, und bereue es nicht wirklich, dass er ganz schön zickig sein kann, wenn Getriebe, Kupplung, Gangssteller, Hydraulik vernachlässigt werden, und "keine" Werkstatt helfen kann. Andere Autos haben auch so ihre Macken, und wenn ich an meinem 2.5 TDI denke, wo die Dieseleinspritzpumpe bei knappen 120.000km kaputt gegangen ist, kostete die Reparatur auch gute 3.000€ mit Zahnriemen und Inspektion. Ich persönlich würde dir einen EU3 ab Modelljahr 2003 empfehlen, also ab Sommer 2002. Der hat die "Verbesserungen" im Zuge der Modellpflege erhalten, konnte ab Werk mit dem kostenlosen 34L Tank geordert werden, und konnte zu dem mit Klima, Servo, Sitzheizung, umklappbare Sitze, Kopfairbags usw. geordert werden, siehe Preisliste.